• Если у вас не получилось войти, инструкция для пользователей находится тут. Если вы ее прочитаете, узнаете куда написать если "ничего не получается!". Не бойтесь, мы вас не бросим в беде.

    Если коротко, пароль старый. Если пароль забыли, а почту помните, воспользуйтесь функцией восстановления пароля (она работает!).

    Вопросы, замечания и пожелания можно оставлять в специально созданной ветке, где вам обязательно ответят!

Дирижабли. Перспектива есть?

constrictor

ВИРТолетчег!
«Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100 процентов чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент».

Циолковский.


Начало 20-го века. Большая часть продукции конструкторских бюро, имеет либо двойное, либо исключительно военное применение — даже первые пассажирские самолеты, конверсия бомбардировщиков.

Вполне естественно — стрелка весов склоняется от дирижаблей в пользу авиации. Быстрее, маневреннее — опаснее. Имеется перспектива бронирования. Инфраструктура аэродромов — гораздо проще, имеется возможность быстрой подготовки грунтовых ВПП способных принять практически любой тип самолета. Возможность развернуть производство — практически на любом предприятии.

А если сравнить машины одного времени, не оглядываясь на военное применение?

Рекордный полет Чкалова в 1937 году, длиной в 8000 километров и регулярные рейсы длинами от 6000 до 10 000 километров (при возможной дальности полета 15000 километров).

Грузоподъемность в 1-1,5 тонны при максимальной дальности полета 3000 - 4000 километров, и 120 тонн при дальности полета 15 000 километров.

Первый кругосветный перелет 1924 года совершенный на самолетах — занявший 6 месяцев, и перелет Цеппелина, длившийся 20 дней, с тремя промежуточными посадками.

В свете всеобщей убежденности о небезопасности дирижаблей — тем не менее, никто никогда не сравнивал количество и качество аварий. Да, они были. Не могло не быть — создавались одни из первых машин. Естественно при разнице в цене самолета и дирижабля, аварии на них были гораздо заметнее, освещеннее. Но с авариями есть одно небольшое но — например, при крушении Гинденбурга, из 92 человек, выжило 65 — в авиакатастрофах, такой процент выживших весьма сомнителен.

Так же есть — что сравнить в наше время.
Коммерческая загрузка дирижабля Гинденбург (LZ129) и самолета Боинг 747, отличается не в пользу Боинга, от 62,5 до 75 тонн у Боинга (в диапазоне модификаций 747). От 60 до 120 тонн у Гинденбурга (различные варианты заправки). Затраты топлива на трансатлантический перелет – 35-40 тонн у Боинга 747 (модернизированный, у первых моделей 1969 года почти в три раза больше). 30-40 тонн – у Гинденбурга (опять же, различные источники). Более того, на относительно коротких дистанциях, было возможно почти двукратное увеличение грузоподъемности, за счет заполнения емкостей для блау-газа, водородом. Не забываем, что мы сравниваем машины 1936 и 1969 годов создания, рассматривая для самолета модернизации 90х годов прошлого века.

Стоимость:
Дирижабль Гинденбург, был построен за 59 000 немецких марок. Не знаю, как перевести в наши деньги, т.к. изменились и стоимость труда, и стоимость материалов (например, если считать в золотом эквиваленте, что неверно, получается 14 847 350 рублей), возникла мысль посчитать по смежному продукту, производимому и в то и в наше время — для примера выбрал, а/м бмв. БМВ 1936 года выпуска, кабриолет, стоил 6950 марок. Аналогом выбрал БМВ Е93 стоимостью 2 000 000 рублей. Таким образом, получается 16 800 000 рублей.
В то же время стоимость самолета Боинг 747 составляет – 6,86 млрд. рублей (гугл стоимость покупки 5 боингов компанией «Волга Днепр»)
Стоимость авиационного керосина – около 35 000 рублей за тонну, 1 400 000 рублей за трансатлантический перелет.
Стоимость блау-газа — (цены на газ относительно процентного содержания) ~ 15 000 рублей за тонну. Бензин А-92 — 24 500 рублей за тонну. Заправка на трансатлантический перелет обошлась бы в 695000 рублей (? - блау-газ, ? - бензин). Заправка газом обойдется еще в 63 000 р. Итого 758000 рублей. Цены августа 2008 года.
При всем вышеперечисленном, разница в стоимости организации инфраструктуры много порядков (4 километра не самой простой конструкции ВПП, или несколько лебедок и причальная мачта). Так же, развернуть инфраструктуру для причаливания дирижабля любого размера возможно в течение нескольких часов. Организовать стоянку в течение 2-3х рабочих смен. При возможности доставки всего необходимого оборудования тем самым дирижаблем.

