Дирижабли. Перспектива есть?
https://youtu.be/QQlNgBfXjfM
http://sd.net.ua/2019/10/26/dirizha...chaya-zadnica-vozvraschaetsya-v-vvs-nato.html
Дирижабль Airlander 10 (HAV) «Летающая задница» возвращается в ВВС НАТО
Отвергнутый было американскими военными гибридный дирижабль Airlander 10 (HAV) получил новый шанс все-таки встать в строй в ВВС Северно-атлантического Альянса. Месяц назад Минобороны США подписало меморандум с «родителями» летающего аппарата британскими компаниями Vertex Aerospace и Hybrid Air Vehicles. Согласно документу, производители должны предоставить новое видение миссии дирижабля.
Более всего, Airlander 10 (HAV) известен широкой публике и СМИ своей «внешностью», напоминающей пикантную часть человеческого тела. Кстати, название «Летающая задница» (Flying Bum), аппарат получил от своих же создателей, которые на корпоративном сайте Vertex Aerospace впервые его же и применили.
На самом деле, несмотря на шутливое прозвище, речь идет про весьма серьезную потенциальную единицу ВВС НАТО. Согласно новой концепции, он по словам исполнительного директора Hybrid Air Vehicles Том Гранди будет эффективен в качестве «многодоменного интеллекта, наблюдения, разведки, вычислений и связи» для Министерства обороны. Кроме того, дирижабль сможет быть интегрирован и участвовать в обслуживании в воздухе «революционных истребителей» 5-го поколения. Подробности не уточняются, но можно предположить, что речь идет про информационную и радиолокационную поддержку F-35 и F-22.
В системе Airlander для подъема используется более легкая, чем в воздухе, технология, позволяющая воздушному судну оставаться в воздухе до пяти дней непрерывно с грузом массой в 10 тонн. Дирижабль имеет дальность 4000 миль – то есть почти 6500 километров и может путешествовать на высотах до 20000 футов (6 километров).
Это вторая попытка поставить дирижабль на военную службу – первая завершилась отказом Пентагона от проекта в 2013 году из-за оптимизации военного бюджета США, хотя аппарат планировалось задействовать в Афганистане. Кроме того, его преследовали постоянные технические доработки. А в 2016 году дирижабль потерпел первое крушение, слегка помяв свою кабину.
Дирижабль Airlander 10 (HAV) «Летающая задница» возвращается в ВВС НАТО
Отвергнутый было американскими военными гибридный дирижабль Airlander 10 (HAV) получил новый шанс все-таки встать в строй в ВВС Северно-атлантического Альянса. Месяц назад Минобороны США подписало меморандум с «родителями» летающего аппарата британскими компаниями Vertex Aerospace и Hybrid Air Vehicles. Согласно документу, производители должны предоставить новое видение миссии дирижабля.
Более всего, Airlander 10 (HAV) известен широкой публике и СМИ своей «внешностью», напоминающей пикантную часть человеческого тела. Кстати, название «Летающая задница» (Flying Bum), аппарат получил от своих же создателей, которые на корпоративном сайте Vertex Aerospace впервые его же и применили.
На самом деле, несмотря на шутливое прозвище, речь идет про весьма серьезную потенциальную единицу ВВС НАТО. Согласно новой концепции, он по словам исполнительного директора Hybrid Air Vehicles Том Гранди будет эффективен в качестве «многодоменного интеллекта, наблюдения, разведки, вычислений и связи» для Министерства обороны. Кроме того, дирижабль сможет быть интегрирован и участвовать в обслуживании в воздухе «революционных истребителей» 5-го поколения. Подробности не уточняются, но можно предположить, что речь идет про информационную и радиолокационную поддержку F-35 и F-22.
В системе Airlander для подъема используется более легкая, чем в воздухе, технология, позволяющая воздушному судну оставаться в воздухе до пяти дней непрерывно с грузом массой в 10 тонн. Дирижабль имеет дальность 4000 миль – то есть почти 6500 километров и может путешествовать на высотах до 20000 футов (6 километров).
