Экономические предпосылки строительства ЛА из наборов (китов)

[kamuta]

Мне бы особенно помогло бы наличие хоть какой то обратной связи а ее к сожалению очень и очень мало - вопросов как бы ни у кого и нет. Не странно ли?

На самом деле вопросов много:
1. Какая на самом деле ответственность производителя кита? Например если суд выяснит что дефект не зависел от сборщика... Какая отвественность прописана в типовом договоре?
2. Какой орган следит за правилом 51/49 и важно ли это?
3. Как покупатель определяет кому можно доверять а кому нет? Как я понял из истории с БиДи его не посадили поскольку поставщики тоже нарушили договора? Купили бы вы лично кит скажем Айкона если знаете что даже фюзеляжи у него покупные и он спокойно переложит вину на поставщиков и стырит хоть все 60++ лимонов?
4. Насколько в штатах упрощает жизнь пилоту СЛА 115кг? ставят ли на такую технику автоответчики/радиостанции? Насколько выше спрос на киты до 115кг?
5. Можно ли продавать полностью готовый но разборный аппарат как кит? Сейчас много "готовой" техники поставляется в коробках...

 

[леха (magnum)]

Очень интересно, продолжайте.
Тут в общем спорить бесполезно, все при своих мнениях, но ваше мнение очень интересно послушать, и не смотря на большое количество текста вполне читабельно.
Можете еще затронуть вопрос норм летной годности для самолетов собранных из наборов. Какие вообще требования к набором. Допустим мы сделали набор. Что дальше? Поддержка? Документация? Ответственность? Налоги? Пошлина?

 

[А.Веггер]

На самом деле вопросов много:...

Вот это уже по делу а то психотропные средства заканчиваются.

1. Какая на самом деле ответственность производителя кита? Например если суд выяснит что дефект не зависел от сборщика... Какая отвественность прописана в типовом договоре?
АВ: Никакого "типового" договора у меня с поставщиком нет. Я обязуюсь оплатить а поставщик обязуется поставить свои изделия в срок указанный в заявке. Все. На самом деле как только потребитель вступает в права владения китом - он несет полную ответственность за все реальные события по владению сборке регистрации и сертификации изделия. Поставщику может быть доказана определенная причастность к недоработкам в конструкции - но это на самом деле опять же выявляется только после того как самолет собран облетан и вдруг... упал. Я уже приводил ссылку на расследование вокруг разработки Зенита - но пока о самой компании не рассказывал - придет время - подробно расскажу об этой серъёзной проблеме

2. Какой орган следит за правилом 51/49 и важно ли это?
АВ: На момент регистрации и выдачи сертификата летной годности нужно собрать следующие вещи:а) само изделие; б) заявку на регистрацию; в) чеки на исходные материалы (внимание - это важно) ; г) тестовые результаты испытаний; д) правила пользования и пилотскую книжку; е) все документы по сборке и опробированию изделия (лог дата) и еще немного разных менее важных доков. Заявка отправляется в FAA региональным федералам. Они назначают инспектора - обычно опытного механика из соседних деревень знакомого с конструкцией. Итак - если я построил все сам по чертежам - у меня 100% мое изделие. И чеки на материалы купленные в магазине и чертежи - подтверждение того что это моя собственная разработка Я сам и мое юридическое лицо мы имеем все права на это изделие если оно прошло сертификацию. Так регистрировался sportster. Он на моей аватарке. Если я не делал свои чертежи а купил готовые - но построил все сам - вопросов тоже нет. я предъявляю чертежи, объясняю откуда они у меня (бабушка на чердаке нашла и продала мне) и я остаюсь 100% владельцем всего изделия и прав на него - обычно это случается с изделиями очень старыми или теми у которых никогда не было китов - как например ВариИзи (ЛонгИзи) И вот теперь мы подходим к самому важному. Если я купил чертежи и по очереди купил все киты разобранными - в документации на киты указано что они соответствуют 51/49 - это забота китопроизводителя. Если я купил Полусобранный в заводских условиях кит - и сам никогда не был на заводе - это уже заводское изделие и не подпадает под 51/49. Если же я был на заводе и присутствовал на сборке своего кита - тогда другое дело. Итак - почему это важно и как это определить. это правило (51/49) дает мне право как производителю обслуживать САМОМУ мое изделие и не платить никому за годовую инспекцию, смену масла, свечей, - итд - в общем текущее обслуживание. А оно в реальной жизни ОЧЕНЬ ДОРОГОЕ. На старенький самолет - 10-15 лет иногда требуется до 10,000 различных капвложений в год - это столько сколько механик может содрать за смену масла и полную перегонку всех тросов (ерунда конечно - но такие случаи известны) А вот если я соблюдал 51/49 то никакой механик мне не указ - я могу попросить его помочь но содрать с меня по полной он уже никогда не сможет.