Опять же, напомню — мы сравниваем машины, между которыми более 50 лет развития технологий.

Учитывая то, что в катастрофе Гинденбурга, выжило 70% пассажиров, при пожаре с горением 180 000м? водорода, на высоте 60 метров — уже позволяет считать его, безопаснее любого самолета. Представляете заходящий на посадку самолет, с горящими баками?

Ниже рассмотрено 136 зафиксированных аварий, эпохи активного использования дирижаблей.
9 – разрушение в воздухе.
10 – разрушение жестких конструкций.
3 – отрыв гандолы.
27 – пожары. (4 статическое эл-во, 2 молнии, 5 диверсии, 3 опасное расположение двигателей, клапанов. Остальные случаи не детализируются.)
17 – ошибки пилотирования.
22 – повреждения при посадке.
11 – вынужденная посадка.
12 – повреждения при маневрах у эллинга.
19 – повреждения на стоянке.
6 – неизвестные причины.

Всего на долю пожаров отводится 19%, из которых минимум половина (только из-за неопределенности остальных причин) гарантированно решаются современными средствами. Все аварии, возникшие из-за погодных условий находятся в категории «вынужденная посадка» - всего их 4 штуки.
Итого статистика по 136 авариям дирижаблей, оставляет на независящие от человека факторы и факторы, которые невозможно предусмотреть - 12,5% аварий связанных с ошибками пилотирования. И 4,4% на неизвестные причины. При том что только у Цеппелина к моменту аварии Гиденбурга было построенно более 500 машин.

Погодные условия? Гинденбург развивал скорость 137 км/ч. По шкале ботфорта скорость ветра больше 117 километров в час — считается ураганом, ей соответствуют признаки – «разрушение капитальных строений». Если моторамы, способны передать на корпус и оболочку нагрузку позволяющую преодолеть сопротивление воздуха на скорости 137 км/ч, то видится вполне логичным, что дирижабль, закрепленный за них и развернутый по ветру, выдержит такую же нагрузку. Создание соответствующей привязи и якорей в настоящее время — не видится проблемой.

Опять же с оглядкой на современные средства конструирования и моделирования, видится, что можно в сотни раз снизить вероятность катастрофы. И предусмотреть средства спасения, которые позволят выживать 100% пассажиров.
 

constrictor

ВИРТолетчег!
Бред. Уж простите.
Господин Сорокодум рассказывает конечно красиво, но по моему, он из паралельной вселенной - у него какая-то другая физика.
Потому и в НЛО он разбирается лучше всех, и все его "гениальные" разработки действуют только в виде схем и картинок, ни одного работающего образца или модели не было, и как мне кажется не будет представленно на суд общественности. Так как, даже навскидку кпд и удобство применения всех этих устройств - ниже плинтуса...
 

Obormot

С мечтой о небе...
у дирижаблей главный гемор на земле.

нужна некислая команда по швартовке, плюс он не может просто стоять на стоянке как самолет... мачта, и всё такое.

скорость опять же. против ветра выгребать совершенно невыгодно...