Это вторая попытка поставить дирижабль на военную службу – первая завершилась отказом Пентагона от проекта в 2013 году из-за оптимизации военного бюджета США, хотя аппарат планировалось задействовать в Афганистане. Кроме того, его преследовали постоянные технические доработки. А в 2016 году дирижабль потерпел первое крушение, слегка помяв свою кабину.
Изображение дня: Zeppelin захватывает корабль в море
Представлено Тапсом Куганом 13 июня 2018 года в Звучащую линию.
Возможно, единственный известный случай, когда дирижабль захватил вражеский корабль, немецкий L.23 Zeppelin захватил норвежский барк «Рояль» 23 апреля 1917 года во время Первой мировой войны. Роял был невооруженным торговым судном и сдался, когда L.23 упал бомба перед его луком. Было обнаружено, что во владении находился контрабандный груз, и корабль был взят в качестве приза. Экипаж был позже взят немецким эсминцем.
L.23 был размещен в водной вешалке в северном море,
Представлено Тапсом Куганом 13 июня 2018 года в Звучащую линию.
Возможно, единственный известный случай, когда дирижабль захватил вражеский корабль, немецкий L.23 Zeppelin захватил норвежский барк «Рояль» 23 апреля 1917 года во время Первой мировой войны. Роял был невооруженным торговым судном и сдался, когда L.23 упал бомба перед его луком. Было обнаружено, что во владении находился контрабандный груз, и корабль был взят в качестве приза. Экипаж был позже взят немецким эсминцем.
L.23 был размещен в водной вешалке в северном море,
Несмотря на огненную память о том, что Гинденбург сгорел полностью за 34 секунды в 1936 году, более легкие воздушные корабли могут быть идеей, время которой пришло, и самым доступным и экологически чистым способом полета, канадский автор, режиссер и дальновидный эколог Сильвер Дональд Кэмерон написал в прошлом году в своем блоге Green Interview.
В то время, когда правительства оказывают финансовую помощь авиакомпаниям на миллиард долларов, а сторонники климатической политики и участники кампании пробуют различные подходы, чтобы взять под контроль взлет авиационной эмиссии , это хороший момент, чтобы вернуть пост Дона на поверхность.
Cameron: Lighter-Than-Air Ships Are the Most Economical, Eco-Friendly Way to Fly - The Energy Mix
Когда он впервые опубликовал свой отзыв о дельтовидном тыквенном , 1973 книга трассировки легендарной истории дирижаблей, дирижаблей и цеппелинов, Дон настоятельно призвала нас обобщить его на The Mix . Он был прав ... и мы попытались ... и, как это часто случается с нашим дайджестом, важная история продолжала сталкиваться с более непосредственными новостями.
Дона уже нет , но вы все еще можете услышать его голос, мудрость и энтузиазм в его обзоре. Вместо того, чтобы кратко изложить его, мы просто дадим вам возможность пролистать историю до конца своими словами. Вот короткий сегмент:
«Дирижабли были« самым экономичным из когда-либо задуманных способов авиаперевозок », - писал Дон. «Они все еще есть, и они также самые экологичные. Поскольку возраст ископаемого топлива и беззаботных выбросов неизбежно заканчивается, они могут обеспечить единственную форму полета, которую может позволить себе экосфера. Как и электромобиль, дирижабль, возможно, был правильной идеей в неподходящее время ».
«И, возможно, сейчас самое подходящее время, спустя столетие после дирижаблей. Сегодня, в конце концов, мы можем рисовать фотоэлектрические генерирующие элементы на поверхностях зданий, в то время как мощность и освещенность аккумуляторов экспоненциально растут. Почему у нас не должно быть дирижабля с фотоэлектрической кожей и банка высокоэффективных батарей? В Онтарио есть небольшая разрушительная компания, которая называется Solar Ship. Она занимается разработкой именно такого судна. Это было бы практически бездорожью. Его прототипы уже летят в Бурунди ».
