Экономичный двигатель - совместное изготовление.

[Бриг]

Да, я понимаю - эскиз, набросок. Но...башмак тесно связан с поршнем и лопастью(механически связан). Обьем увеличивается - выпуское отверстие открывается при самом большом обьеме камеры и тут же закрывается.. Думайте, как изменить кинематику, чтобы башмак приполз на первоначальное место при минимальном обьеме камеры сгорания. Придется башмак отрывать от наружной шестерни и добавлять редуктор 1 к 2.
Не проще ли сделать просто выпускной клапан с приводом
от вала?
Думай Сережа, думай! Изобретай! Под лежачий камень....
Да...и убери заодно все оси подальше от камеры сгорания.

 

[Бриг]

Сережа, я понимаю: твоя конструкция по методу работы напоминает двутактный процесс , но...классический двутакный намного проще, крепче и логичнее твоего проекта. Там всего то...3 детали. Вру - 4 детали: Цилиндр, поршень, шатун и коленвал. Но он работает неоптимально....Невыгодно! Именно из - за неподвижных окон выпуска и перепуска. Зато простой, как кувалда!
  То есть: всё гениальное придумано давным давно!
Испортил настроение? Ну прости! Лучше правду сказать, нежели надсмехаться!
Мою тему читал? Тоже двутактный, но, газы,расширяясь давят на лопасть даже тогда, когда выпускное окно открылось(я использую все силы инерции, даже газовые). Да, да! Газ тоже имеет свою инерцию. Он не может мгновенно вылететь наружу= сечение выпускного отверстия ограничено, да и резонатор(в системе глушителя) тоже тормозит рывок потока газов, а потом , резонируя = отсасывает. А свежий воздух выдувает остатки газов (он подается под давлением из камеры напротив).

 

[Sergiy UA]

Сережа, я понимаю: твоя конструкция по методу работы напоминает двутактный процесс , но...классический двутакный намного проще, крепче и логичнее твоего проекта. Там всего то...3 детали. Вру - 4 детали: Цилиндр, поршень, шатун и коленвал. Но он работает неоптимально....Невыгодно! Именно из - за неподвижных окон выпуска и перепуска. Зато простой, как кувалда!
  То есть: всё гениальное придумано давным давно!
Испортил настроение? Ну прости! Лучше правду сказать, нежели надсмехаться!
Мою тему читал? Тоже двутактный, но, газы,расширяясь давят на лопасть даже тогда, когда выпускное окно открылось(я использую все силы инерции, даже газовые). Да, да! Газ тоже имеет свою инерцию. Он не может мгновенно вылететь наружу= сечение выпускного отверстия ограничено, да и резонатор(в системе глушителя) тоже тормозит рывок потока газов, а потом , резонируя = отсасывает. А свежий воздух выдувает остатки газов (он подается под давлением из камеры напротив). 

Вот и славно!

 

[HAINOV]

Ладно, пар пока не будем трогать...

Вы обещаете лучшую экономичность Вашего двигателя по сравнению с классическим. За счет чего?

Обычный двигатель имеет КПД порядка 40%. Остальное - механические потери и тепло. Причем механические потери  суммарно не превышают 10%. Т.е. основные потери энергии - тепло.

Ваш двигатель, судя по конструкции, по механическим потерям уж точно не будет лучше. Остается тепло. Как вы собираетесь уменьшить потери на тепло?

 

[Sergiy UA]

Ладно, пар пока не будем трогать...

Вы обещаете лучшую экономичность Вашего двигателя по сравнению с классическим. За счет чего?

Обычный двигатель имеет КПД порядка 40%. Остальное - механические потери и тепло. Причем механические потери  суммарно не превышают 10%. Т.е. основные потери энергии - тепло.

Ваш двигатель, судя по конструкции, по механическим потерям уж точно не будет лучше. Остается тепло. Как вы собираетесь уменьшить потери на тепло?

Я только что ответил на Ваш вопрос на другом форуме - http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&t=1273970&i=1276294
Может позже перетяну картинки сюда.

 

[HAINOV]

Внимательно прочел по ссылке. Там нет ответа на вопрос.

Итак повторю. За счет чего Вы обещаете вдвое меньший расход топлива? Учитывая то, что резерв есть только в увеличении термической части КПД.