3. Как покупатель определяет кому можно доверять а кому нет? Как я понял из истории с БиДи его не посадили поскольку поставщики тоже нарушили договора? Купили бы вы лично кит скажем Айкона если знаете что даже фюзеляжи у него покупные и он спокойно переложит вину на поставщиков и стырит хоть все 60++ лимонов?
АВ: Отношения с поставщиком и производителем - это очень долгосрочные и доверительные связи. Они устанавливаются не за один день. Их вымучивают годами как и серъёзный и многодетный брак. Вы можете точно так же поиметь себе любовницу на пару месяцев и забыть за нее - а можете обзавестись крепкой дружной и верной жизнью. это серъёзное дело. И Вы должны верить своему поставщику и он должен помогать и всецело поддерживать вас. Это как сложится. как это определить побыстрее? изучать изучать и еще раз изучать. Спрашивать тусоваться в пределах обозримого доступа и так далее. Не в договорах дело. Во многом личные симпатии и благородство. Биди не посадили потому что он действительно пахал как чорт. Много и плодотворно. У него ен было команды потому как с ним было трудно сработаться но он благодаря своему природному обаянию и болезнью за дело снискал себе и славу и почет. Конечно те кто потеряли денюшки его могли сожрать с потрохами - но он мог показать что все что он получил - он сдуру потратил на один двигатель который сгорел при первом же запуске. И так далее - он неудачник более чем аферист. С Айконом дело не простое как й ауже говорил. Они бы и рады сдыхаться поскорей  и начать все выпускать но на этих самолетах сегодня некому летать.


4. Насколько в штатах упрощает жизнь пилоту СЛА 115кг? ставят ли на такую технику автоответчики/радиостанции? Насколько выше спрос на киты до 115кг?
АВ: 115 кг - это велосипед. Летать он может но не высоко и не далеко. Разрешается бензина лить только 20л. Станцию и все остальное ставь никто тебе не мешает но особенно по ней никто с тобои и разговаривать ен будет - тебя просто не видно на радарах - а это все - тебя как бы и нет. Никакого особенного спроса на киты 115 нет, это даже не учебные - это класс чуть выше моделей радиоупрвления.

5. Можно ли продавать полностью готовый но разборный аппарат как кит? Сейчас много "готовой" техники поставляется в коробках...
АВ: Конечно можно - никаких ограничений на этотт счет я не знаю

 

[А.Веггер]

3. Как покупатель определяет кому можно доверять а кому нет?..

Вот к примеру приведу компНИЮ КОРБИ которая взялась продавать на американском рынке итальянские самолетики АЛТО. Позор да и только - я пытался с ними задружиться много раз - но все в пустую а теперь и телефоны молчат. верить им я уже конечно не смогу.
😡 😡

[media]https://www.youtube.com/watch?v=MMSItCu6VPw[/media]

Кстати они обещали как раз таи и поставлять - собранные в Европе (Чехии) разобранные , всунутые в контейнер и отосланные в США самолетики

 

[А.Веггер]

...Можете еще затронуть вопрос норм летной годности для самолетов собранных из наборов. Какие вообще требования к набором. Допустим мы сделали набор. Что дальше? Поддержка? Документация? Ответственность? Налоги? Пошлина?

