constrictor
ВИРТолетчег!
«Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100 процентов чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент».
Циолковский.
Начало 20-го века. Большая часть продукции конструкторских бюро, имеет либо двойное, либо исключительно военное применение — даже первые пассажирские самолеты, конверсия бомбардировщиков.
Вполне естественно — стрелка весов склоняется от дирижаблей в пользу авиации. Быстрее, маневреннее — опаснее. Имеется перспектива бронирования. Инфраструктура аэродромов — гораздо проще, имеется возможность быстрой подготовки грунтовых ВПП способных принять практически любой тип самолета. Возможность развернуть производство — практически на любом предприятии.
А если сравнить машины одного времени, не оглядываясь на военное применение?
Рекордный полет Чкалова в 1937 году, длиной в 8000 километров и регулярные рейсы длинами от 6000 до 10 000 километров (при возможной дальности полета 15000 километров).
Грузоподъемность в 1-1,5 тонны при максимальной дальности полета 3000 - 4000 километров, и 120 тонн при дальности полета 15 000 километров.
Первый кругосветный перелет 1924 года совершенный на самолетах — занявший 6 месяцев, и перелет Цеппелина, длившийся 20 дней, с тремя промежуточными посадками.
В свете всеобщей убежденности о небезопасности дирижаблей — тем не менее, никто никогда не сравнивал количество и качество аварий. Да, они были. Не могло не быть — создавались одни из первых машин. Естественно при разнице в цене самолета и дирижабля, аварии на них были гораздо заметнее, освещеннее. Но с авариями есть одно небольшое но — например, при крушении Гинденбурга, из 92 человек, выжило 65 — в авиакатастрофах, такой процент выживших весьма сомнителен.
Так же есть — что сравнить в наше время.
Коммерческая загрузка дирижабля Гинденбург (LZ129) и самолета Боинг 747, отличается не в пользу Боинга, от 62,5 до 75 тонн у Боинга (в диапазоне модификаций 747). От 60 до 120 тонн у Гинденбурга (различные варианты заправки). Затраты топлива на трансатлантический перелет – 35-40 тонн у Боинга 747 (модернизированный, у первых моделей 1969 года почти в три раза больше). 30-40 тонн – у Гинденбурга (опять же, различные источники). Более того, на относительно коротких дистанциях, было возможно почти двукратное увеличение грузоподъемности, за счет заполнения емкостей для блау-газа, водородом. Не забываем, что мы сравниваем машины 1936 и 1969 годов создания, рассматривая для самолета модернизации 90х годов прошлого века.
Стоимость:
Дирижабль Гинденбург, был построен за 59 000 немецких марок. Не знаю, как перевести в наши деньги, т.к. изменились и стоимость труда, и стоимость материалов (например, если считать в золотом эквиваленте, что неверно, получается 14 847 350 рублей), возникла мысль посчитать по смежному продукту, производимому и в то и в наше время — для примера выбрал, а/м бмв. БМВ 1936 года выпуска, кабриолет, стоил 6950 марок. Аналогом выбрал БМВ Е93 стоимостью 2 000 000 рублей. Таким образом, получается 16 800 000 рублей.
В то же время стоимость самолета Боинг 747 составляет – 6,86 млрд. рублей (гугл стоимость покупки 5 боингов компанией «Волга Днепр»)
Стоимость авиационного керосина – около 35 000 рублей за тонну, 1 400 000 рублей за трансатлантический перелет.
Стоимость блау-газа — (цены на газ относительно процентного содержания) ~ 15 000 рублей за тонну. Бензин А-92 — 24 500 рублей за тонну. Заправка на трансатлантический перелет обошлась бы в 695000 рублей (? - блау-газ, ? - бензин). Заправка газом обойдется еще в 63 000 р. Итого 758000 рублей. Цены августа 2008 года.
При всем вышеперечисленном, разница в стоимости организации инфраструктуры много порядков (4 километра не самой простой конструкции ВПП, или несколько лебедок и причальная мачта). Так же, развернуть инфраструктуру для причаливания дирижабля любого размера возможно в течение нескольких часов. Организовать стоянку в течение 2-3х рабочих смен. При возможности доставки всего необходимого оборудования тем самым дирижаблем.
Опять же, напомню — мы сравниваем машины, между которыми более 50 лет развития технологий.