Обычный двигатель имеет удельный расход, допустим, 200г/кВт.ч при КПД 40%. Т.е на создание механической мощности идет 80 гр., остальные 120 гр. - это механические - 20 гр.  и 100 гр. тепловые потери.

Вы обещаете  с равного по сравнению с обычным ДВС количества затраченного топлива получить в 2 раза больше механической мощности. Механические потери пусть будут такими же. Взять дополнительную мощность можно, только отобрав ее у тепла.

Простая арифметике показывает, что при обещанном Вами удельном расходе 100гр/кВт.ч КПД должен быть 80%.

Вы сами верите в эту цифру? В то, что ваш двигатель практически не будет производить тепла?

Если да, то обоснуйте.

 

[martensito]

осмотрел на анимацию повнимательнее, может показалось но с кинематикой шестерни 14 чёт не то ИМХО  :-/
Покрутите её помедленней сами увидите (5 7 8 14)

 

[kvadratov]

На  тему  расхода топлива  и  КПД  ДВС  есть  интересная  ссылочка :

http://www.rotor-motor.ru/page08.htm

И  вот  оттуда - картиночка :


«КПД  современных   ДВС»

Разглядывая  картиночку - удобно  размышлять  где  и  что  можно  съэкономить...  И  где  могут  вылезти  рога.

 

[Бриг]

Искать способ уменьшения потерь энергии нужно - это бесспорно. Но надо признать: затраты на достижения экономии могут намного превысить потери. Я к чему веду речь: каждое новшество приводит к сильному удорожанию среднестатического автомобиля. Добавили катализатро - это уже почти 20 тысяч рублей (надо? Надо , конечно, но эффект не настолько высок. СО2 - не уничтожишь, никак и ничем).
Буквально вчера средний автомобиль стоил 10 000 баксов , сегодня уже 25 - 30 тысяч. А что будет завтра???
Надо искать другие способы превращения энергии в механическую. Мне, например, ближе к душе = сжатый воздух. Единственный недостаток: возить баллон приличной емкости и малый пробег. Электромобиль - я отметаю: малый пробег, долгая зарядка, большая масса аккумуляторов(и габариты) = никакой экономии, одни понты, если учесть цену на литиевые батареи. А ведь КПД электродвигателя такой привлекательный(все при этом забывают про КПД аккумулятора = никакой!).

 

[kvadratov]

Для  электромобиля - наверно  хороши  были  бы  водородные  топливные  элементы...  Если  бы  не  дорогой  катализатор  и  не  чумовая  взрывоопасность  водорода...  С  металлгидридными  баками - тоже  не  всё  просто...  Впрочем  это  мечты  для  другой  ветки. С  водородом  увы  всё  тоже  не  просто  и  не  дёшево.

 

[Varan]

вроде еще одна перспектива вырисовывается- твердооксидные топливные элементы
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1332407407

 

[Бриг]

вроде еще одна перспектива вырисовывается- твердооксидные топливные элементы
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1332407407

Не уводите тему в сторону. Проект Сергея интересен(по своему) и даже кое где пригодиться, например в качестве двигателя, использующий энергию сжатого воздуха, где давление и температуры более щадящие. Но главное: у человека = голова варит! Что про всех не скажешь!
Сережа подумай: длинная камера, стенки подогреваем, чтобы сжатый воздух сильнее давил...площадь камеры большая, и давай переиначем Ваш мотор на сжатый воздух.
Экологи одобрят, а это уже полдела. Хотя....можно и намного проще сделать.

 

[Varan]

В настоящее время автомобили на сжатом воздухе выпускаются уже и мелкими сериями, тут где то все это обсуждалось и ссылки были.Недостатки- малый  пробег, ну не закачаешь в баллон много воздуха да и опасно все это, особенно при аварии авто. Малый суммарный кпд- когда идет заправка балона воздух при сжатии нагревается а потом это тепло рассеивается и энергния теряется+потери в самом компрессоре, в двигателе воздух расширяется и охлаждается при расширении, поэтому да желательно его еще подогревать. В итоге суммарный кпд получается меньше чем у двс. Опять же двс получает механическую энергию из топлива, а сжатый воздух просто аккумулятор энергии , которую нужно как то получать, например сжигая то же топливо, что означает дорполнительную нагрузку на имеющиеся энергосети. Если все авто перевести на сжатый воздух это потребует удвоения имеющихся энергетических мощностей, что весьма недешево и весьма трудно осуществимо