Собрав себе весь самолет в режиме 51/49 я и мое юридическое лицо (почему я повторяюсь именно так) Я собрал самолет и только я на нем летаю - это одно. Но если я собрал самолет , и "подарил" его своему другу оставаясь при этом ЕГО механиком личным - я просто обязан иметь буферную зону чтобы если мой друг врежется в чей то дом - меня не засудили. Пусть судят мою компанию - мое юридическое лицо. У этого лица кроме самолета ничего нет. Владение самолетом и летание на нем много лет - дело лонечно же не простое. Надо иметь страховку. Покрывающую как пилота пассажира так и все вокруг. Обычно требуют 1000000 покрытие. Это значит если самолетик упал - и нанес ущерб - то страховая компания вуыплачивает до 1000000 истцу. СтОит это около 3000 в год - в зависимости от классности летчика и качества самолето конструкции. Вся документация должна быть чики-пуки в руках производителя и владельца. Без нее - ни продать самолет нельзя ни в общем застраховаться. Любые изменения , смена масла , лампочек, покраска  инспекция годовая и так далее должны регистрироваться. это еще один ПРОЦЕСС который обладает ДОБАВОЧНОЙ стоимостью. Если у самолета такая документация отсутствует - это просто кусок железа. И сделать с ним особенно ничего нельзя. Ну разве что просто летать. Без надзора - до поры до времени пока не поймают и не отберут к чертям

Теперь о производстве китов. Это как постановка пьесы. Должен быть сценарий. Должны быть репетиции, расписаны все роли, сделаны программки , развешены афиши , должна пройти премьера, она должна иметь успех. Потом - как например "Phantom of the Opera" ее можно ставить снова и снова в о многих театрах, снимать по нему фильма, читать на уроках в классе Но все начинается с написанной партитуры.

 

[А.Веггер]

Сегодня мне бы хотелось поподробнее рассказать о бизнесе КИТ производителей. Где то не так давно из материалов статистики трагедий Национального Транспортный Комитета Безопасности полетов  мы узнали что самый самый продуктивный производитель китов - это Vans Aircraft. За ним следом идет Lancair потом Glasair и четвертым был назван Zenith Aircraft.  Но это далеко не все производители китов. Список производителей конечно же меняется и условно его можно определить вот так  Реальным "советчиком" и по праву достойным ценителем искусства производства китов является специальный журнал Kitplanes  на страницах которого подробно рассказывается обо всех тонкостях той или иной модели и того или иного конструктора.  Своего рода гид в Универмаг продаж - где оцениваются летные характеристики самолетов которые получатся в результате сборки китов, делается сравнительный анализ, берутся так называемые "регалии" тех или иных компаний производителей. идет соответственная оценка деятельности этих компаний и их успех или слабости. Мы уже не раз говорили о РЕГАЛИЯХ - (PHYSICAL EVIDENCE) той или иной команды. Это творчество. Как и в кино, театре , ресторанном или гостинничном бизнесе, в любых достойных сферах обслуживания и туризма, мнение знатока очень ценится. Оно и есть вот та самая РЕГАЛИЯ. Если кто нибудь сомневается в этом - посетите например Оценочный цех кино (с томатиками или звездочками) RottenTomatoes.com  Посмотрите ссылки на TripAdvisor.com  - компания которая ничего не продает а по стоимости опередила своего родителя Expedia.com  посмотрите на Zagat.com  И Вы поймете что мнение специалиста а вслед за ним и мнение покупателя - это бесценная величина. Добиться успеха в оценке своих действий и своего сервиса очень и очень не просто. Потерять же эту заслугу можно за пять минут.