и цена гелия.
 

constrictor

ВИРТолетчег!
Список основных проблем 1930 года. Опомнитесь - уже век практически прошел )

Команда по швартовке? 4-х человек и пары утяжеленных тягачей хватит вполне. Стоять ему будет проблематично потому что он будет висеть и как гигантский флюгер болтаться по ветру ) Со стоянкой проблема в строительстве эллингов - ангар объемом несколько сотен тысяч кубометров, стоит немало. Либо защита оболочки от погоды, что по некоторым расчетам, увеличивает стоимость эксплуатации и расход горючего настолько, что выгоднее строить ангары.

Скорость? Ну как уже писал, даже у цеппелина начала прошлого века 137 км/ч, были машины делавшие по 170-190 км/ч. Касаемо ветра - прокладывать маршруты в соответствии с картами ветров, да и по отслеживанию метеоусловий, сейчас возможностей побольше. Опять же топливо на грузоподъемность практически  не расходуется - и если маршрут из точки А в точку Б, в одну сторону потратим больше, значит обратно сэкономим )

И кто тут говорит о гелии? (Щас запинают :STUPID )))) Речь о Водороде! Правда о водороде в двойной оболочке, содержащей ингибиторы водорода. И надлежащем контроле за состоянием баллонов, наличии утечек, наличии систем контроля и сброса статики. Вообще еще и двигатели генераторов можно было бы им питать.
 

henryk

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Krakow
Бред. Уж простите. 
-если пользоваться принципом доярки :=я солженицына не читала,но знаю что он...=
тогда можно простить.

-а лучше бы было хорошо познакоиться с работами ИССЛЕДОВАТЕЛЯ \в меньшей части=КОНСТРУКТОРА\...

-один из главных недостатков дирижаблей=лобовое сопротивление,которое сорокодум умеет значительно уменьшить!
 

d_v

Старейший участник
Откуда
Москва
Мне дирижабли эстетически больше всех ЛА нравятся.
Но:
Вряд ли 99,99% людей, имеющих необходимость решать свои практические задачи с помощью воздушных судов, настолько закоренелые догматики, что даже не рассматривают возможность использования для своих задач дирижаблей. Все же вероятнее всего, что они такую возможность рассматривают, но находят ее экономически нецелесообразной. Как ведь там у Маркса? - "Нет ничего, перед чем бы остановился капитал за 100% прибыли" ;)
Уж конечно капитал бы не остановился перед техническими проблемами дирижаблей, если бы их решение обещало хорошую прибыль.

В последние годы регулярно делаются эксперименты по решению разных задач с помощью дирижаблей. Интересно, есть удачные? Я знаю только неудачные, например, Ау-30 для перелета через Антарктику. Но может быть, есть и удачные? Особенно - экономически удачные. Было бы интересно послушать специалистов.
 

d_v

Старейший участник
Откуда
Москва
Дирижабль Гинденбург, был построен за 59 000 немецких марок. Не знаю, как перевести в наши деньги, т.к. изменились и стоимость труда, и стоимость материалов (например, если считать в золотом эквиваленте, что неверно, получается 14 847 350 рублей), возникла мысль посчитать по смежному продукту, производимому и в то и в наше время — для примера выбрал, а/м бмв. БМВ 1936 года выпуска, кабриолет, стоил 6950 марок. Аналогом выбрал БМВ Е93 стоимостью 2 000 000 рублей. Таким образом, получается 16 800 000 рублей.
Мне кажется, что так сравнивать нельзя, и вот почему.
В 1930-е годы дирижабли были у Цеппелина в крупносерийном производстве, а эти машины у БМВ - нет. Сейчас дирижабль - это разовое уникальное изделие, а машины собираются на конвеере полуавтоматами.
Производители тоже не согласны с Вашим расчетом - Ау30 продают за 3 млн. евро, а зарубежные - за 5-6 млн.евро. Причем это сравнительно маленькие дирижабли, с грузоподъемностью тонны 2, а не 70, как у боинга.
Но эта разница, впрочем, теряет значение, как только начинаешь сравнивать эксплуатационные расходы на перевозку тонны на километр;(
 

constrictor

ВИРТолетчег!
henryk -
-а лучше бы было хорошо познакоиться с работами ИССЛЕДОВАТЕЛЯ в меньшей части=КОНСТРУКТОРА...

