Я немного не правильно... вернее я просто не пояснил про которую именно силу веду речь, так как ты в том твоем сообщении вел речь именно за кориолисову т.е. не за реакцию разгона а на вектор силы направленный перпендикулярно оси вращения гироскопа. Только ты выбрал эксперимент с уже вращающимся диском а я в момент разгона. Там тоже дергает поперек ибо удерживаем немного сбоку или вообще за боковую рукоятку. Следовательно от чистореактивной агрегат еще и наклоняется и тут то вот и приходит кариес...пардон кориолис. Только при пуске это прям аж дергает так што незаметить трудно.
Факторы нестабильности ЛА с балансирным управлением: трайк
Thread moderators:
Windguru
Не возьмусь судить о масштабе влияния гироскопического момента по сравнению реактивным или моментом от косой обдувки воздушного винта и другими факторами, но хочу заметить что гироскопический момент будет возникать не только при прокачке телеги, но и при любом отклонении от прямолинейного движения (вираж, спираль нисходящая и восходящая, переход в набор или снижение) и потому не настолько уж кратковременен.
Жесткий подцеп и руки пилота не парируют, передают силы и моменты крылу. Соответственно крылу передаются моменты рысканья, крена и тангажа. По сравнению с опытами, в полете, крыло не закреплено жёстко в небесной тверди. И на момент рысканья (дёрганье) влево/вправо крыло будет реагировать креном (влево/вправо) вследствии наличия перекрестных связей. Именно из-за этих связей путевая и поперечная устойчивость/управляемость летательных аппаратов рассматривается в комплексе (совместно).
И ещё непонятно чего некоторые тут накинулись на Fa-Fa. Всё относительно и надо признать что по сравнению с хвостатыми (самолётами), летающие крылья обладают меньшими запасами устойчивости/управляемости и дельталёты не являются исключением.
Да, всё относительно. Абсолютна наша потребность в необходимой устойчивости и в необходимом демпфировании. Необходимая устойчивость ограничена управляющими усилиями пилота. Демпфирование достаточно, если оно устраняет затухающие (или нет) колебания как по курсу и крену, так и по тангажу.
Среди авиационных терминов есть такое определение, как "Гироскопическая прецессия". Не нужно сюда примешивать "Силу Кориолиса", так это немного из другой оперы и к нашему делу не имеет отношения.
Наверное затем, что повторять то о чем написано в самом начале, говорит о том, что человеку по барабану тема разговора, ему хочется просто выговорится.
Третий абзац, третий пункт:
3. Гироскопический момент (прецессия) - это самый сложный для понимания момент. При попытке отклонить ось гироскопа в какой-нибудь плоскости, гироскоп стремится самостоятельно отклониться в другой плоскости, перпендикулярной первой.
Далее вот здесь формулы и картинки из учебников для облегчения понимания.
Нормально сконструированные летающие аппараты обладают достаточным запасом устойчивости/управляемости. Достаточным для конкретного типа.
Самолеты тоже бывают неустойчивыми, или вот более близкий к нам пример - автожир. Управляется смещением центра тяжести, имеет склонность к кувырку на малых углах атаки. Но есть убийца пилотов RAF и есть масса других прекрасно летающих конструкций. А разница между ними всего лишь в компоновке считай телеги ( то что подвешено к ротору). Там уже давно известно, что нужно делать, чтобы летать и не кувыркаться. Причем, как бы странным Вам не казалось, проблемы ротора и "телеги" (для упрощения понимания) тоже рассматривалась отдельно. Ротор и головка ротора от штатного RAF вполне успешно летает на правильно скомпонованной "телеге". Даже кит-набор для переделки штатной "телеги" продавался.
Как правильно компоновать телегу и пытаемся разобраться, чтобы просто и понятно было каждому. А что такое устойчивый ЛА?
Есть простое определение, устойчивый, это когда все силы и моменты уравновешены.
В сообщении номер 1 этой темы изложены основные МОМЕНТЫ действующие на телегу. Осталось найти решение или способ, как их уравновесить.
Когда все в равновесии - не будет никаких ДИСТАБИЛИЗИРУЮЩИХ МОМЕНТОВ передаваться от телеги на крыло.
Надеюсь удалось донести суть.
Последнее редактирование:
Определения указал не для того чтобы их принять, как аксиому, а для того, чтобы было чёткое понимание того, что я имею в виду.
Кувырок - это вращательное движение дельталёта в результате которого, ломается крыло и аппарат падает. А прямой, косой или с подвыпердом -значения не имеет.
