kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Сейчас наверно трудно найти вещь, где в укромном месте ненашлось бы клейма "сделано в китае"Mizhgan сказал(а):
Двухместный кабинет-тандем Calidus.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Справедливости ради стоит сказать , что "сделано в китае" не всегда означает "совсем плохо".
Вы будете смеяться, но весь американский авиационный крепеж (тот самый AN) уже несколько лет весь делается в Китае.
Авиационные приборы, которые мы покупаем из Aircraft Spruce и других авиамагазинов, в большинстве своем тоже оттуда.
И т.д.
Вы будете смеяться, но весь американский авиационный крепеж (тот самый AN) уже несколько лет весь делается в Китае.
Авиационные приборы, которые мы покупаем из Aircraft Spruce и других авиамагазинов, в большинстве своем тоже оттуда.
И т.д.
Не имел ввиду, что компрессоры плохие, имел ввиду,что недорогие, которые можно купить в любом магазине автозапчастей. В продаже встречаются легкие, компактные и до 2,5-3 атм. А самое главное - питание 12 В. Ресивер на 3-4 атм. тож не проблема. Например пластиковая бутылка из под колы выдерживала давление 10 и более атмосферы 🙂AcroBatMan сказал(а):
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Нормальные компрессора НТС использует, не надо гнать - у нас такие на промоборудовании стоят, пыхтят как надо ;DMizhgan сказал(а):
пневматика компании SMC - не знаю кто в России, в швейцарии ими торгует (даже почтой ;D) Дистрелец - https://www.distrelec.ch/ishopWebFront/catalog/partnerStore.do?shop=CH&language=de&id=01&name=man_smc&gclid=CJSI9pmz9JwCFQGF3godLXv3yg
одно НО - по паспорту пневмоцилиндры до -10...как в сибири ббыть с ними ...надо пробовать :🙂
M
Magnum
to TNVD
Да самолет с похожей кабиной делаю, с узлами крепления фонаря не могу разобраться, во внутрь есле ставить то резать балку придется, а снаружи сопротивление добавится.
Там же надо сделать пару петель чтоб на одной оси лежали, а лучше 3 петли. А фюзеляж кривой, вот и думаю пока, по мимо этого интересут уплотнитель как сделан на фонаре, не хочу чтоб вода в полете в кабину попадала, тоже проблем с таким фонарем вот и статистику собираю потихонечку.
Есле есть такая возможность буду признателен.
Просто душа у меня лежит к красивым аппаратам, а этот уж больно понравился, хотя сам я не фанат автожиров.
Да самолет с похожей кабиной делаю, с узлами крепления фонаря не могу разобраться, во внутрь есле ставить то резать балку придется, а снаружи сопротивление добавится.
Там же надо сделать пару петель чтоб на одной оси лежали, а лучше 3 петли. А фюзеляж кривой, вот и думаю пока, по мимо этого интересут уплотнитель как сделан на фонаре, не хочу чтоб вода в полете в кабину попадала, тоже проблем с таким фонарем вот и статистику собираю потихонечку.
Есле есть такая возможность буду признателен.
Просто душа у меня лежит к красивым аппаратам, а этот уж больно понравился, хотя сам я не фанат автожиров.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
На самом деле эти петли есть БОЛЬШОЙ ГЕМОРОЙ, особенно если разрез стекла экзотический. На модели их выставить есть проблема, а в реальности это очень большая головная боль :IMHOMagnum сказал(а):
поэтому и делают разрез стекла простым, все прямыми, никаких крывых - тогда легче привязыватся по корпусу, иначе - надо на оснастке ориентиры делать, когда болван еще в "зародыше" ;D
три петли никак не получится, две
делаются они внутри (как на калидусе) но тогда действительно надо резать фюзеляж НО получаются ребра жесткости, что также ГУД
все надо проиграть на модели, иначе в реальности будет гиморой
Я советую к планеристам обратится, они эти фонари любят ;D
Вложения
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Ну, наконец и мне удалось потрогать Calidus и даже полетать на нем. А заодно полетать на двух MTOsport. Один был с Rotax-912 и ВИШ Ivoprop, второй - с Rotax-914 и переставным винтом.