Учитывая то, что в катастрофе Гинденбурга, выжило 70% пассажиров, при пожаре с горением 180 000м? водорода, на высоте 60 метров — уже позволяет считать его, безопаснее любого самолета. Представляете заходящий на посадку самолет, с горящими баками?
Ниже рассмотрено 136 зафиксированных аварий, эпохи активного использования дирижаблей.
9 – разрушение в воздухе.
10 – разрушение жестких конструкций.
3 – отрыв гандолы.
27 – пожары. (4 статическое эл-во, 2 молнии, 5 диверсии, 3 опасное расположение двигателей, клапанов. Остальные случаи не детализируются.)
17 – ошибки пилотирования.
22 – повреждения при посадке.
11 – вынужденная посадка.
12 – повреждения при маневрах у эллинга.
19 – повреждения на стоянке.
6 – неизвестные причины.
Всего на долю пожаров отводится 19%, из которых минимум половина (только из-за неопределенности остальных причин) гарантированно решаются современными средствами. Все аварии, возникшие из-за погодных условий находятся в категории «вынужденная посадка» - всего их 4 штуки.
Итого статистика по 136 авариям дирижаблей, оставляет на независящие от человека факторы и факторы, которые невозможно предусмотреть - 12,5% аварий связанных с ошибками пилотирования. И 4,4% на неизвестные причины. При том что только у Цеппелина к моменту аварии Гиденбурга было построенно более 500 машин.
Погодные условия? Гинденбург развивал скорость 137 км/ч. По шкале ботфорта скорость ветра больше 117 километров в час — считается ураганом, ей соответствуют признаки – «разрушение капитальных строений». Если моторамы, способны передать на корпус и оболочку нагрузку позволяющую преодолеть сопротивление воздуха на скорости 137 км/ч, то видится вполне логичным, что дирижабль, закрепленный за них и развернутый по ветру, выдержит такую же нагрузку. Создание соответствующей привязи и якорей в настоящее время — не видится проблемой.
Опять же с оглядкой на современные средства конструирования и моделирования, видится, что можно в сотни раз снизить вероятность катастрофы. И предусмотреть средства спасения, которые позволят выживать 100% пассажиров.
Циолковский.
Начало 20-го века. Большая часть продукции конструкторских бюро, имеет либо двойное, либо исключительно военное применение — даже первые пассажирские самолеты, конверсия бомбардировщиков.
Вполне естественно — стрелка весов склоняется от дирижаблей в пользу авиации. Быстрее, маневреннее — опаснее. Имеется перспектива бронирования. Инфраструктура аэродромов — гораздо проще, имеется возможность быстрой подготовки грунтовых ВПП способных принять практически любой тип самолета. Возможность развернуть производство — практически на любом предприятии.
А если сравнить машины одного времени, не оглядываясь на военное применение?
Рекордный полет Чкалова в 1937 году, длиной в 8000 километров и регулярные рейсы длинами от 6000 до 10 000 километров (при возможной дальности полета 15000 километров).
Грузоподъемность в 1-1,5 тонны при максимальной дальности полета 3000 - 4000 километров, и 120 тонн при дальности полета 15 000 километров.
Первый кругосветный перелет 1924 года совершенный на самолетах — занявший 6 месяцев, и перелет Цеппелина, длившийся 20 дней, с тремя промежуточными посадками.
В свете всеобщей убежденности о небезопасности дирижаблей — тем не менее, никто никогда не сравнивал количество и качество аварий. Да, они были. Не могло не быть — создавались одни из первых машин. Естественно при разнице в цене самолета и дирижабля, аварии на них были гораздо заметнее, освещеннее. Но с авариями есть одно небольшое но — например, при крушении Гинденбурга, из 92 человек, выжило 65 — в авиакатастрофах, такой процент выживших весьма сомнителен.
Так же есть — что сравнить в наше время.
Коммерческая загрузка дирижабля Гинденбург (LZ129) и самолета Боинг 747, отличается не в пользу Боинга, от 62,5 до 75 тонн у Боинга (в диапазоне модификаций 747). От 60 до 120 тонн у Гинденбурга (различные варианты заправки). Затраты топлива на трансатлантический перелет – 35-40 тонн у Боинга 747 (модернизированный, у первых моделей 1969 года почти в три раза больше). 30-40 тонн – у Гинденбурга (опять же, различные источники). Более того, на относительно коротких дистанциях, было возможно почти двукратное увеличение грузоподъемности, за счет заполнения емкостей для блау-газа, водородом. Не забываем, что мы сравниваем машины 1936 и 1969 годов создания, рассматривая для самолета модернизации 90х годов прошлого века.