В то время, когда правительства оказывают финансовую помощь авиакомпаниям на миллиард долларов, а сторонники климатической политики и участники кампании пробуют различные подходы, чтобы взять под контроль взлет авиационной эмиссии , это хороший момент, чтобы вернуть пост Дона на поверхность.
Cameron: Lighter-Than-Air Ships Are the Most Economical, Eco-Friendly Way to Fly - The Energy Mix
Когда он впервые опубликовал свой отзыв о дельтовидном тыквенном , 1973 книга трассировки легендарной истории дирижаблей, дирижаблей и цеппелинов, Дон настоятельно призвала нас обобщить его на The Mix . Он был прав ... и мы попытались ... и, как это часто случается с нашим дайджестом, важная история продолжала сталкиваться с более непосредственными новостями.
Дона уже нет , но вы все еще можете услышать его голос, мудрость и энтузиазм в его обзоре. Вместо того, чтобы кратко изложить его, мы просто дадим вам возможность пролистать историю до конца своими словами. Вот короткий сегмент:
«Дирижабли были« самым экономичным из когда-либо задуманных способов авиаперевозок », - писал Дон. «Они все еще есть, и они также самые экологичные. Поскольку возраст ископаемого топлива и беззаботных выбросов неизбежно заканчивается, они могут обеспечить единственную форму полета, которую может позволить себе экосфера. Как и электромобиль, дирижабль, возможно, был правильной идеей в неподходящее время ».
«И, возможно, сейчас самое подходящее время, спустя столетие после дирижаблей. Сегодня, в конце концов, мы можем рисовать фотоэлектрические генерирующие элементы на поверхностях зданий, в то время как мощность и освещенность аккумуляторов экспоненциально растут. Почему у нас не должно быть дирижабля с фотоэлектрической кожей и банка высокоэффективных батарей? В Онтарио есть небольшая разрушительная компания, которая называется Solar Ship. Она занимается разработкой именно такого судна. Это было бы практически бездорожью. Его прототипы уже летят в Бурунди ».
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Уже было, Пан Генрих 😉
-по большому счёту всё уже было (или будет)...
=надувная самолётка ГУУДЕРА при весе 250 кг позволяла спасти пилота,
сбитого над чужей территорией.
=25 kg !!!
если применить осцилляцирнный привод,можно будет сильно уменьшить
потребление энергии !
кстати,
СКОРПИОН2 свалился в Дубае из-за столкновения
заднего винта с птичкой .=при машущем крылушке таких проблем бы не было !
Солнечная система и за ее пределами
23 июля 2020 г.
www.nasa.gov
Миссия НАСА изучит космос с помощью стратосферного воздушного шара
На этой иллюстрации показан высотный воздушный шар, поднимающийся в верхние слои атмосферы. Полностью надутые воздушные шары имеют ширину 400 футов (150 метров) или размером с футбольный стадион и достигают высоты 130 000 футов (24,6 мили или 40 километров).
Кредиты: Лаборатория концептуальных изображений Центра космических полетов имени Годдарда НАСА / Майкл Ленц
Оснащенный воздушным шаром размером с футбольный стадион, ASTHROS будет использовать ультрасовременный телескоп для наблюдения длин волн света, которые не видны с земли.
Началась работа над новой амбициозной миссией, которая доставит передовой 8,4-футовый (2,5-метровый) телескоп высоко в стратосферу на воздушном шаре. Предварительно запланированный запуск в декабре 2023 года из Антарктиды, ASTHROS (сокращение от Астрофизического стратосферного телескопа для наблюдений с высоким спектральным разрешением на субмиллиметровых волнах) займет около трех недель на воздушных потоках над ледяным южным континентом и достигнет нескольких первых по пути.