О самой поездке подробно написано здесь: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1258627720
Взлет на Calidus особо ничем не отличается от знакомых АЖ, за исключением того, что перед подъемом носового колеса нужно слегка придавливать правую педаль, а после разгрузки основных - левую, чтобы выдерживать направление взлета.
Набор высоты - на скорости 100 кмч, вариометра на моем аппарате не было, субъективно аппарат на этой скорости и оборотах двигателя 5000 лезет вдвоем 5-6 м/сек.
Управление триммерами по тангажу и крену - на ручке управления. Триммером по крену пользоваться не пришлось вообще.
Полет по кругу в учебном режиме - на скорости 100 кмч. Инструктор заранее предупредил, что выдерживание скорости на круге является обязательным во время экзамена.
Первые несколько кругов я доверчиво пытался держать ее по ощущениям, но комфорт в кабине мешает это делать по сравнению с открытым аппаратом. А сам аппарат с готовностью разгоняется, стоит лишь чуть отдать ручку от себя. Первое время даже использовал авиагоризонт как шпаргалку, чтобы привыкнуть к положению капот-горизонт.
При заходе на посадку скорость на прямой - те же 100 кмч. В конце выравнивания, когда ручка уже добрана на себя, нужно опять же слегка подрабатывать педалями, чтобы выдерживать курс.
Привычка контролировать посадку касанием хвостового колеса поначалу слегка мешала, хотя к его отсутствию быстро привыкаешь. За все выполненные полеты на обоих типах 2 или 3 раза коснулся полосы хвостовой балкой на посадке и 1 раз - на взлете. Касания эти хорошо слышно, но это были именно касания, не больше того.
В воздухе аппарат вдвоем летит 120 на оборотах 4200-4300, 140 - на оборотах 4500, 160 - на 4600-4700. Это диапазон крейсерских скоростей. Максимум, до которого разгонялся в горизонте - 200 кмч на 5200. Со скорости 185-190 кмч начинает нарастать вибрация, а быстрее просто не стал пробовать, чтобы не нервировать инструктора.
По маневренности аппарат не вызывает никаких нареканий - на всех режимах хватает и педалей, и ручки, чтобы делать то, чего хочется.
На осевом парашютировании тоже ведет себя устойчиво, адекватно управляется педалями по курсу и легко отзывается на ручку, выходит из осевого режима по первому требованию.
Спиральное снижение тоже адекватно контролируется.
Короче говоря, не нашел я в этом аппарате ничего, что вызывало бы раздражение - просто комфортная машина для полетов по маршрутам и не только.
При конвейерах на грунт неровности почвы хорошо слышны в пластиковой кабине и на кресле, но не более того.
При полете на вторых режимах в горизонте тоже не замечено каких-либо дискомфортных особенностей.
Минимальная скорость горизонтального полета вдвоем получилась у меня 22-25 кмч.
MTOsport отличается тем, что скорость и скольжение намного проще контролировать, т.к. можно это делать по ощущениям, т.е. по изменению шумов воздушного потока. Он более маневренный и на грунте меньше слышны неровности почвы.
Раскрутка на обоих одинаково эффективна, 220 об/мин появляются за 15-20 секунд. Можно и быстрее, но не нужно.
Учебные полеты по кругу на нем тоже выполняются на скорости 100 кмч, скорость на прямой для курсантов - 100 кмч, для более опытных пользователей - 80-90 кмч.
Высказываемые раньше опасения насчет поведения передней ноги на посадке быстро исчезли: после посадки носовое колесо опускается в штиль хоть и энергично, но вовсе не критично. Раньше я упоминал, что опрокидывание на земле на этом аппарате в большей степени м.б. вызвано недоученностью. Теперь убедился, что так оно и есть. Кувырнуться можно, если опустить носовое колесо на скорости больше 25-30 кмч, а, спрашивается, зачем это делать: на такой скорости аппарат еще спокойно можно и нужно держать ротором с поднятым носовым.