-один из главных недостатков дирижаблей=лобовое сопротивление,которое сорокодум умеет значительно уменьшить!
Господин Сорокодум, много где отметился. В основном это интервью в желтой прессе о НЛО. НИ ОДНОГО полезного, применяемого действующего образца я не видел. Есть? Покажите - извинюсь и стану ярым фанатиком и защитником интересов непризнанного гения) На Вашем сайте я увидел много бреда, поделился ссылками с друзьями - спасибо, поржали ;)

-один из главных недостатков дирижаблей=лобовое сопротивление
Да-да, почитал я Ваши сводные таблички, по проблемам дирижаблей. Глупо. Поверхностно. Все перечисленные "проблемы" уже решены. Если остальные исследования на том же уровне... КГ/АМ, простите мне мой французский.




d_v Вот что самое интересное - не первый год собираю информацию по красавцам этим, единственная освещенная техническая проблема сейчас, которая никак не решится, но есть куча наметок - это обледенение. Инфразвуком решить реально - боинг вродеб как проверял.

В плане экономическом. Есть огромная ниша на рынке для их применения. Есть экономические анализы. Явных ям, не видно нигде. Со всех сторон получается выгодно и четко. Нет инфраструктуры. В законах и правилах не учтено их применение для коммерческих перевозок. Но это все решаемо.

И основная проблема - страховка машины и груза при применении водорода. Нет обкатанных машин, нет основы для статистики. Гелий же - не выгоден при таких объемах, да и ГП ниже.
 

constrictor

ВИРТолетчег!
Производители тоже не согласны с Вашим расчетом - Ау30 продают за 3 млн. евро, а зарубежные - за 5-6 млн.евро. Причем это сравнительно маленькие дирижабли, с грузоподъемностью тонны 2, а не 70, как у боинга.
И скажу больше - они того реально стоят. Но это гелиевые дирижабли - иные ткани, иной конструктив. Есть другой путь, не более опасный при грамотном подходе...
 

Ритон

Я люблю строить самолеты!
Откуда
MCR
Да,  Вы правы дирижабли стоят, но есть еще более уникальные вещи. некоторые" квадрат" Малевича за 2 миллиона покупают.
«Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100 процентов чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент».
Циолковский.
Не случайно же Вы начали с  цитаты из  брошюры в 10 листов, изданной тиражом 200 экз. на деньги друзей, великим футуристом. Константин Эдуардович  всегда был нищим и непрактичным человеком, но имел верных друзей-мещан,  которые любили его за то, что помогал им не сойти с ума от тоски калужской. Его философские и экономические выкладки не нашли практического применения. Реальные дирижабли, самолеты, ракеты были разработаны  для войны.

Странный подход к экономике в 21 веке. Кого возить-то? Пассажиров или партии мобильников. Национальные авиакомпании во всем мире на ладан дышат. Готовы ли новые дирижаблисты выложить на маркетинг и рекламу больше чем на конструкцию, эллинги и прочие технические работы?
А когда они заманят пассажиров-новаторов (всегда найдутся 2-4% от популяции), то случайно окажется, что дирижабль с 400  пассажирами слишком заманчивая цель для террористов и для «террористов». А гражданская авиация после 2 мировой всегда учитывала возможность военно-транспортного применения авиалайнеров, а дирижабли военные отвергнут.

Вспомнил домашний скандал или анекдот году в 70м. Бабуля узнала, что сбор-заем из дедовской зарплаты на строительство дирижаблей  уже давно отменен, а дед десятки лет заначку себе делал под этим предлогом.  :D 
Даю прогноз, если нефть станет 300 -  будет в госбюджете статья на дирижабли. Готовьте драфт нацпроекта.
 

Obormot

С мечтой о небе...
хочу немного добавить к своему посту о том, что основные проблемы дириков на земле.