Управляемый Лабораторией реактивного движения НАСА, ASTHROS наблюдает за дальним инфракрасным излучением или светом с длиной волны, намного превышающей то, что видно человеческому глазу. Для этого ASTHROS необходимо будет достичь высоты около 130 000 футов (24,6 миль или 40 километров) - примерно в четыре раза выше, чем летают коммерческие авиалайнеры. Хотя он все еще значительно ниже границы пространства (около 62 миль или 100 километров над поверхностью Земли), он будет достаточно высок, чтобы наблюдать длины световых волн, заблокированных атмосферой Земли.
Команда миссии недавно доработала дизайн полезной нагрузки обсерватории, которая включает в себя телескоп (который захватывает свет), его научный инструмент и такие подсистемы, как системы охлаждения и электронные системы. В начале августа инженеры JPL начнут интеграцию и тестирование этих подсистем, чтобы убедиться в их правильной работе.
Хотя воздушные шары могут показаться устаревшей технологией, они предлагают НАСА уникальные преимущества по сравнению с наземными или космическими полетами. Программа НАСА по научным воздушным шарамв течение 30 лет работает в Wallops Flight Facility в Вирджинии. Он запускает от 10 до 15 миссий в год из разных уголков земного шара в поддержку экспериментов по всем научным дисциплинам НАСА, а также в целях развития технологий и обучения. Миссии на воздушных шарах не только имеют более низкую стоимость по сравнению с космическими миссиями, но и имеют более короткое время между ранним планированием и развертыванием, что означает, что они могут принять на себя более высокие риски, связанные с использованием новых или современных технологий, которые не имеют все же летал в космосе. Эти риски могут проявляться в виде неизвестных технических или эксплуатационных проблем, которые могут повлиять на научный результат миссии. Работая над решением этих задач, аэростатные миссии могут подготовить почву для будущих миссий, чтобы воспользоваться преимуществами этих новых технологий.
«Полеты на воздушном шаре, такие как ASTHROS, сопряжены с более высоким риском, чем космические, но приносят высокую прибыль при скромных затратах», - сказал инженер JPL Хосе Силес, руководитель проекта ASTHROS. «С помощью ASTHROS мы стремимся проводить астрофизические наблюдения, которые раньше никогда не предпринимались. Миссия проложит путь для будущих космических миссий, протестировав новые технологии и предоставив подготовку для следующего поколения инженеров и ученых».
Инфракрасные глаза в небе
ASTHROS будет нести инструмент для измерения движения и скорости газа вокруг новообразованных звезд. Во время полета миссия изучит четыре основные цели, в том числе две области звездообразования в галактике Млечный путь. Он также впервые обнаружит и отобразит присутствие двух конкретных типов ионов азота (атомов, которые потеряли несколько электронов). Эти ионы азота могут выявить места, где ветры от массивных звезд и взрывы сверхновых изменили форму газовых облаков в этих областях звездообразования.
В процессе, известном как звездная обратная связь, такие сильные вспышки могут в течение миллионов лет рассеивать окружающий материал и препятствовать образованию звезд или вообще останавливать его. Но звездная обратная связь может также вызвать слипание материала, ускоряющее образование звезд. Без этого процесса весь доступный газ и пыль в галактиках, подобных нашей, давно бы объединились в звезды.
ASTHROS создаст первые подробные трехмерные карты плотности, скорости и движения газа в этих регионах, чтобы увидеть, как новорожденные гиганты влияют на их материал плаценты. Таким образом, команда надеется понять, как работает звездная обратная связь, и предоставить новую информацию для уточнения компьютерного моделирования эволюции галактики
23 июля 2020 г.
NASA Mission Will Study the Cosmos With a Stratospheric Balloon - NASA
Carried by a balloon the size of a football stadium, ASTHROS will use a cutting-edge telescope to observe wavelengths of light that aren’t visible from the
www.nasa.gov
Миссия НАСА изучит космос с помощью стратосферного воздушного шара
На этой иллюстрации показан высотный воздушный шар, поднимающийся в верхние слои атмосферы. Полностью надутые воздушные шары имеют ширину 400 футов (150 метров) или размером с футбольный стадион и достигают высоты 130 000 футов (24,6 мили или 40 километров).