А вот дальше, если отсутсвует спас-система, наступает классический "кирдык", тут не поспоришь определение на 100% соответсвует обстоятельствам.
Блеснуть интеллектом и предложить лучший вариант - не вижу препятствий.
"LOCK" - "замок", "стопор", "зажим". Одно из значений перевода слова "OUT" Google выдаёт "ВЫХОД".
СТОПОР не дающий ВЫЙТИ - вполне соответствует ситуации, когда телега под действием двигателя не даёт выйти в нормальный режим крылу.
Но суть же не в этом? Вы понимаете - отлично, дадите лучший вариант - еще лучше.
Мне тоже не очень по душе американизмы, но автожир и многие другие слова вполне себе используются и не вызывают отторжения. Французы тоже не морщатся, когда называют ресторан БЫСТРОго питания - БИСТРО.
Не обижайтесь, но у вас, что, работа такая - распространять невежество?
Продолжайте говорить, когда-нибудь вам все-таки удастся сказать что-нибудь умное!
Всё верно. Вопрос в количестве. Вернее в величине этих моментов. Чем мощнее двигатель и больше винт, тем сильнее проявление этих моментов. На трайках , в большинстве, ставят моторы типа РМЗ-250. Я летал с таким и никакого влияния ни реактивного ни гироскопического момента не ощутил. Не ощущал я их и, когда летал на Иж ПС тридцать лет назад. Так что обсуждать тут нечего.
Другое дело, когда на трайк ставят мотор типа Ротакса 503 с винтом 1,8м и более. Вот тут мне интересно мнение, тех кто на таком летал.
У меня трайк AEROS 2 ROTAX 582, i=3,47, проп 1,75
Никаких проблем с крыльями Stranger, Profi, Still TL, Stranger TL, Stingray - не возникало.
А вот не самый быстрый Still TL установленный на ортодоксальную Английскую телегу Mainair Gemini, со слабеньким 462 Ротаксом (проп не помню, но явно не более 160 см.) демонстрировал постоянное желание разойтись с телегой по направлениям. Причем в двух-местном варианте данный практически не проявлялся, но одному летать было невозможно. У Лари Медника одноместные аппараты с Rotax 582 летают без рук и есть видео с Tanarg с сотым ROTAX летающий ровно и без проблем.
Дело не только и не столько в мощности и диаметре пропеллера. Правильная компоновка телеги позволяющая уравновесить моменты - думаю здесь ключ к успеху.
Было бы недурно глянуть ЦМ и сравнить эти данные между Tanarg, AEROS 2 и Еще какой либо другой телегой на предмет его положения относительно вектора тяги и крыла.
Здесь ссылка на короткое видео, где хорошо видно верхнюю обшивку и заднюю кромку Stranger TL ( кликабельно прямо в тексте )
Я имел ввиду лёгкую одноместную тележку. А не тяжёлую двухместную телегу.
Не понимаю, о чём речь.
Английская телега Mainair Gemini, - это 2-х местный аппарат.
В своём комментарии Nr.#59, говоря про собственный опыт, сделал акцент сделал на том, что Mainair Gemini, с абсолютно исправным крылом Still TL вело себя не адекватно. При облёте в два лица - все было более или менее нормально, но когда я полетел один, констатировал, что на оборотах обеспечивающих уверенный набор высоты, появляется явная тенденция рассогласования направления крыла и телеги. Некоторое время аппарат эксплуатировался с 50-ти литровой канистрой воды на месте пассажира при полетах в одно лицо. Потом Gemini поменяли на AEROS 2 и все беды закончились. Фотки аппаратов и телег участников - вы получили.
Нигде не упоминал про "лёгкую одноместную телегу". Несмотря на то, что Gemini и легче AEROS 2, но тем не менее, это двухместный трайк.
Пожалуйста, уточните свою просьбу.
Случай с Mainair Gemini и Still TL наглядно демонстрирует, что рассматривать стабильность трайка и крыла нужно отдельно.
Потому что правильно скомпонованная, обладающая достаточной жесткостью телега не будет передавать угрожающих моментов на крыло.
Потому что правильно скомпонованная, обладающая достаточной жесткостью телега не будет передавать угрожающих моментов на крыло.
Похоже, мы до сих пор плохо себе представляем такую телегу. Так сказать, сколько голов, столько умов.
Предложу, в первом приближении, ограничиться пятью параметрами тележки дельталета,*
которые влияют на то, будет она называться хорошо сбалансированной или нет.
