"ЭВЕРЕСТ"

[slavka33bis]

Вот я спросил у Вас про площадь крыла.

 

[slavka33bis]

Ну и ...?

 

[slavka33bis]

Ну Анатолий, хулиган Вы эдакий.

Да Вы, как оказалось, уже давно своими "глубочайшими знаниями в аэродинамике"
и неуёмными мало чем обоснованными фантазиями,
если не говорить грубо, "будоражите умы"
довольно авторитетных людей.
Случайно нарвался на тему (и на ваше в ней присудствие) "Профиль крыла"
из подраздела "Постройка ЛА собственной конструкции"
раздела "Строительство летательных аппаратов".

а в натуре образец полетел гораздо медленнее!

Интересно, кто нибудь смотрел на векторы от тянущей лопасти винта. Если разложить вектор подъемной силы лопасти, который направлен не совсем вперед, а перпендикулярно плоскости лопасти, то что делает тот вектор, который лежит в плоскости винта? Чем круче угол атаки лопасти, тем больше этот вектор. Туда и тратитсь львинная доля мощности.  

Вот это,извините,полная чушь - еще до войны научились преобразовывать более 85% мощности на валу винта в тягу;все горе-теоретики,горящие идеей революции в этой области просто хреново учили матчасть,несмотря на сотни тысяч бесполезных ячеек,набитых всякой доморощенной хренью.Для подтвеждения моих слов не надо Экселя - достаточно учебника физики для 6-го (!) класса,когда проходят законы сохранения.

Или вот ещё:

Вот это,извините,полная чушь - еще до войны научились преобразовывать более 85% мощности на валу винта в тягу

Интересно, почему это у американцев при мощности 1060 л с вместо планируемых 600 км/час "в натуре образец полетел гораздо медленнее!" Куда это он по дороге порастерял своих лошадей.

Где был тот закон о сохранении "лошадей" из учебника 6 класса. 

Вы сначала припомните в деталях тот учебник (Перышкин,Физика,ч.1),а потом,поняв его содержание,вряд ли продолжите задавать подобные вопросы.

 

[slavka33bis]

Конечно я постарался узнать через интернет как можно больше и о проекте и об самих Павловых. Проект интересный. Решение оригинальное, близкое к моему решению и поэтому понятное как родное. Он первый это предложил. Честь ему и уважение. Естественно я написал им письмо, но поскольку у меня нет таких научных регалий, то ответа я не дождался. Я не обижаюсь, так как понимаю его загруженность и отсутствие времени. Очень потрясен его ИЗОБРЕТЕНИЕМ. Слежу за развитием проекта. Желаю ему пробить финансирование и успешно реализовать проект. 

А пока свои "наивные" вопросы буду задавать форумчанам и надеюсь их решать.

был знаком с человеком, который непосредственно эту вещь предложил и работал с г-ном Павловым. Немало вечеров в общаге было потрачено зря на обсуждение этой темы. За ней ничего нет. Одно время она служила прикрытием для отмывания денег вертолетного завода.  Даже если бы в идее что-то было, реализовать ее "автор" не в силах. Что-то подобное есть то ли в Гонконге, то ли в Сингапуре..... где-то в Юго-Восточной Азии.

И вот:

А можно и мне с ним познакомиться, чтобы в своей конструкции убрать бестолковое.

Не получится. Он уехал в другой город и сменил род деятельности. Оставьте идеи тов.Павлова, сделайте лучше. Та схема более чем сомнительная, особенно по приводу ротора. Реальное моделирование дальше кинематики выпуска лопастей, в постановке абсолютно жесткого тела (без упругости с)  не велась и закончилась с отъездом коллеги. Вы можете поискать публикации и сами в этом убедитесь.

PS: была сделана довольно жалкая попытка создать летающую модель. Две фанерки (фюзеляж+крылья). На консолях крыла по "ротору", еще был тянущий винт, по-моему. Это все.

И в довершение:

Когда я написал, что в конструкции самолета Павловых усмотрел неудачные решения на мою голову вывалили научные звания и регалии авторов.