Кредиты: Лаборатория концептуальных изображений Центра космических полетов имени Годдарда НАСА / Майкл Ленц
Оснащенный воздушным шаром размером с футбольный стадион, ASTHROS будет использовать ультрасовременный телескоп для наблюдения длин волн света, которые не видны с земли.
Началась работа над новой амбициозной миссией, которая доставит передовой 8,4-футовый (2,5-метровый) телескоп высоко в стратосферу на воздушном шаре. Предварительно запланированный запуск в декабре 2023 года из Антарктиды, ASTHROS (сокращение от Астрофизического стратосферного телескопа для наблюдений с высоким спектральным разрешением на субмиллиметровых волнах) займет около трех недель на воздушных потоках над ледяным южным континентом и достигнет нескольких первых по пути.
Управляемый Лабораторией реактивного движения НАСА, ASTHROS наблюдает за дальним инфракрасным излучением или светом с длиной волны, намного превышающей то, что видно человеческому глазу. Для этого ASTHROS необходимо будет достичь высоты около 130 000 футов (24,6 миль или 40 километров) - примерно в четыре раза выше, чем летают коммерческие авиалайнеры. Хотя он все еще значительно ниже границы пространства (около 62 миль или 100 километров над поверхностью Земли), он будет достаточно высок, чтобы наблюдать длины световых волн, заблокированных атмосферой Земли.
Команда миссии недавно доработала дизайн полезной нагрузки обсерватории, которая включает в себя телескоп (который захватывает свет), его научный инструмент и такие подсистемы, как системы охлаждения и электронные системы. В начале августа инженеры JPL начнут интеграцию и тестирование этих подсистем, чтобы убедиться в их правильной работе.
Хотя воздушные шары могут показаться устаревшей технологией, они предлагают НАСА уникальные преимущества по сравнению с наземными или космическими полетами. Программа НАСА по научным воздушным шарамв течение 30 лет работает в Wallops Flight Facility в Вирджинии. Он запускает от 10 до 15 миссий в год из разных уголков земного шара в поддержку экспериментов по всем научным дисциплинам НАСА, а также в целях развития технологий и обучения. Миссии на воздушных шарах не только имеют более низкую стоимость по сравнению с космическими миссиями, но и имеют более короткое время между ранним планированием и развертыванием, что означает, что они могут принять на себя более высокие риски, связанные с использованием новых или современных технологий, которые не имеют все же летал в космосе. Эти риски могут проявляться в виде неизвестных технических или эксплуатационных проблем, которые могут повлиять на научный результат миссии. Работая над решением этих задач, аэростатные миссии могут подготовить почву для будущих миссий, чтобы воспользоваться преимуществами этих новых технологий.
«Полеты на воздушном шаре, такие как ASTHROS, сопряжены с более высоким риском, чем космические, но приносят высокую прибыль при скромных затратах», - сказал инженер JPL Хосе Силес, руководитель проекта ASTHROS. «С помощью ASTHROS мы стремимся проводить астрофизические наблюдения, которые раньше никогда не предпринимались. Миссия проложит путь для будущих космических миссий, протестировав новые технологии и предоставив подготовку для следующего поколения инженеров и ученых».
Инфракрасные глаза в небе
ASTHROS будет нести инструмент для измерения движения и скорости газа вокруг новообразованных звезд. Во время полета миссия изучит четыре основные цели, в том числе две области звездообразования в галактике Млечный путь. Он также впервые обнаружит и отобразит присутствие двух конкретных типов ионов азота (атомов, которые потеряли несколько электронов). Эти ионы азота могут выявить места, где ветры от массивных звезд и взрывы сверхновых изменили форму газовых облаков в этих областях звездообразования.
В процессе, известном как звездная обратная связь, такие сильные вспышки могут в течение миллионов лет рассеивать окружающий материал и препятствовать образованию звезд или вообще останавливать его. Но звездная обратная связь может также вызвать слипание материала, ускоряющее образование звезд. Без этого процесса весь доступный газ и пыль в галактиках, подобных нашей, давно бы объединились в звезды.
