traktorist
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Украина
Тогда на EJ25 надо ставить карбы как минимум с волги
Лично я не мучаюсь..... потому и выражаю вам соболезнования.Мучаетесь пока что вы
Любой инжекторный двигатель можно эксплуатировать на карбюраторах. Главное толково разработать посадочное место. Я в своё время когда ещё только появились инжекторы тоже занимался этим ананизмом. Тогда достать блок электроники было из области фантастики. Машины без блоков отдавали за бесценок. Так вот я устанавливал на них карбы. Работают нормально, с присущими им дефектами.Поставлю вопрос ребром - проводил ли-кто опыты с установкой карбов на субару серии EJ?
А у меня 3300 в горизонте.Выполнил два круга. Даже термостат не открылся ходил на 2600 оборотах.
Обижаете. :-/Потом я, очень сомневаюсь что ваша птаха летит на 3300 при редукторе 2.... остаётся на винту 1000 с небольшим это как правило очень мало для полёта. Разве что для моторного снижения. Ну ладно Бог с вами.
Не правда, редуктор скорее 2,35, а это 3300/2,35 = 1404,25 об/мин, вполне адекватные обороты в крейсере.на 3300 при редукторе 2.... остаётся на винту 1000 с небольшим
Ну вот Серге. С этого и надо было начать. Я, против делты, конечно нечего не имею, для меня это просто отдельный класс. А у меня же самолёт. Притом цельнометаллический. И в крейсере у меня стольник. Не густо правда. Я ожидал большего.Тяжёлый дельт, с крылом Атлет.
А на видео плохо видно? Фоток нет сниму выложу. Какой ракурс интересует?Юрий выложите,пожалуйста фото вашей установки.Будет познавательно !
На самолёте должен стоять авиационный низкооборотистый четырёхтактныйдвигатель внутреннего сгорания воздушного охлаждения БЕЗ РЕДУКТОРА с дублированной системой зажигания, АВИАЦИОННЫМ КАРБЮРАТОРОМ и радиаторным охлаждением масла.От водяного охлаждения на субарике не избавиться.Свечку вторую тоже не прикрутить, но с остальным можно поборотьсяВот увожаемые коллеги мнение эрудированного человека для ваших глаз, ума.Я разговаривал с известным вам человекомОн говорит, что мы перегрели двигатель. Как он думает.Он говорит, что нужно было летать на оборотах не больше 4000.Всё это не так, я думаю.Ниже привожу характеристики двигателя.Макс. обороты 6000.Скорее всего дело в том, что по статистике автомобильный двигатель работаетв диапазоне 1000-3000 оборотов,а авиационный в диапазоне 3000-5000 оборотов.Режимы давления масла, температыры, совершенно другие на таких оборотах.Кроме того динамика нагрузки на коленвал различна в зависимости от оборотов.У авиационного двигателя нагрузка возрастает с оборотами, а у автомобильного- падает.Поэтому если на автомобильном двигателе дать "взлётный режим", нагрузка наколенвал будет уменьшаться с ростом оборотов (будет проситься переключитьсяна следующую передачу), а это значит, что и расход топлива и температуранарастать будет медленнее, чем в режиме нагрузки на воздушный винт.И ещё. В системах контроля и регулирования есть понятие "постоянной времени"реагирования первичных преобразователей (датчиков) и индикационных иисполнительных устройств.Так вот. Ситуацию, когда переходишь из режима холостого хода во взлётныйрежим смоделировать на автомобиле невозможно, как указано выше. Поэтому идатчики и системы измерений имеют постоянную времени больше, чем требуютсядля таких быстроразвивающихся процессов.Кроме того двигатель с водяным охлаждением более "холодный", чем своздушным. А значит имеет более выраженные градиенты температур в разныхчастях и системах двигателя. Например температура блока на двигателе своздушным охлаждением - в районе 150 градусов, а у жидкостного - 90.Температура в камере сгорания приблизительно одинаковая на тех же режимах.А это значит, что неравномерная температурная деформация жидскостныйдвигатель "искривляет" больше, чем воздушный.Добавление дополнительных систем (жидкостное охлаждение - это дополнительнаясистема: рубашка, жидкость, помпа, радиатор, трубопроводы, шланги,расширительные бачки) - это дополнительные риски отказов, а значит -снижение надёжности.Дополнительная электроника - дополнительные риски отказов, а значит -снижение наджёжности.И наконец немаловажный фактор.Степень сжатия у этого двигателя - 10. А это значит, что применение бензиновс октановым числом менее 98 - чревато дополнительными динамическиминагрузками в двигателе в следствие детонации и риском прогара выпускныхклапанов, а так же их непланового контакта с поршнями..Вобщем выводы:на самолёте должен стоять авиационный низкооборотистый четырёхтактныйдвигатель внутреннего сгорания воздушного охлаждения без редуктора сдублированной системой зажигания, авиационным карбюратором и радиаторнымохлаждением масла.Двигатели ротакс этим условиям не удовлетворяют: - Редукторы - на всехмоделяхНа части моделей - жидкостное охлаждение (582, 912, 914)Так что либо Lycoming, Continental, либо ЛОМ, М-11, М-14П, АИ-14 либо накрайний случай VW-конверсия с тридцатилетним опытом успешной эксплуатации...
??? ротакс то при чём???и про пургу поподробнееХардвер вы так самозабвенно гоните пургу,что прям неудобно вас прерывать , чесс слово !
Ну я глянул, 20 кг разницы по весу и 35 лошадей по мощности.
Всё сходится, если бы сделать Ротакс шестёрку он был бы чуть тяжелее но мощнее турбового варианта. О надёжности и спорить не чего.
В чём пурга то?
Вон по приведённой выше ссылке Лайк турбовый с 08 года продать пытаются и никому он ненужен.