"академик нелинейных наук" - очень похоже на профессор кислых щей, прости господи. Есть только одна академия - АН РТ. Еще есть региональные(уже....  ). Все остальное - делаем штамп, принимаем переводы и отсылаем грамоты.Длительное время перед этим тов.Павлов занимался разворачивающимися роторными системами для спасения спускаемых аппаратов и т.д.  Поскольку там механика на несколько порядков сложнее, результатов было еще меньше. К тому же из кб Миля пришло отрицательное заключение. Кстати, кто-то из колбасных эмигрантов пытается пропихнуть эту тему на западе. Пока с тем же успехом. Я, наверно, слишком много сказал. В том смысле что тов.Павлов здесь ответить не может, а ругать человека так как я, не есть хорошо. Тем не менее, все это техническая лысенковщина.
Сыночек(с которым коллегам пришлось столкнуться) от отца, к сож, как то яблоко, недалеко упал    

         РS: [highlight]зав каф СМЛА КГТУ сейчас  Костин[/highlight].

 

[CINN]

Как поведут себя элементы конструкции ШРУС-а, не известно.

А по мощности думаю, тоже не сравнимы.

У "Оки" в районе 30-ти лошадок (и на один ШРУС-ик приходится только половина).

Всё давно известно. 
В трансмиссии ВАЗ21214"Нива" между коробкой скоростей и раздаткой стоят как раз "Оковские" ШРУСы, ездит сей автомобиль- годами. Мощность, при этом, передаётся до 80л.с.
Боитесь "Оковских"? Берите от фирмы GLO и т.п.
Кроме того, slavka33.150, автомобильных ШРУСов есть две разновидности:
1.С фиксированным центром поворота, т.н. "наружные", потому, что ставятся  на колесо;
2."Скользящие"- при поворотах и вращении имеющие возможность осевого хода"внутренние", т.е. ставящиеся на коробку скоростей, задний/передний мосты и .п.
ШРУС на вышеприведённой мной картинке как раз такой.

Но заставлять никого не буду- было бы предложено.
ШРУСы эти хороши для того, кто действительно задумал поднять свой аппарат в воздух, а не погрязнуть в отработке мелочей, которые можно просто купить и использовать.

Михаил-Нск прав- Анатолий не с того бока зашёл.

 

[slavka33bis]

Со Шрусами от Оки я и не спорил.
Мощность они передадут гарантированно.
Так как, самый основной показатель - это крутьмомент, передаваемый ими (ШРУС-аси).

1.С фиксированным центром поворота, т.н. "наружные", потому, что ставятся  на колесо;

Понял.
Не могли бы Вы показать картинку разреза такого ШРУС-а?

Михаил-Нск прав- Анатолий не с того бока зашёл.

А я думаю, что Анатолий не то, чтобы не стого боку зашёл.
Я уверен, что он вообще не туда зашёл.
Это с таким-то багажём знаний.
Я бы даже написал, богажничком.

Или вообще, бардачком (перчаточным ящичком).

Да, простит меня Ан.Христиан Андерсен (в миру Анатолий).

 

[Михаил-Нск]

Так и укажите на эти проблемы. Что то от Вас не заметил конкретных вопросов. А если я оказался не внимателен к Вашим вопросам, то извините. Повторите пожалуйста и я постараюсь ответить. Очевидно что то пропустил.

223, 359
Только не надо красивых фраз типа: эффект Коада. Сначала разберитесь в том, что за уши притягиваете.

 

[CINN]

Со Шрусами от Оки я и не спорил.
Мощность они передадут гарантированно.
Так как, самый основной показатель - это крутьмомент, передаваемый ими (ШРУС-аси).

Но Вы же знаете, что мощность, крут.момент и обороты жёстко связаны. Таким образом, при одинаковой передаваемой мощности либо малые обороты, но большой крут.момент, либо малый крут.момент, но большие обороты.
Так вот ШРУСы очень хорошо работают при умеренных крут.моментах и больших оборотах. Так, на той же "Ниве" макс. мощность кажется при 5000об/мин. выдаётся? А при "прямой" 3-ей(или 4-ой?) передаче все 5000об/мин. передаются на раздатку как раз через ШРУС.
ШРУСы, вообще, убиваются скорее абразивом из грязи, которая проникает в смазку через рваные пыльники, чем ездой.