 

[А.Веггер]

Как я уже говорил - стать производителем кита - в общем то очень просто. Достаточно хорошо понимать как и для чего кит набор нужен. Очень интересная статистика подтверждает что только RV самолеты сделанные из китов - только одного производителя - переплёвывавют по количеству регистраций в день всю Американскую Индустрию Авиации Общего Назначения. А если рассмотреть первые четыре позиции приведенные выше - то и получится - производители АОН просто отдыхают в сторонке нервно покуривая и только наблюдая за прорывом в области кито строительства. Так почему же они не участвуют в этой интереснейшей гонке? Почему самолеты АОН  не очень в чести ? Цена? другой подход? Сложности? наверное все вместе. Покупать себе сегодня готовый самолет АОН и очень дорого в реальной конфигурации а обслуживание так вообще запредельно. Простой Американский инженер купить себе полноценную новую игрушку АОН просто не в состоянии. А покупать подержанную соответственно тоже дорого - обслуживание и страховка запредельны. Из общих источников хорошо известно - что многие сегодняшние производители сертифицированных самолетов - и прежде всего я имею ввиду Сиррус - некогда были китопроизводителями. Почему забросили это дело?

 

[А.Веггер]

Пока что хотелось поделиться очень и очень многим о моем опыте работы с компанией Зенит. Они занимают четвертую далеко не последюю планку в количественном и качественном исполнении своей продукции. Многие из вас уже конечно же знают линейку их летательных аппаратов. Это ZODIAC CH 650 B , STOL CH 750, STOL  CH 801 -четырехместный, это несколько устаревших моделей ZODIAC  CH 600, CH 601 XL, CH 601 HD, и ко всему сертифицированный  AMD ZODIAC . Компания преобрела в конце прошлого года и SAM Aircraft .  Все эти модели своим основанием обязаны Кристоферу Хайнцу - Швейцарскому авиаконструктору ставшему тоже легендой как и Джим Биди и Ричард ВанГрансвен. Мы будем много о нем рассказывать потому как это действительно очень интересный персонаж Но пока что давайте посмотрим на причину и способы нашего выбора того или иного кита. Я для начала хотел бы вас подтоклнуть к вот этой страничке для знакомления с методом сравнительного анализа изделий.  Там Вы можете подсмотреть какие именно ценовые характеристики следовало бы рассматривать в плане владения изделием Посмотрите пока на эту часть и не стесняйтесь задавать вопросы.

 

[А.Веггер]

Крис Хаинц начал свой путь как авиационный конструктор еще в 60-х годах  Родом он из Швейцарии , закончил престижный Цюрихский Технический Университет одним из выпускников которого был в свое время Алберт Эйнштейн. Служил в Авиации, работал над созданием Конкорда а в 1965 году  занял позицию Главного Конструктора французского производителя сертифицированных АОН самолетиков Авионс Робин.  В свободное от разработки сертифицированных аппаратиков Хайнц создавал и свой собственный самолетик под названием ZENITH если внимательно присмотреться то в название этой модели входят все буквы фамилии автора - своего рода амаграмма HEINTZ ~ ZENITH. Крис не очень ладил с рукоблудием и его разработки отличаются предельной простотой в сборке. Так или иначе за два года самолетик был построен и первый полет состоялся в 1969 году. Чертежи и руководства по сборке не заставили себя ждать и  вскоре получили свое распространение в среде заинтересованных лиц. В 1973 году, Крис, его семья самолетик и идеи перебрались в Канаду в пригород Торонто где он начал работать как стресс инженер на Дэш 7 заводике  В 1974 году Крис зарегистрировал свой бизнес под названием Зенит Лтд и начал выпускать киты собственного изготовления в своем гараже За годы своей работы над различными ЛА у криса из его бюро вышло 12 различных но стильных самолетов Их хронологию можно посмотреть еще раз  здесь Более 1000 законченных моделей на сегодня построены и летают в более чем 40 странах мира

 

[А.Веггер]

Вклад Криса в современное кито строение бесценен. Шаг за шагом его работа становилась не просто успехом но и достоянием современного самолетостроения. Он был одним из главных активистов внедрения стандарта LSA. Для любителей напосмотреть нужна ли сертификация кито-производителям отмечу, что в 1975 году через год после основания компании национальная ассоциация конструирования  спортивной авиации удостоила компанию Зенит Лтд своей высшей награды: Знак Качества.