они похожи на железную дорогу, точнее на идею железной дороги.

стоимость паровоза .да и состава тоже, нихрена не соотносится со стоимостью рельсов, вокзалов, депо и т.д.

миф о том, что дирижабль может доставлять грузы на неподготовленную площадку действует только для тех грузов, которые можно тупо сбросить - руду например. или песок.

или воду - кстати, пожарный дирижабль как раз может и получиться...

читал книги довоенные, разные, описывались и процедуры приемки дирижаблей в тайге - целое дело. постройка мачты, маневры по причаливанию, потом привязать-закрепить, при этом учитывать, что если ветер вдруг изменится, дирик будет разворачивать...

кстати, вокруг мачты надо сделать ровную площадку нехилого диаметра - по объему работ вполне сравнимо с полосой для нормальных самолетов, умеющих летать с грунта и не требующих вообще никакого гемора с разгрузкой.

а представьте себе аэродром на 50 дирижаблей. 50 кругов окруженные китайской стеной от ветра, или 50 гигантсяких ангаров?

плюс всякие подходы-рулежки, ведь вертикально взлетать и садиться у них хрен когда выйдет - ветер. так что скорее всего будет зона посадки, а потом тягач на стоянку...

а дистанции между ними для подвоза-отвоза груза, топлива, пилотов и техников? а на 500 дирижаблей?

если сранить, сколько самолетов в день садится, разгружается и улетает в нормальном аэроузле нормальной страны - нихрена не выходит.
 

Ритон

Я люблю строить самолеты!
Откуда
MCR
и я про тоже. для расчистки тайги под дирижабли  завезем китайцев.
хотим покататься или удивить соседей, отлично. все хотим.
Однако зачем же ебитду ( от  EBITDA ) сюда привлекать?  :mad:
 

Obormot

С мечтой о небе...
наоборот, у дириков классные перспективы в миниатюризации.

из них получаются шикарные гражданские роботы - прятаться ведь не надо.

для видеосъемки например, или как носители рекламы.

фишка в том, что он может висеть-кружить над стадионом часами. и можность по сравнению с площадью поверхности нужна очень небольшая - вполне реально использовать верхнюю, никому не видную и ненужную рекламистам часть обшивки для солнечных элементов.

также он вполне может "плавать" и внутри помещений, никому не мешая. он практически бесшумный.

также он практически неопасен при столкновении с людьми или при падении в толпу например - что никак не скажешь о вертолетах, например. даже при очень сильном повреждении он будет падать медленно - можно успеть увести его, да и скорость он не наберет.

счас накидаю ссылок.
 

Obormot

С мечтой о небе...
в бразилии эти ребята летают на массовых мероприятиях за бабки. даже ездят по миру.

в штатах есть аналогичные товарищи.

в европе знаю несколько фотографов, использующих дирижабли и самолеты.

имхо вот тут можно немного заработать - правда не сейчас, сейчас рекламные бюджеты уже не те... а где можно заработать - там прогресс и вообще жизнь.

химия на дельте - тоже ведь аттракион...



[media]http://www.youtube.com/watch?v=XANLU5cFykw[/media]

[media]http://www.vimeo.com/2599449[/media]

 

Ритон

Я люблю строить самолеты!
Откуда
MCR
аттракционы всегда за бабки и серьезно.
что может быть серьезнее инженерного обеспечения Диснейленда?  :cool:

т.е. транспортного применения дирижаблям не нашлось.
хоть с заказчиком определились. :cool:
 

Obormot

С мечтой о небе...
ну, пассажирские цепеллины - это тоже аттракцион - они ведь прогулочные, не маршрутные...

так что да.

реклама, развлекуха и телесъемка, причем одно другому не мешает.

для больших дириков по-моему есть еще карьера пожарных - в воздухе висат сутками, загрузка и сброс не требуют швартовки - спустил шланг и сливай-закачивай. грузоподъемность ого-го, скорость некритична, летать недалеко.
 
Вверх