Понял.
Не могли бы Вы показать картинку разреза такого ШРУС-а?

Не вопрос, смотрите:

 

[Anatoliy]

Во всей теме пытался найти упоминание о важном факторе, который автор явно не учитывает (пусть поправит, если я ошибаюсь). Имя этому фактору - несимметрия обтекания несущей системы. Установка лопастей в ноль (типа всегда на самолетном режиме) не решает проблемы. Центральное тело, вращаясь, тоже обтекается несимметрично. 

Прошу прощения за не внимательность.
Отвечаю с опозданием на вопрос №223.
В установившемся режиме горизонтального полета по самолетному несущая система с дисковым крылом отключается от двигателя, но продолжает вращаться под действием набегающего потока на лопасти так как сопротивление лопасти движущейся передней кромкой вперед меньше сопротивления лопасти, движущейся задней кромкой вперед. Нечто слабо похожее на вращение чашечного измерителя скорости ветра. Что получим? Допустим мы поставили лопасти НВ таким образом, чтобы они не создавали подъемной силы по всему кругу вращения.
Но!!!
Диск то вращается, и следовательно одна сторона диска, правая (у меня вращение против часовой стрелки при рассмотрении НВ сверху, то есть левое вращение) движется по отношению к набегающему воздуху быстрее чем левая сторона диска. Следовательно подъемная сила вращающегося диска не расположена на продольной оси диска. Что придется сделать? Наклонить ручку управления вправо. При этом автомат перекоса изменит циклический шаг  таким образом, что уменьшит этот крен влево. А поскольку ручка управления одновременно управляет и передним стабилизатором, то суммарное действие этих двух факторов скомпенсирует крен аппарата вызванный вращением дискового крыла. И что самое интересное так это то, что этот эффект начнет возникать еще на малых скоростях при вертолетном режиме полета. Сначала очень слабо и пилот так же незначительно начнет парировать этот крен, потом с ростом скорости действие вращающегося крыла начнет увеличиваться и пилот будет постепенно увеличивать парирование воздействия. И когда наступит момент отключения несущей системы от двигателя, диск в силу своей инерции начнет плавно уменьшать свои обороты, а пилот начнет опять таки плавно уменьшать наклон ручки управления. Так что скачкообразного или резкого изменения  положения ручки не будет происходить.
В заключении следует отметить, что моя фраза "установка лопастей в ноль" строго говоря не правильная. Лопасти будут устанавливаться с помощью циклического шага совместно со стабилизатором в такое положение, когда аппарат не будет испытывать крена. Я думаю это объяснение снимет часть вопросов.

Кстати спасибо за замечание о грамотности.
Теперь стал более тщательнее относиться к написанному и избегать ошибок. Вот бы все постарались так поступать. Я имею ввиду русскоговорящих, а то ошибка на ошибке, особенно у некоторых "учителей" аэродинамики.
К Вам это не относится, У Вас все в порядке.

 

[Anatoliy]

Прежде чем персчитывать и вдаваться в детали надо определиться с концепцией. Где ответ (желательно внятный): каким образом введение в конструкцию хренового крыла решает проблемы скоростных вертолетов или автожиров? И вообще: известны ли они, эти проблемы? А то заявленная скорость - как те факты - с потолка? 

Отвечаю с опозданием на вопрос №359.

Для того, чтобы увеличить горизонтальную скорость аппарата с несущим винтом надо (одна из причин) уменьшить срыв не корневых участках отстающих лопастей несущего винта воздушного потока. Это можно сделать двумя способами. Можно и другими способами, но рассмотрим только два способа.
1, Увеличить окружную скорость лопастей.
2. Увеличить радиус корня лопасти.