ASTHROS создаст первые подробные трехмерные карты плотности, скорости и движения газа в этих регионах, чтобы увидеть, как новорожденные гиганты влияют на их материал плаценты. Таким образом, команда надеется понять, как работает звездная обратная связь, и предоставить новую информацию для уточнения компьютерного моделирования эволюции галактики
L-Weg
Я строю долговременные планы, ИЧБХ постоянно
В статье РБК спорный тезис №3 о меньшей подверженности турбулентности по сравнению с традиционными пассажирскими самолетами.
trends.rbc.ru
Цеппелины горели и взрывались и раньше, действительно, но на кинопленку событие было снято впервые. Это впечатляло намного сильнее, чем прибытие поезда на вокзал города Ла-Сьота. Даже безопасный, тогда исключительно американский, гелий не спасал и не спасает сейчас. Сходные по времени, масштабу и известности катастрофы :
07 04 1918 L 59 (Zeppelin LZ 104) взрыв - 21 пог.
23 08 1921 R38.(ZR-2) сломался пополами, загорелся при скоростных испытаниях - 44 пог.
21 02 1922 Roma (T34). задел провода,сгорел - 34 пог. , 8 ран.
21 12 1923 Dixmude (бывш. Zeppelin LZ114).взрыв от молнии - 50 пог.
3 09 1925 Shenandoah (ZR-1) шторм , разрушение. 14 пог.
25 05 1928 Italia. 8 пог. + 9 пог. спасателей, вкл. Р. Амундсена . У.Нобиле выжил
5 10 1930 R101. буря, ливень - 48 пог.
4 04 1933 Akron. шторм - 73 пог.
упомянуты компании:
Французская Flying Whales, жесткий 200-м-вый LCA60T с 14-ю пузырями гелия, 100 км/ч, ПН 60 т.
британская Hybrid Air Vehicles (HAV), Airlander-10 на 100,40 паксов или 8 VIPов для маршрутов малой протяженности, 130 км/ч, ПН 10 т.; грузовой электрический Airlander-50 с ПН 50 т ил до 200 паксов для дальности 2200 км.
Lighter Than Air (LTA) Research Сергея Брина - самый обеспеченный ( деньгами в цифре и на бумаге) проект. зарегистрированный в 2019-м Pathfinder 1 на 14 паксов никуда никого ни в какие рейсы не возит
Израильская Atlas LTA Геннадия Вербы из «РосАэроСистемы» проектирует прогулочные электрички.
У НПО «РосАэроСистемы» много проектов анонсировалось, грузовой "Атлант" продолжает давние традиции скрещивания всего и вся: самолет, вертолет, судно на воздушной подушке - идей "Термоплана" не хватает до кучи.
З.Ы. Как муж и отец новопрописавшихся жительниц Новой Москвы, ожидающих Троицкую ветку метро, предлагаю соединить еще одним транспортным кольцом (авиационным, естественно) конечные станции будущих и нынешних МЦД и конечные станции метро , выходящие за МКАД. Дирижабль не предлагать. Максимум СКВП гибрид, турбовинтовой ,дизель или отто, не важно. Рекуперация на реверсивном торможении и на шасси и/или тормозном тросе - наше всё. А если с питающих рельс или тросов взлетать, вообще ВАХ. ;-)
З.З.Ы. Шоссе забыл, тоже связать в кольцо
Смогут ли дирижабли вновь завоевать небо | РБК Тренды
Спустя более 80 лет после катастрофы дирижабля «Гинденбург» в 1937 году, когда в результате взрыва водорода погибло 36 человек, «небесные киты» могут снова подняться в небо
trends.rbc.ru
Цеппелины горели и взрывались и раньше, действительно, но на кинопленку событие было снято впервые. Это впечатляло намного сильнее, чем прибытие поезда на вокзал города Ла-Сьота. Даже безопасный, тогда исключительно американский, гелий не спасал и не спасает сейчас. Сходные по времени, масштабу и известности катастрофы :
07 04 1918 L 59 (Zeppelin LZ 104) взрыв - 21 пог.