1975            NASAD (National Assoc. of Sport Aircraft Designers) Seal of Quality (Drawings)

Мы уже не раз возвращались к регалиям - победы на таких престижных конкурсах - это еще одна ступенька к доверию между Производителем и Потребителем.  Участие в престижных соревнованиях, показы на всех выставках, обязательные демонстрации на территории своего завода с обучением будущих хозяев Зенита летному мастреству. Много очень интересных идей было предложено Крисом. В 1992 году заводик из Канады переехал в г Мехико шт Миссури и президентом организации стал Сын Криса - Себастьян.  Американский вариант Канадского предприятия был действительно находкой. Многое прошлось начинать с нуля , а сам Крис вплотную занялся лоббированием создания новой категории в Американском реестре

 

[А.Веггер]

Сегодня я постараюсь поподробнее рассказать о расследовании нескольких десятков аварий произошедших с самолетами разработки Криса Хайнца и построенных как профессиональными самолетостроителями так и самоделкиными. Это был совершенно небывалый случай в истории и о нем следовало бы очень детально упомянуть. Кроме того я чуть позже расскажу о создании и работе над STOL - который появился позже но (скажем так) не совсем разработки Криса. Это я к тому что у Хайнца тоже (по русски сказать) "рыльце в пушку" невзирая на очень серъёзную работу во всех аспектах китостроения. Заслуга того или иного человека в мировой истории очень похожа на спортивные соревнования - вроде бы вот он - завоевал туеву хучу золотых медалей, мастер международного класса, супер атлет, а бац - попался на употреблении стероидов (допинге) и вроде бы все то же самое - а осадок неприятный остался и этот спортсмен - герой плавно исчезает из нашего всеобщего списка поклонения. Так же и с дезайнерами и их детищами. Вернемся к самолетам серии CH 600 ++ - действительными детищами Криса.  В 2009 году началось расследование причин аварий и структурных разрушений в воздухе первые симптомы которых появились еще в 2006 году. То есть детища Криса Хайнца были "под колпаком" порядка 4 лет 2006 - 2010 и было время когда вылет этим самолетом был полностью запрещен. Без дополнительных доработок весь флот - а это было много уже построено аппаратиков различных версий был заземлен.
Хочу специально отметить что эти "недоработанные" версии все еще бьются в разных странах мира. Около года назад мне был известен случай такого разбившегося самолета в Украине. В Прошлом году же и в окрестностях ОшКош разбился CH 601 который летел на выставку. В общем случаи есть и очень неприятные

 

[А.Веггер]

Под колпак расследований апопали все низкокрылые версии CH 600 ++ серии - это CH 601 XL, CH 650 , и промышленной сборки сертифицированный S-LSA AMD Zodiac. Коммиссия по расследованию причин аварии не указала конкретно что же было действительно проблемой, но показала наглядно что целый комплекс недоработок и промахов как в дезайне так и в процессах привел к такому шквальному обвалу целого ряда изделий. Коммиссия сосредоточила свое внимание на  слабине крыльев. Основными причинами аварий как было выяснено - было разрушение крыла с отделением его от фюзеляжа.

 

[А.Веггер]

Был выявлен эффект трепыхания или дребезжания крыла приводящего к его отделению от фюзеляжа в воздухе связанным с дисбалансировкой элеронов. Команда следователей посетила все возможные места производства и разработки самолетов CH 601 вариациями на тот мемент выпускались: сертифицированные самолеты в классе S-LSA , их модификации в классе E-LSA и кит наборы которым присваивался класс EAB. Я уже не раз повторял что это такое мне абсолютно не лень - повтрюсь еще раз.

• S-LSA = Special Light Sport Aircraft - это промышленно выпусакемый самолет (в данном случае заводом Aircraft Manufacturing and Design, Inc (AMD) = сертифицированный с номером N.
• Е-LSA = Experimental Light Sport Aircraft - это модификации именно этого самолета AMD ( а он в общем то был собран из Quick Built Kit на заводе или в личных домашних условиях профессионалом сборщиком)
• EAB = Experimental Amateur Built - это стандартная или чуточку переделанная сборка из простого кита в домашних условиях не профессионалом - самодельщиком.