Первый способ требует увеличения мощности двигателя, а второй незначительного увеличения диаметра ротора. Выбираем второй способ. Но внутри диска вращения появляется не ометаемая часть плоскости вращения, через которую будет происходить просачивание (и не малое) воздуха снизу вверх, что уменьшит подъемную силу НВ. Естественно напрашивается решение закрыть это отверстие непроницаемой перепонкой. А если этой перепонке придать более - менее обтекаемую форму, то можно получить какое то подобие крыла. Ну не крыло, а так себе крыло, скажем плохенькое. И площадь его маловатая всего 5 м[sup]2[/sup], и нагрузка на площадь великоватая - почти 110 кг/м[sup]2[/sup], да и как крыло его можно использовать только со скоростей 200  - 250 км/час. Вот и приходится быстрее летать в самолетном режиме.
Но опять таки надо подумать о сопротивлении всего аппарата. Из чего в основном складывается сопротивление самолета. Есть две наиболее значимые части. Это фюзеляж и крыло. Конечно об остальных частях не надо забывать, потому, что их придется прибавлять к общему сопротивлению, но рассмотрим только эти две части.
Фюзеляж. Что можно сделать? Уменьшить его мидель до разумных пределов так, чтоб стенки не давили на уши. Можно пилотов посадить тандемом (это один из моих резервов снижения сопротивления), но я посадил пилотов в ряд. Можно поиграть формой, убрать или уменьшить щели, убрать шасси (кстати у Су-26 шасси не убираемое), убрать все торчащее, отказаться от форточки, сделать остекление без ступенек на переходе с корпусом, еще чего нибудь улучшить. Вот и все, какой Сх получим с таким и полетим.
А что делать с крылом? Площадь его маленькая, а толщина в центре 12%. Если посмотреть спереди на диск, то средняя толщина будет примерно 9 - 10%. А вот у самолета Су-26 площадь крыла уже 11,83 м[sup]2[/sup]. Что это значит? А значит это то, что при одном и том же Сх ( такого конечно не бывает) сопротивление крыльев на одной и той же скорости будет различаться в 2,366 раза. Или Сх может быть хуже у дискового крыла в эти 2,366 раза. Скорость того же Су-26 максимальная 450 км/час. На скорости 400 км/час сопротивление уменьшится в 1,265 раза. Это суммарно в 2,366 * 1,265 = 2 ,99 раза. Вот и получается, что не так плохо то дисковое крыло. А если посмотреть на переднюю часть фюзеляжа Су-26, то закрадывается сомнение, что его фюзеляж не намного лучше моего с его тупым носом (у Су-26). Теперь берем его мощность 360 л.с. и делим на мою мощность 150 л.с. и извлекаем корень квадратный. Получим уменьшение скорости всего в 1,55 раза. Делим его скорость 450км/час на 1,55 и получаем 290 км/час. Это если весь аппарат будет иметь Сх хуже в 2,99 раза самолета с тупым фюзеляжем и торчащими шасси. Вот такие мои расчеты. А скорость 400 км/час это для меня кнут, чтоб я не позволял себе плохие обводы и прочее. Вот и получается аппарат по прикидкам куда более шустрый,чем существующие вертолеты.
Так что констатируем - скорость400 км/час скорее всего останется не досягаемая, а скорость 300 км/час лучшая на сегодня.

[highlight]Для лучшего понимания :[/highlight]

Fx = Cx * g * S * V[sup]2[/sup] * 0,5

 

[Anatoliy]

Только не надо красивых фраз типа: эффект Коада.

Но все таки этот эффект будет присутствовать. Хоть и маленький но он будет складывается с подъемной  силой лопастей.

 

[slavka33bis]

Но Вы же знаете, что мощность, крут.момент и обороты жёстко связаны.

Знаю.

Таким образом, при одинаковой передаваемой мощности либо малые обороты, но большой крут.момент,

Верно.
Именно это и происходик с этими ШРУС-ами, когда а/м едет на первой передаче, либо в крутую горку, либо интенсивно разгоняясь, на оборотах, соответствующим максимальному крутьмоменту двигателя.