У "Калидуса" заметно больше расстояние между носовым колесом и основными, что делает его строже по педалям на земле. В сочетании с необходимостью парировать педалями работу газом на малых скоростях, я бы сказал, что "Калидус" не следует использовать для первых часов обучения полетам. Для этого есть MTOsport.
В общем, приятные во всех отношениях аппараты, каждый со своими небольшими нюансами, но в целом - аппараты, на которых хочется летать.
Надеюсь, все понимают, что наши дилерские дела не имеют отношения к такой оценке. Если бы мне что-то не понравилось, я бы об этом сказал.
Что касается дилерских дел, то :exclamation рекламная пауза! :exclamation теперь мы готовы принимать заказы на поставку этих аппаратов в Россию. Цены будут те же, что у производителя, плюс транспортные и таможенные расходы - от них никуда не денешься.
Не удалось полетать на других типах АЖ, живущих на аэродроме: хозяин ELA как-то без восторга отнесся к просьбе, хозяина М24 в эти дни не было, а без него трогать аппарат не принято. А на Ксеноне мне и самому не хотелось.
Зато на двух немецких налетал шесть часов. Из них 3.40 на "Калидусе", остальное - на МТОsport. Хорошо, но мало :~)
Впрочем, до начала полетов МТОsport в России ждать осталось недолго. Когда аппарат прибудет в страну и будут выполнены необходимые для начала полетов процедуры, рассчитываем организовать презентацию с полетами. 😀
P.S. Кто еще не знает: технические описания, характеристики и прочее по этим автожирам - здесь: на MTOsport и на Calidus.
О самой поездке подробно написано здесь: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1258627720
Взлет на Calidus особо ничем не отличается от знакомых АЖ, за исключением того, что перед подъемом носового колеса нужно слегка придавливать правую педаль, а после разгрузки основных - левую, чтобы выдерживать направление взлета.
Набор высоты - на скорости 100 кмч, вариометра на моем аппарате не было, субъективно аппарат на этой скорости и оборотах двигателя 5000 лезет вдвоем 5-6 м/сек.
Управление триммерами по тангажу и крену - на ручке управления. Триммером по крену пользоваться не пришлось вообще.
Полет по кругу в учебном режиме - на скорости 100 кмч. Инструктор заранее предупредил, что выдерживание скорости на круге является обязательным во время экзамена.
Первые несколько кругов я доверчиво пытался держать ее по ощущениям, но комфорт в кабине мешает это делать по сравнению с открытым аппаратом. А сам аппарат с готовностью разгоняется, стоит лишь чуть отдать ручку от себя. Первое время даже использовал авиагоризонт как шпаргалку, чтобы привыкнуть к положению капот-горизонт.
При заходе на посадку скорость на прямой - те же 100 кмч. В конце выравнивания, когда ручка уже добрана на себя, нужно опять же слегка подрабатывать педалями, чтобы выдерживать курс.
Привычка контролировать посадку касанием хвостового колеса поначалу слегка мешала, хотя к его отсутствию быстро привыкаешь. За все выполненные полеты на обоих типах 2 или 3 раза коснулся полосы хвостовой балкой на посадке и 1 раз - на взлете. Касания эти хорошо слышно, но это были именно касания, не больше того.
В воздухе аппарат вдвоем летит 120 на оборотах 4200-4300, 140 - на оборотах 4500, 160 - на 4600-4700. Это диапазон крейсерских скоростей. Максимум, до которого разгонялся в горизонте - 200 кмч на 5200. Со скорости 185-190 кмч начинает нарастать вибрация, а быстрее просто не стал пробовать, чтобы не нервировать инструктора.
По маневренности аппарат не вызывает никаких нареканий - на всех режимах хватает и педалей, и ручки, чтобы делать то, чего хочется.
На осевом парашютировании тоже ведет себя устойчиво, адекватно управляется педалями по курсу и легко отзывается на ручку, выходит из осевого режима по первому требованию.