 

[А.Веггер]

По поводу крыла тестовая нагрузка которую использовал производитель (Читаем Зенит) не соответствовала требованиям предъявляемым организацией ASTM =American Society for Testing and Materials (международная стандартизирующая и тестовая организация ) Иа быстренько отвлекусь на сопуствующую тему не раз и не два нами уже в разных формах веточках этого форума затронутую

[edit]ASTM, founded in 1898 as the American Society of the International Association for Testing and Materials, predates other standards organizations such as the

• BSI (1901),
• IEC (1906),
• DIN (1917),
• ANSI (1918),
• AFNOR (1926), and
• ISO (1947)

[/edit]

На сегодняшний день по праву считается прародителем всех мировых стандартов. Я не раз повторял и еще раз повторюсь - мне не лень : совершенно не важно каким стандартам вы как производитель или как свое себе частное лицо следуете, когда строите свой самолет, изготовляете свой кит на продажу или проектируете документацию под заказ. важно то, что Вы понимаете значимость этих стандартов, сертификации и самодисциплины. Разговоры о том что мол "мне не нужны никакие стандарты - я сам себе стандарт" тоже пойдут - если действительно такой стандарт есть и ему Вы и Ваша компания организация конструкторкое бюро и так далее следует. Но намного важнее престижнее и значимее для других - а это Ваши Клиенты прежде всего, если Вы заявите о себе как о строгом последователе одного из приведенных выше из списка стандартов.

 

[А.Веггер]

крыло​

Как показало расследование крыло не дотягивало до намеченных нагрузочных величин в 1320 фунтов ~ 20-25%. Проверка сттических нагрузов проведенная в Чехии и Германии подтвердили эти недочеты. Было предъявлено что существующая разработка крыла не может выдерживать 1320 фнт нагрузки. Рекомендации по калибровке инструментов приведенные в эксплуатационных установках пилотирования - а конкретно скорости установленные на индикаторе не соостветствовали реальным данным что привело к дополнительным перегрузкам в 0.1 g на каждую милю скорости. эти перегрузки не учитывались в балансировке ЛА что привело к выходу за предлеы допускаемых значений на 10 20% в среднем. эти данные были переданы разработчикам и необходимые поправки были введены.

Трепыхание крыла.
​

Было установлено что в большинстве случаев наблюдалось увеличение терпыхания крыла (я не совсем точно перевожу этот термин - flutter - что то действительно связано с учащенными механическими колебаниями типа махание крыльями) но не решено было ли это причиной или следствием разрушения конструкции. Оно присутствовало постоянно во многих докладах но было ли оно вызвано деформированием структуры или само вызывало эту деформацию - не было ясно. Было также отмечено что вибрация наблюдалась в связи с ослаблением кабелей управления элеронами или неправильным положением ограничителей угла наклона. Хочу добавить от себя что в самолетах Хайнца изначально применялись беспетельные элероны. То есть дюралевая верхняя обшивка крыла обычно не имеет петли  на элерон а работает на изгиб и только по просьбе непонятливых потребителей используется петля как опция. Именно с появлением этой опции и стали возникать реальные проблемы в конструкции. Рекомендации FAA комиссии были однозначными - необходимость проверки натяжения кабелей элеронов как часть предполетной проверки с одновременным решэнием установки вибрационной балансировки элеронов и стандартов установки ограничителя.

 

[А.Веггер]

Я буду потихоничку и дальше знакомить заинтересованных читателеи с переводом заключения комиссии там много букаффок и очень детально пояснено что необходимо улучшить в процессах и расчетах. Если в сертифицированных самолетах FAA (федералы) должны раскапывать и утверждать все процессы включая разработку то в случае с S-LSA, E-LSA и  EAB самолетиками такое глубокое вмешательство совсем не требуется. Для выдачи сертификата лётной годности категории EAB самолету который построен в домашних условиях согласно 14 CFR Part 21 § 21.191(g) требуются следующие доказательства предоставленные изготовителем

• 1. летательный аппарат был сфабрикован и собран частным лицом индивидуалом или группой лиц (фотографии или видеозапись построики прилагать обязательно)
• 2. Цель проекта была - самообразование и личная персональная заинтересованность в результате своего труда (в целях собственного удовольствия и отдыха)
• 3. FAA (федералы)  решат что сборка проходила в соответствие с общепризнанными нормами аэронавтики и практическим опытом в создании ЛА

 

[KAA]

Был выявлен эффект трепыхания или дребезжания крыла приводящего к его отделению от фюзеляжа в воздухе связанным с дисбалансировкой элеронов

У нас это явление также называется термином "флаттер".
Очевидно в Штатах раньше вышли на большие скорости полёта и столкнулись с этим явлением (которое имеет несколько разновидностей) и ввели термин,который  и у нас приняли.