*( Конструкция ЛА, состоящая из трех колесного шасси с рамой и Винто-Моторной Установкой ( ВМУ)),
1. Расстояния между ЦМ и ЦД ( Центр Давления и Центр Масс ) в продольной-вертикальной плоскости ( оси Х,У );
2. Расстояние от ЦМ до центра симметрии пропеллера;
3. Угол наклона оси пропеллера относительно направления полета в прямом горизонтальном полете ( ПГП );
4. Расстояния от плоскости пропеллера до точки подцепки ( до кромки крыла в прямом ГП );
5. Расстояние от центра симметрии пропеллера до точки подцепки тележки. ( "Вынос"* пропеллера над задней кромкой крыла ).
*( Здесь, "Вынос" пропеллера определяется, как процентное соотношение длины лопасти, выступающей над кромкой крыла в ПГП ).
Vassili
Лета-аать... Летать? ЛЕТАТЬ!!!
- Откуда
- Канада-Башкирия
А что такого? Двухместки с 100 сильным Ротаксом обычное дело. Есть восторгающиеся "атомным проектом" с моторами за 120сил и разными творениями "аэродинамика (хорошие крылья) для тех кто не умеет делать мощные моторы". Люди делают, заказчики выбирают и голосуют рублем за то или это. У Аэроса я слышал АНТ есть для буксировки дельтапланов с 582.
Полётный вес двухместки максимум 450 кГ. Полётный вес 1-местного аппарата 250 кГ. Будет летать так же, как 2-местка с мотором в 56 л.с. И потом, тот АНТ с 582-м такой же, как для нанотрайка?
Мысль дельная, по сути дела, спасибо.
1. Имеется ввиду ЦД крыла и общий ЦМ телеги и крыла? Не стоит замешивать сюда крыло.
2. А разве центр симметрии пропеллера не будет совпадать с вектором тяги?
3. Тут вроде все понятно, единственно не ясно, как и относительно чего его замерять.
4. Аргументируйте для чего это нужно.
5. "Вынос"* пропеллера над задней кромкой крыла - мне кажется или это действительно частный случай? Встречаются ли такие варианты у более или менее серийных аппаратов?
Как Вы предложили и настоятельно указываете на заголовок темы, пока, рассматриваем только тележку и ее конструкционные параметры.
Достаточно рассматривать проекции в продольной-вертикальной плоскости (ХУ).
1. ЦМ - только тележки. ЦД - только тележки ( на его расположение влияют: обтекатели, стекло, шайбы и кили, посадка пилотов...
2. Центр симметрии пропеллера - это точка внутри его ступицы. Вектор тяги, практически, начинается из этой точки, но имеет направление.
Я не стал употреблять термин " Центр Инерции"..., чтобы не усложнять начало рассмотрения вопроса влияния расположения этой точки.
3. Измерять относительно направления Прямого Горизонтального Полета.
У тележки есть строительная горизонталь. При прокачке, в полете, она составит некоторый угол с ПГП.
Угол наклона оси пропеллера ( практически, вектора тяги ) можно измерять и относительно строительной горизонтали. Но, в итоге, нас будет интересовать полетной угол вектора тяги с направлением ПГП или с направлением поступательного движения тележки.
4.и 5. пункты привязаны к конструкции тележки, но, по существу, рассматривать их следует в присутствии крыла.
Это называется "интерференция". Поток воздуха, подсасываемый пропеллером, сильно влияет на управляемость крыла. Частично, на его устойчивость. Так же, как наличие сопротивлений под нижней поверхностью крыла, в виде труб пилона, трапеции.
Эти влияния были выявлены и опробованы на ряде конструкций тележек.
Пока мы рассматриваем конструкцию тележки, изолированно от крыла, предлагаю, просто зафиксировать некоторый диапазон допустимых расположений плоскости пропеллера, относительно точки подцепки тележки к крылу. ( Надо же относительно чего--то измерять для сравнения разных конструкций тележек ).
"Вынос" конца лопасти над кромкой крыла в полете - значительный, встречался на "спортивных" ( компактных ) тележках. На "серийных", в полете, он не превышает 10 %. Его негативное влияние ( снижение аэродинамического качества крыла ) усиливается с приближением плоскости вращения пропеллера к кромке. Для устранения этого влияния, иногда, было достаточно установить проставку- удлинитель между пропеллером и установочным фланцем редуктора.
Иногда, в тех же целях, опускают или наклоняют мотораму.