23 08 1921 R38.(ZR-2) сломался пополами, загорелся при скоростных испытаниях - 44 пог.
21 02 1922 Roma (T34). задел провода,сгорел - 34 пог. , 8 ран.
21 12 1923 Dixmude (бывш. Zeppelin LZ114).взрыв от молнии - 50 пог.
3 09 1925 Shenandoah (ZR-1) шторм , разрушение. 14 пог.
25 05 1928 Italia. 8 пог. + 9 пог. спасателей, вкл. Р. Амундсена . У.Нобиле выжил
5 10 1930 R101. буря, ливень - 48 пог.
4 04 1933 Akron. шторм - 73 пог.
Заняться что-ли помидорами ))) и возить сх продукцию беспилотным грузовым дирижаблем с югов в окрестности Москвы, Питера, Новосиба, далее по убывающему списку миллионников. )))
ИМХО, беспилотное все должно быть, и добавка к северному завозу тоже: пролетел по струе от Питера или Москвы до северов, сбросил планирующий парашютный контейнер плюс-минус километр-сотню, если погода позволяет, если нет - на ближайший пункт сброса-сбора. А если и забрать пустой использованный можно, вообще повезло, и полетел дальше. Назад попутными ветрами или попутными же морскими рейсами.
ИМХО, беспилотное все должно быть, и добавка к северному завозу тоже: пролетел по струе от Питера или Москвы до северов, сбросил планирующий парашютный контейнер плюс-минус километр-сотню, если погода позволяет, если нет - на ближайший пункт сброса-сбора. А если и забрать пустой использованный можно, вообще повезло, и полетел дальше. Назад попутными ветрами или попутными же морскими рейсами.
Французская Flying Whales, жесткий 200-м-вый LCA60T с 14-ю пузырями гелия, 100 км/ч, ПН 60 т.
британская Hybrid Air Vehicles (HAV), Airlander-10 на 100,40 паксов или 8 VIPов для маршрутов малой протяженности, 130 км/ч, ПН 10 т.; грузовой электрический Airlander-50 с ПН 50 т ил до 200 паксов для дальности 2200 км.
Lighter Than Air (LTA) Research Сергея Брина - самый обеспеченный ( деньгами в цифре и на бумаге) проект. зарегистрированный в 2019-м Pathfinder 1 на 14 паксов никуда никого ни в какие рейсы не возит
Израильская Atlas LTA Геннадия Вербы из «РосАэроСистемы» проектирует прогулочные электрички.
У НПО «РосАэроСистемы» много проектов анонсировалось, грузовой "Атлант" продолжает давние традиции скрещивания всего и вся: самолет, вертолет, судно на воздушной подушке - идей "Термоплана" не хватает до кучи.
З.Ы. Как муж и отец новопрописавшихся жительниц Новой Москвы, ожидающих Троицкую ветку метро, предлагаю соединить еще одним транспортным кольцом (авиационным, естественно) конечные станции будущих и нынешних МЦД и конечные станции метро , выходящие за МКАД. Дирижабль не предлагать. Максимум СКВП гибрид, турбовинтовой ,дизель или отто, не важно. Рекуперация на реверсивном торможении и на шасси и/или тормозном тросе - наше всё. А если с питающих рельс или тросов взлетать, вообще ВАХ. ;-)
З.З.Ы. Шоссе забыл, тоже связать в кольцо
L-Weg
Я строю долговременные планы, ИЧБХ постоянно
Нет, Хенрик, тут я на полусерьезе набросил маршрут малой протяженности, а не тарахтелку рекреационную. Экспресс между аэропортами и жд , автовокзалами вне пределов московской кольцевой автодороги вполне себе ниша для воздушного такси со скоростью 100-400 км/ч - давно напрашивается, не помню, кто , когда и где писал об этом. Если это будет малошумно за счет электрики - отлично. Дальнейшее развитие - встраивание в городской транспорт, " в чем я сильно сомневаюсь", дорого. Для повседневного не получается, будут ли люди платить за срочность и рисковать на неопробованном и не очень безопасном, большой вопрос.
