Два двигателя

[Logun]

Предлагаю обсудить возможность использования на СЛ вертолетах двух двигателей, а в частности двух 2-х тактных двигателей вместо одного 4-х тактного.
Достоинства 2-х тактных двигателей:
- дешевле;
- легче;
- менее требовательны к качеству топлива


Конечно у 2-х тактных двигателей меньший ресурс и они менее надежны, однако их два, а следовательно меньше нагрузка на каждый двигатель и довольно низкая вероятность того что из строя выйдут сразу оба двигателя.

 

[hasan]

Конечно у 2-х тактных двигателей меньший ресурс и они менее надежны,

Кто сказал?? Да, у них меньше ресурс, и больше расход топлива, будеш чаще движок менять и больше заправлять, но они вдвое легче и дешевле в среднем по сравнению с 4х тактниками

 

[Atas]

Да в общем можно применить два мотора.Но проблема будет в трансмиссии.Вот решить ее грамотно вряд ли получится.....
Думаю ветка о пустом теоретизировании.

 

[FlyCat]

В журнале "Моделист-конструктор", 1987, №03 были чертежи такой силовой установки, когда 2 двигателя работают на общий редуктор:
http://publ.lib.ru/ARCHIVES/M/''Modelist-konstruktor''/''MK'',1987,N03.[djv].zip

Или только одна статья МОТОРОВ — ДВА, РЕДУКТОР — ОДИН здесь:
http://hobbyport.ru/mk_other/okb_mk/8703_2_motora_1_reduktor.htm

Или еще есть вариант:
http://www.mkonline.ru/2006-12/2006-12-3.html

 

[hasan]

В журнале "Моделист-конструктор", 1987, №03 были чертежи такой силовой установки

Это от нещеты всё,  на вертолет такое не пойдет, видимо человек имел ввиду как на МИ-8 два движка на один редуктор

 

[Atas]

Вот вот тракторно-аэросанное решение нормальное.А для авиации-ни как.

 

[augen]

В 1990 году, в Москве, в Тушино, испытывался самолет -биплан, очень похожий на "Авиатику". Силовая состояла из двух "Вихрей-30". Двигатели стояли горизонтально, на общей раме, работали на  общий шкив (по 4 или 5 ремней уже не помню). Охлаждение- маслорадиатор от "Яшки". Судьбу этой силовой не знаю-уехал через месяц, но те кто ее испытывал-говорили все нормально.

Такой мотор и мы пытались делать,но не довели до конца. Два "Юпитера" на общий редуктор.

 

[slav]

Вот вот тракторно-аэросанное решение нормальное.А для авиации-ни как.

Но ежели взять два парамотора и на общую трансмиссию,может получиться прекрасный разведывательно-диверсионный ,, мухолёт ,,  ?!  ;D Одноразовый..........  :🙂

 

[Logun]

А если на каждый двигатель поставить по обгонной муфте, и сделать ременную передачу на общий редуктор? Дешево и просто. Даже если зглохнет один двигатель, то второй будет нормально работать.
А при отсутвии необходимости и достаточной мощности одного двигателя второй двигатель можно впринципе не заводить или заводить по необходимости.

 

[Atas]

А если хватает одного,зачем два ?

 

[augen]

Правильно! Второй-то зачем.

Если использовать два двигателя, то только в составе одной силовой установке, тем более на вертолете.

 

[Kimon]

Если использовать два двигателя, то только в составе одной силовой установке, тем более на вертолете.

Этим (многомоторностью), определяется класс надёжности.

 

[FlyCat]

А если на каждый двигатель поставить по обгонной муфте...

Синхронизация работы моторов необходима, без неё куча проблем вылезет

 

[augen]

определяется класс надёжности

Согласен, для турбодвигателей да. А вот как простым способом обеспечить  режимы работы поршевых двигателей, до отказа, а после отказа- работу одного двигателя, если потребитель имеет сторого определенное чиcло оборотов?
Я вот очем: к потребителю- винту- приходит крутящий момент от двух моторов, в  случае отказа оставшийся мотор должен быть выведен, на потребный винту, крутящий момент, т.е. на оставшемся в работе моторе должны быть увеличены обороты...Простой трансмиссией в таком варианте не обойтись.
А потом- регулировка двух двигателей. Изначально оба мотора должны выдавать в два раза меньший крутящий момент, значит должны работать на  оборотах при малом крутящем моменте. Это плохо для мотора. Поэтому, если ставить два мотора, то как говорит Наиль-от бедности, и как одну силовую установку. Так и хотели ставить свой двигатель.