Спиральное снижение тоже адекватно контролируется.
Короче говоря, не нашел я в этом аппарате ничего, что вызывало бы раздражение - просто комфортная машина для полетов по маршрутам и не только.
При конвейерах на грунт неровности почвы хорошо слышны в пластиковой кабине и на кресле, но не более того.
При полете на вторых режимах в горизонте тоже не замечено каких-либо дискомфортных особенностей.
Минимальная скорость горизонтального полета вдвоем получилась у меня 22-25 кмч.
MTOsport отличается тем, что скорость и скольжение намного проще контролировать, т.к. можно это делать по ощущениям, т.е. по изменению шумов воздушного потока. Он более маневренный и на грунте меньше слышны неровности почвы.
Раскрутка на обоих одинаково эффективна, 220 об/мин появляются за 15-20 секунд. Можно и быстрее, но не нужно.
Учебные полеты по кругу на нем тоже выполняются на скорости 100 кмч, скорость на прямой для курсантов - 100 кмч, для более опытных пользователей - 80-90 кмч.
Высказываемые раньше опасения насчет поведения передней ноги на посадке быстро исчезли: после посадки носовое колесо опускается в штиль хоть и энергично, но вовсе не критично. Раньше я упоминал, что опрокидывание на земле на этом аппарате в большей степени м.б. вызвано недоученностью. Теперь убедился, что так оно и есть. Кувырнуться можно, если опустить носовое колесо на скорости больше 25-30 кмч, а, спрашивается, зачем это делать: на такой скорости аппарат еще спокойно можно и нужно держать ротором с поднятым носовым.
У "Калидуса" заметно больше расстояние между носовым колесом и основными, что делает его строже по педалям на земле. В сочетании с необходимостью парировать педалями работу газом на малых скоростях, я бы сказал, что "Калидус" не следует использовать для первых часов обучения полетам. Для этого есть MTOsport.
В общем, приятные во всех отношениях аппараты, каждый со своими небольшими нюансами, но в целом - аппараты, на которых хочется летать.
Надеюсь, все понимают, что наши дилерские дела не имеют отношения к такой оценке. Если бы мне что-то не понравилось, я бы об этом сказал.
Что касается дилерских дел, то :exclamation рекламная пауза! :exclamation теперь мы готовы принимать заказы на поставку этих аппаратов в Россию. Цены будут те же, что у производителя, плюс транспортные и таможенные расходы - от них никуда не денешься.
Не удалось полетать на других типах АЖ, живущих на аэродроме: хозяин ELA как-то без восторга отнесся к просьбе, хозяина М24 в эти дни не было, а без него трогать аппарат не принято. А на Ксеноне мне и самому не хотелось.
Зато на двух немецких налетал шесть часов. Из них 3.40 на "Калидусе", остальное - на МТОsport. Хорошо, но мало :~)
Впрочем, до начала полетов МТОsport в России ждать осталось недолго. Когда аппарат прибудет в страну и будут выполнены необходимые для начала полетов процедуры, рассчитываем организовать презентацию с полетами. 😀
P.S. Кто еще не знает: технические описания, характеристики и прочее по этим автожирам - здесь: на MTOsport и на Calidus.
Вложения
AcrobBatMan. Банальный вопрос ,понятно почему спрятали на Calidus радиатор.Судя по воздухозаборнику вентилятор должен обдувать радиатор,а на самом деле как ,и не слишком ли прижат он к с\у ,как насчёт перегрева с\у где -нибудь в жарком месте,не подскажите,есть ли инфо. по этому поводу.
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Вентилятор есть, стоит над двигателем горизонтально, включается по датчику. Случаи перегрева не отмечены.
Gyroplanerist
люблю летать на роторе :)
TNVD сказал(а):
-несмотря на всё это=КРАССАВЕЦ!