 

[Бриг]

Всё правильно Varan - халявы не бывает. Хочешь кататься - люби и денюжку платить. Но: экологи бьются за чистоту атмосферы(правильно делают). Сжатый воздух можно получить только с помощью компрессора, но хранить можно долго. Компрессор можно крутить электричеством. электричество можно получить не только путем сжигания углеродного топлива. Вот это уже важно. В своё время Негрэ доказал, что использовать сжатый воздух (на автономной телеге) дешевле, нежели углеродное топливо и электричество. В отличии от аккумулятора электроэнергии, заправка сжатым воздухом проходит намного быстрее(это важно). Малый пробег? Ничто не мешает на каждой бензиновой заправке(а они довольно плотно расположены) установить компрессор и емкость для хранения сжатого воздуха. (подземную емкость). Емкость постоянно пополняется, воздух просто перетекает в баллон потребителя - этот процесс достаточно быстрый. Нет нужды накачивать баллон потребителя - это дольше.
Расход энергии: давно известно, что автомобиль потребляет большую энергию на разгон, но совсем мало на накат, гашение скорости и в режиме стояния = 0. (пробка, светофор и т. п. ). ДВС однако - работает всегда, даже, когда автомобиль стоит на месте и потребляет энергию. Электродвигатель и пневмодвигатель в этом отношении на порядок экономнее. Даже применение гибридной силовой установки: ДВС - компрессор - баллон = пневмодвигатель намного выгоднее в плане экономии углеродного топлива.
Но это справедливо для автомобиля. В авиации гибридная установка = слишком тяжелая и потому невыгодная.
Но это - другая тема (извините - немного засорил). 

 

[Sergiy UA]

Внимательно прочел по ссылке. Там нет ответа на вопрос.

Итак повторю. За счет чего Вы обещаете вдвое меньший расход топлива? Учитывая то, что резерв есть только в увеличении термической части КПД.

Обычный двигатель имеет удельный расход, допустим, 200г/кВт.ч при КПД 40%. Т.е на создание механической мощности идет 80 гр., остальные 120 гр. - это механические - 20 гр.  и 100 гр. тепловые потери.

Вы обещаете  с равного по сравнению с обычным ДВС количества затраченного топлива получить в 2 раза больше механической мощности. Механические потери пусть будут такими же. Взять дополнительную мощность можно, только отобрав ее у тепла.

Простая арифметике показывает, что при обещанном Вами удельном расходе 100гр/кВт.ч КПД должен быть 80%.

Вы сами верите в эту цифру? В то, что ваш двигатель практически не будет производить тепла?

Если да, то обоснуйте.

Ответ на Ваш вопрос не в тексте а в иллюстрациях.
Далее я продублирую здесь на сайте упомянутые иллюстрации.
Здесь много говорят про тепловые потери.
Я понимаю под сутью тепловых потерь остывание сгоревшей смеси и связанные с упомянутым остыванием уменьшение давления и соответственно механической работы, причём всё упомянутое от момента возгорания и до момента выхлопа. Если что не так в изложенном - с интересом ознакомлюсь с поправками.
Следовательно, в существующей конструкции (не только в моей) с остыванием необходимо бороться использованием соответствующих материалов и уменьшением времени между воспламенением смеси и выхлопом.
Но самым главным в ДВС ИМХО является его способность  преобразовывать силу давления газов в силу на выходном вале.
Последующие иллюстрации покажут упомянутое выше как для моей конструкции, так и для классического ДВС.

 

[Sergiy UA]

Далее будут показаны эффективные значения площадей с векторами сил

 

[Sergiy UA]

Далее для определения векторов сил условно задаём силу давления сгоревшей топливной смеси как P=1.

 

[Sergiy UA]

Далее будут силы, приложенные к поршню и его перемещающие.

Затем примем допущение (для удобства) о линейном изменении давления в пределах рабочего хода и графическим путём определим в четырёх точках величины крутящего момента.

Аналогичное выполним и для традиционного ДВС с кш-мех-мом такого же объёма с пропорциями движка ВАЗА.

 

[Sergiy UA]

Далее сила от поршня 4 передаётся шестерне с внутренним зубом 5, которая обкатывает зелёную шестерню 7...

 

[Sergiy UA]

Далее определяем силы на зубцах шестерен 5, 6, 14...