 

[Kimon]

А вот как простым способом обеспечить  режимы работы поршевых двигателей, до отказа, а после отказа- работу одного двигателя, если потребитель имеет сторого определенное чиcло оборотов?

А если на каждый двигатель поставить по обгонной муфте, и сделать ременную передачу на общий редуктор? Дешево и просто. Даже если зглохнет один двигатель, то второй будет нормально работать.

...по моему, этим всё сказано! Может и не так надёжно, как следовало, "...но в ОБЩИХ ЧЕРТАХ" - именно так. 😎

Изначально оба мотора должны выдавать в два раза меньший крутящий момент, значит должны работать на  оборотах при малом крутящем моменте. Это плохо для мотора.

Кто же Вас на ЭТО "...подталкивает"?! Обороты (а следственно и крутящий момиент) должны быть в постоянном значении "оборотов ротора в % отношении" - а это никак не связано с [highlight]"...уменьшением крутящего момента"[/highlight], только лишь с уменьшением СНИМАЕМОЙ МОЩНОСТИ С ДВИГАТЕЛЕЙ! :IMHO

то как говорит Наиль-от бедности, и как одну силовую установку.

Если "...от бедности" - запас "Л/С", ТЕМ БОЛЕЕ ДОЛЖЕН БЫТЬ ВЫШЕ НЕОБХОДИМОГО, ибо надёжность, при бедности, будет меньше [highlight]НЕОБХОДИМОЙ[/highlight]! :🙂

 

[Вячеслав Атнагулов]

А если на каждый двигатель поставить по обгонной муфте, и сделать ременную передачу на общий редуктор?

   Это обязательно.

А потом- регулировка двух двигателей. Изначально оба мотора должны выдавать в два раза меньший крутящий момент, значит должны работать наоборотах при малом крутящем моменте. Это плохо для мотора. Поэтому, если ставить два мотора, то как говорит Наиль-от бедности, и как одну силовую установку. Так и хотели ставить свой двигатель.

   Оба мотора должны выдавать то на, что рассчитаны. А регулировать нужно каждый цилиндр даже на одном моторе если у него стоит несколько карбюраторов.

 

[georgka]

...в случае отказа ... на оставшемся в работе моторе должны быть увеличены обороты...

Нюанс в том, что оставшийся двигатель обязан увеличить свою МОЩНОСТЬ до приемлемого уровня, обеспечивающего благополучное завершение полета. При этом, как правило, частота вращения ВВ постоянна или увеличивается максимум на единицы процентов.
Муфты обгона для многомоторного привода - вещь обязательная: обеспечение последовательного запуска двигателей, обеспечение работы ВМУ при отказе одного из двигателей: обеспечение авторотации ВВ при полном отказе силовой установки.
Синхронизацию режимов работы двигателей обеспечивает автоматика.

 

[slavka33bis]

Только для летавший, как-то раз)))...

Андрей привет.

Ты тут написал:

Обороты (а следственно и [highlight]1) крутящий момиент[/highlight]) должны быть в постоянном значении "оборотов ротора в % отношении" - а это
никак не связано
            с [highlight]2) "...уменьшением крутящего момента"[/highlight], только лишь с уменьшением СНИМАЕМОЙ МОЩНОСТИ С ДВИГАТЕЛЕЙ!

Какой "момент" ты имел ввиду в этих двух случаях?
Потребный (для вращения НВ)
или располагаемый (на валу ДВС)?

 

[Kimon]

🙂Только ТОТ, который "...подразумевал" автор вопроса. Примерно ТАКОЙ момент:

Нюанс в том, что оставшийся двигатель обязан увеличить свою МОЩНОСТЬ до приемлемого уровня, обеспечивающего благополучное завершение полета. При этом, как правило, частота вращения ВВ постоянна или увеличивается максимум на единицы процентов.

(Чувствуется рука мастера - а я, лишь только "...по простецки")

 

[slavka33bis]

Но у тебя там вспляло упоминание о двух "моментах".

Меня больше заинтересовало твоё упоминание о "моменте", которое под № 2