-[ch1082][ch1089][ch1090][ch1072][ch1090][ch1080],[ch1048][ch1042][ch1054][ch1055][ch1056][ch1054][ch1055] [ch1085][ch1077] [ch1042][ch1048][ch1064] [ch1072] [ch1042][ch1080][ch1085][ch1090] [ch1048][ch1079][ch1084][ch1077][ch1085][ch1103][ch1077][ch1084][ch1086][ch1081] [ch1050][ch1088][ch1091][ch1090][ch1082][ch1080]
Contact IVO and see if they will build a variable twist rotor for your needs. http://www.ivoprop.com/ if I were Bell/Boeing I would be looking long and hard at this option for the V22 rotors.
http://www.rotaryeng.net/VTOL.html
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
henryk сказал(а):
Можно придумать и другие названия, суть от этого не меняется: изменяемая в полете геометрия винта меняет кол-во воздуха, отбрасываемого лопастью за один оборот. Такие винты мы и называем ВИШ.
- Откуда
- Красноярск
В конце мая полечу забирать свой пипелац, вот и поснимаю там у них на заводе, может не признают шпионом 🙂
AVavia
AUTO-GYRO
- Откуда
- C другой стороны монитора
И не нужно быть шпиеном :~)
Уже все выложено:
http://www.auto-gyro.in.ua/ru/gallery/1/
Смотрите фотогалерею. 🙂
Уже все выложено:
http://www.auto-gyro.in.ua/ru/gallery/1/
Смотрите фотогалерею. 🙂
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Сегодня всего два полета, первые впечатления и т.п.
Но они приятные. Аппарат комфортен во всем диапазоне скоростей, обзор, простор и удобство впечатляют и в заднем, и в переднем кресле.
Скорость не чувствуется ни по изменению шумов, ни по изменению вибраций, поэтому для управления из заднего кресла нужно ставить дублирующий УС для заднего.
Аппарат заметно более педальный, чем МТОспорт: при работе РУДом нужно работать и педалями. Это совсем не напрягает, просто нужно учитывать этот нюанс, особенно при учебных полетах.
Ручка чуть тяжелее, чем на МТОспорт, зато есть триммер по крену и на любом режиме аппарат легко триммируется для полета с брошенной ручкой.
В солнечный день кабина на стоянке, как и положено, быстро нагревается, но после запуска двигателя вполне себе вентилируется, т.ч. длительное руление и ожидание, скажем, на предварительном, перегревом экипажа не грозят.
ВИШем я сегодня практически не пользовался. Скороподъемность вдвоем 4-4.5 м/с, скорость в горизонте 160-165 кмч на 5000 об/мин на минимальном шаге винта.
В общем, мне понравилось 🙂
Ну, а остальное будем смотреть постепенно.
Но они приятные. Аппарат комфортен во всем диапазоне скоростей, обзор, простор и удобство впечатляют и в заднем, и в переднем кресле.
Скорость не чувствуется ни по изменению шумов, ни по изменению вибраций, поэтому для управления из заднего кресла нужно ставить дублирующий УС для заднего.
Аппарат заметно более педальный, чем МТОспорт: при работе РУДом нужно работать и педалями. Это совсем не напрягает, просто нужно учитывать этот нюанс, особенно при учебных полетах.
Ручка чуть тяжелее, чем на МТОспорт, зато есть триммер по крену и на любом режиме аппарат легко триммируется для полета с брошенной ручкой.
В солнечный день кабина на стоянке, как и положено, быстро нагревается, но после запуска двигателя вполне себе вентилируется, т.ч. длительное руление и ожидание, скажем, на предварительном, перегревом экипажа не грозят.
ВИШем я сегодня практически не пользовался. Скороподъемность вдвоем 4-4.5 м/с, скорость в горизонте 160-165 кмч на 5000 об/мин на минимальном шаге винта.
В общем, мне понравилось 🙂
Ну, а остальное будем смотреть постепенно.
Вложения
kornei
Я люблю строить винтокрылы и летаю на них.
- Откуда
- Сергиев Посад
AcroBatMan сказал(а):
Красивая машинка. Наши поздравления.