ЗЫ вертолеты над домом летом часто летали, если представить такой шум каждые пять минут - я за отсутствие прогресса ))
ЗЫ вертолеты над домом летом часто летали, если представить такой шум каждые пять минут - я за отсутствие прогресса ))
=я ТОЖЕ !
(винтовые движители для населённых мест не годятся,
единственная надежда= на колебоательную технику=тихо и малозатратно .)
ЗЫ=др Сорокодум предлагает что-то подобное...
L-Weg
Я строю долговременные планы, ИЧБХ постоянно
По "СоловьевLive" Борис Марцинкевич с канала "Геоэнергетика" рассказывал четыре часа назад ведущему Колясникову о планах минпромторга по перевозке корабельной стали с Магнитки на новые судостроительные заводы на Дальнем Востоке и том, что пропускная способность тоннелей не позволяет перевозить листы. Самое простое и дешёвое решение, Севморпуть, не упомянул, хотя обычно в разных своих роликах говорит про Росатом и флот ледоколов.
Можно, конечно, вертолет использовать на узких участках РЖД. Но это значит - перегружать два раза у каждого неудобного узла.
По ГоСТу ширина до 4000, на комбинате стоит "Стан 5000". Берём 10*4000*12000*(7,8-7,95)=3744-3816 кг. Ледоколы-танкеры делать на новом заводе не будут, но можно взять прикинуть по гипотетическому максимуму 80*5000*16000*(7,8±) ≈50 тонн аустенитной коррозионностойкой стали, с тарой чуть больше. Ми-26 не возьмёт, даже двоем не поднимут. Три надо, и хитро-геморно цеплять. )) Пошутил-переборщил, разумеется, такого не бывает. Да и в бронепоясах никто не воюет (≠с).
Ниша есть. Точнее , время от времени появляются заказы, которые мог бы отработать не самый большой дирижабль. А большой, с функцией крана, мог бы возить и монтировать, например, рабочие колеса турбоагрегатов ГЭС в сборе - в районе 250 тонн, логистика для удаленных районов очень упрощается. ( Вредно мечтаю, время трачу.)
Пока какой-нибудь Сергей Брин поэксплуатирует энное время технологии, справится с трудностями, отобьет бабло и отобьется от исков после первых катастроф - утечёт много водорода.
Ultras-115
Заблокирован
- Откуда
- U+2641
...какого\нидь диванного пилота, штурмана айхонового - да разочек подпривлечь на швартовку цеппелина (при ветерке +10 м\с): и сразу поменее флуда на форуме станет (а бредятина таки ваще исчезнет)...😈
Последнее редактирование:
Антон Алексеев
Я люблю помогать строить самолеты!
- Откуда
- Томск
Так такие штуки чаще всего и требуется тащить куда-нибудь к плотинам на горных реках, куда задолбаешься в скалах негабаритную дорогу прокладывать! Приходится из мелких деталюшек на месте собирать, что сильно продлевает сроки=стоимость проектов.
Ну и полезные ископаемые тоже не спрашивают, где им залегать - богатые месторождения остались, по большей части там, где Макар телят не пас.
Ultras-115
Заблокирован
- Откуда
- U+2641
...1) а Вы, знач, полагаете > для каждого м\рождения (даже богатого) срочно возводят свою ГЭС\АЭС ? 🎃
2) назовете навскидку хучь одну горную речку - где планируется ГЭС возвести & отсутствуют необх. подъезды ?
3) справочки для (дирижабле\энергетикам турбинным): в РФ так года с 1998 устойчивое перепроизводство эл\энергии (лишние кВт закордоны перекачивают уже давно)🤕