Стоимость:
Дирижабль Гинденбург, был построен за 59 000 немецких марок. Не знаю, как перевести в наши деньги, т.к. изменились и стоимость труда, и стоимость материалов (например, если считать в золотом эквиваленте, что неверно, получается 14 847 350 рублей), возникла мысль посчитать по смежному продукту, производимому и в то и в наше время — для примера выбрал, а/м бмв. БМВ 1936 года выпуска, кабриолет, стоил 6950 марок. Аналогом выбрал БМВ Е93 стоимостью 2 000 000 рублей. Таким образом, получается 16 800 000 рублей.
В то же время стоимость самолета Боинг 747 составляет – 6,86 млрд. рублей (гугл стоимость покупки 5 боингов компанией «Волга Днепр»)
Стоимость авиационного керосина – около 35 000 рублей за тонну, 1 400 000 рублей за трансатлантический перелет.
Стоимость блау-газа — (цены на газ относительно процентного содержания) ~ 15 000 рублей за тонну. Бензин А-92 — 24 500 рублей за тонну. Заправка на трансатлантический перелет обошлась бы в 695000 рублей (? - блау-газ, ? - бензин). Заправка газом обойдется еще в 63 000 р. Итого 758000 рублей. Цены августа 2008 года.
При всем вышеперечисленном, разница в стоимости организации инфраструктуры много порядков (4 километра не самой простой конструкции ВПП, или несколько лебедок и причальная мачта). Так же, развернуть инфраструктуру для причаливания дирижабля любого размера возможно в течение нескольких часов. Организовать стоянку в течение 2-3х рабочих смен. При возможности доставки всего необходимого оборудования тем самым дирижаблем.
Опять же, напомню — мы сравниваем машины, между которыми более 50 лет развития технологий.
Учитывая то, что в катастрофе Гинденбурга, выжило 70% пассажиров, при пожаре с горением 180 000м? водорода, на высоте 60 метров — уже позволяет считать его, безопаснее любого самолета. Представляете заходящий на посадку самолет, с горящими баками?
Ниже рассмотрено 136 зафиксированных аварий, эпохи активного использования дирижаблей.
9 – разрушение в воздухе.
10 – разрушение жестких конструкций.
3 – отрыв гандолы.
27 – пожары. (4 статическое эл-во, 2 молнии, 5 диверсии, 3 опасное расположение двигателей, клапанов. Остальные случаи не детализируются.)
17 – ошибки пилотирования.
22 – повреждения при посадке.
11 – вынужденная посадка.
12 – повреждения при маневрах у эллинга.
19 – повреждения на стоянке.
6 – неизвестные причины.
Всего на долю пожаров отводится 19%, из которых минимум половина (только из-за неопределенности остальных причин) гарантированно решаются современными средствами. Все аварии, возникшие из-за погодных условий находятся в категории «вынужденная посадка» - всего их 4 штуки.
Итого статистика по 136 авариям дирижаблей, оставляет на независящие от человека факторы и факторы, которые невозможно предусмотреть - 12,5% аварий связанных с ошибками пилотирования. И 4,4% на неизвестные причины. При том что только у Цеппелина к моменту аварии Гиденбурга было построенно более 500 машин.
Погодные условия? Гинденбург развивал скорость 137 км/ч. По шкале ботфорта скорость ветра больше 117 километров в час — считается ураганом, ей соответствуют признаки – «разрушение капитальных строений». Если моторамы, способны передать на корпус и оболочку нагрузку позволяющую преодолеть сопротивление воздуха на скорости 137 км/ч, то видится вполне логичным, что дирижабль, закрепленный за них и развернутый по ветру, выдержит такую же нагрузку. Создание соответствующей привязи и якорей в настоящее время — не видится проблемой.
Опять же с оглядкой на современные средства конструирования и моделирования, видится, что можно в сотни раз снизить вероятность катастрофы. И предусмотреть средства спасения, которые позволят выживать 100% пассажиров.