либо малый крут.момент, [highlight]но большие обороты[/highlight].

А вот тут я с Вами могу несогласиться.

Не вопрос, смотрите:

Спасибо.
Думаю, что в плане мощного ограничения осевого перемещеня валов из двух вариантов ШРУС уступает крестовине.

 

 

[CINN]

А вот тут я с Вами могу несогласиться.

Дело хозяйское. Хотя тут Вы будете несоглашаться не со мной, а с физикой, с её определением мощности как количества работы за единицу времени. 

Спасибо.
Думаю, что в плане мощного ограничения осевого перемещеня валов из двух вариантов ШРУС уступает крестовине.

ШРУС ничем не уступает крестовине.
Не совсем понятно- зачем вообще ограничивать осевое перемещение валов?

 

[slavka33bis]

Но внутри диска вращения появляется не ометаемая часть плоскости вращения, через которую будет происходить просачивание (и не малое) воздуха снизу вверх, что уменьшит подъемную силу НВ. Естественно напрашивается решение закрыть это отверстие непроницаемой перепонкой.

А с чего Вы взяли то, что, установив "перепонку", Вы исключите то "просачивание", о котором пишете?

Расшифровываю:
"просачивание" ...... комлевые перетекания воздушных масс.

Это самое "просачивание" будет по честному присудствовать даже в Вашем варианте НВ.

Вот и все, какой Сх получим с таким и полетим.
. . .
. . .
2,366
. . .
1,55
. . .

А дальше пошла неномративная лексика (на местном диалекте), не поддающаяся переводу на нормальный технический язык.

 

[slavka33bis]

Дело хозяйское. 

Ну что же Вы?
Вы меня не поняли.
Я не о строгой зависимости оборотов и мощности.
Я об значении максимальных оборотов, с которыми допустимо вращаться автоШРУС-ас.
Тем более, Оковским.

 

[slavka33bis]

ШРУС ничем не уступает крестовине.

Уступит как миленький.
Даже наружный.

Не совсем понятно- зачем вообще ограничивать осевое перемещение валов?

А вот с этим вопросом к Анатолию.
Это он захотел ограничить осевое перемещение валов.

 

[CINN]

Я об значении максимальных оборотов, с которыми допустимо вращаться автоШРУС-ас.
Тем более, Оковским.

Я к тому, что ШРУС не тепличная вещичка, 5000-6000об/мин. не предел.
Ибо значение имеют лишь:
1.относительные скорости перекатывания шариков в шарнире
2.непревышение максимальных величин контактных напряжений в паре "шарик-дорожка шарнира"

А тут всё в полном порядке- автостроители не идиоты, ШРУСы подбирают с запасом.

 

[CINN]

Уступит как миленький.
Даже наружный.

По характеристикам передачи крут.момента и по углам поворота ШРУС превосходит крестовины.
В прежние времена на колёсной технике для поворотных колёс применяли сдвоенные крестовины, т.к. одна не обеспечивала нужный угол поворота.

 

[slavka33bis]

По характеристикам передачи крут.момента и по углам поворота ШРУС превосходит крестовины.

Я не об этом.
Я об "осевых ограничениях".

Ибо значение имеют лишь:
1.относительные скорости перекатывания шариков в шарнире
2.непревышение максимальных величин контактных напряжений в паре "шарик-дорожка шарнира"
А тут всё в полном порядке- автостроители не идиоты, ШРУСы подбирают с запасом.

Я и не утверждал обратного.
Всё верно написано.

Я к тому, что ШРУС не тепличная вещичка, 5000-[highlight]6000об/мин[/highlight]. [highlight]не предел[/highlight].

А вот тут я попросил бы привести пример.

 

[CINN]

Я не об этом.
Я об "осевых ограничениях".

Во всех остальных смыслах ШРУС крестовину побивает. Ну, оставим ШРУСу хоть один недостаток? 

А вот тут я попросил бы привести пример.

Характеристики движка "Нивы":

В КПП "Нивы" 4-я передача- "прямая", т.е. движок напрямую крутит раздатку через "Оковский" ШРУС.