Сегодня инженер получает порядка $70,000 в год.Или порядка $6000 грязными в месяц. Но американский пакет с такой зарплаты весьма худосочен. 30 % - съедают налоги, порядка 25% оставшихся денег уходит на жилье, внутри 75% из двух третей от 70000 (чистых) лежит еще и питание, и плата за кредит по обучению , и каждодневные бытовые расходы - на самом деле остается немного . И психологически - выделить из семейного бюджета $20,000 на просто забаву позволить себе может далеко не каждый. 

Теперь о наших реалиях... Месячная з/п опытного инженера аэронавтики составляет в среднем 620$, правда налог всего 13%. Годовой доход "грязными"-7440$. А кит-набор стоит >10000$, если это-не Е-12. 🙂 Таким образом, покупателя кит-набора из нашего инженера  аэронавтики не выйдет! Но есть много других кандидатур-продавцы земельных участков, риэлторы, содержатели саун ;D и...пилоты на пенсии, военные и гражданские, в 1-ю очередь.

 

[А.Веггер]

..Теперь о наших реалиях... Месячная з/п опытного инженера ...

Рынок без всякого сомнения существует. как я приводил примеры выше - вне зависимости от страны: если есть вполне приличное (выкупленное) жильё - крыша над головой, в гараже стоИт не новая но вполне приличная машина, дети выросли и выучились, жена и тёща не бурчат под руку а вы все делаете по дому прежде чем пойти в гараж крутить свои гаечки, то покупка самолета - кит набора , или собирание материалов самому по купленным чертежам или покупка старого ЛА и его восстановление - все это вполне можно себе позволить. Не рассказывайте мне пожалуйста о месячных средних зарплатах. Диапазон нашего брата очень широк, и если в России существует самая большая дилерская Роллс Ройса - то это там ваши клиенты где то бродят а не на средних статистических заводах со средней статистической зарплатой. Я как то приводил статистику что сегодня в США около 75 000 000 представителей среднего класса - и всего 35 000 зарегистрированных самолетов самоделок. Строится которые начали в 50-е годы Из которых активно летает 25 000 Скорее всего около 100 000 всего продано и строится различных кит наборов. Будут построены из них - хорошо если  еще 10 000. Теперь смотрим статистику пост советского пространства. Пусть среднего класса наберем 10 000 000 - в семь раз меньше чем в США . Значит всего остального (по идее ) тоже должно быть в семь раз меньше : 5 000 зарегистрированных самолетов из которых летающих должно быть 3 500  штук Сколько в реальности существует аналогичных машин? Хорошо если 300.. Вот Вам и поле деятельности на ближайшие 10 лет

 

[aerobaika]

самое смешное что так разрекламированный стол--двухместный классический высокоплан полностью из алюминия сильно уступает однокласснику птенцу тряпколету по комфорту и аэродинамике :IMHO

 

[vert]

АВ: 115 кг - это велосипед. Летать он может но не высоко и не далеко. Разрешается бензина лить только 20л. ... Никакого особенного спроса на киты 115 нет, это даже не учебные - это класс чуть выше моделей радиоупрвления. 

А применительно к российскому рынку и учитывая:
1. гораздо меньшую стоимость кита -115 кг,
2. низкий уровень доходности населения
3. отсутствие  гемороя по оформлению  СЛГ, регистрации  и пилотской лицензии в России
4. громадные просторы класса G вдали от аэропортов
  Может наоборот, в России,  в отличии от Америки - будет спрос?