- Откуда
- г. Обнинск
Надеюсь МВЕН не будет в обиде если я скопирую его рекомендации здесь.
1.Технические рекомендации.
При монтаже БПС определяются три базы крепления:
- крепление корпуса БПС на ЛА;
- крепление парашютной системы к ЛА;
- крепление ручки привода БПС.
Крепление корпуса БПС на ЛА диктуется следующими соображениями:
- место установки БПС не должно ухудшать условия центровки ЛА и его управления;
- узлы крепления, расположенные на боковой поверхности обтекателя (вспомогательные) и на корпусе затвора метательного механизма (основной) должны выдерживать нагрузку при выбросе контейнера с парашютом от воздействия пиротехнического заряда до 1500 кг, а на БПС для ЛА массой от 1000кг – свыше 2000кг;
- ориентация БПС теоретически для надежности срабатывания БПС значения не имеет. Однако, с точки зрения оптимизации траектории движения парашютной системы при раскрытии ее следует сориентировать по возможности максимально близко в наиболее вероятном направлении движения воздушного потока. Например, для самолетов наиболее оптимальным из возможных направлений – вверх-назад, для дельталетов – назад. При этом необходимо минимизировать возможность встречи контейнера с парашютом с элементами конструкции ЛА, или эти элементы (например, вышибной люк) должны быть легко проходимы.
Крепление парашютной системы к ЛА производится путем закрепления к конструкции ЛА соединительного звена БПС или промежуточной подвесной системы. Все элементы этого соединения должны выдерживать кратковременную перегрузку при раскрытии парашюта, которая может достигать 4-5G. Так как промежуточные подвесные системы, как правило, изготавливаются самостоятельно, здесь необходимо остановиться особо.
Промежуточные подвесные системы изготавливаются из текстильного (капроновая лента) или стального троса. При изготовлении необходимо внимательно отнестись к следующим моментам:
- при изготовлении текстильного троса могут быть использованы только паспортизированные капроновые ленты, изготовленные по ОСТ 17-667-2002. Прочность ленты подбирается исходя из расчетной нагрузки. При этом лента должна быть сшита в два сложения (увеличение прочности происходит на 30%). Образовавшиеся по концам коуши необходимо усилить лентой, имеющей прочность как минимум в половину от основной ленты. Прочность прошивки должна быть достаточной для обеспечения равнопрочности всего элемента. Следует также помнить, что при использовании петли удавки при присоединении текстильного троса местная прочность снижается на 30%. И еще одна особенность текстильного троса: материал разрушается под воздействием ультрафиолетовых лучей. Поэтому необходимо оснащение таких изделий предохранительными чехлами, а по возможности их надо прятать от света под элементы конструкции самолета.
- при изготовлении промежуточной подвесной системы из стального троса могут быть использованы только паспортизированные тросы, изготовленные по ГОСТ 2172-80. Паспортная прочность троса должна в три раза превосходить расчетную нагрузку, так как паспортная прочность троса получена при статических испытаниях. Заделка троса при образовании коуша или другого вида соединения должна обеспечивать равнопрочность. ВНИМАНИЕ: УСТАНОВЛЕННЫЙ ПАРАЛЛЕЛЬНО ВТОРОЙ ТРОС НЕ УВЕЛИЧИВАЕТ ОБЩУЮ НЕСУЩУЮ СПОСОБНОСТЬ, А ЛИШЬ ДУБЛИРУЕТ ПЕРВЫЙ ТРОС.
Следующий момент. Местоположение узла (узлов) крепления парашютной системы к ЛА задают ориентацию ЛА под парашютом в процессе снижения и, как следствие, условия снижения и приземления. Здесь необходимо учесть выявленные следующие особенности: при снижении ЛА под парашютом в положении, параллельном земле у ЛА с низкой расчетной удельной нагрузкой на крыло (ультралайты и в первую очередь, дельталеты) возникает неустойчивость, приводящая к возникновению сильного кача и как следствие, значительных разрушений ЛА при приземлении и возможным травмам экипажа. При подвесе с дифферентом на носовую часть с углом порядка 20° снижение происходит устойчиво, повреждения ЛА минимальны, нагрузки при приземлении мототележки распределяются вдоль основной трубы, а на пилотов наиболее комфортно в направлении грудь-спина.
Ручка привода крепится на штатной площадке на рабочем месте пилота в зоне ее прямой видимости таким образом, чтобы пилот мог взяться за нее по возможности любой рукой и выдернуть, не тянувшись к ней и не испытывая дискомфорта и не встречая препятствий во время этого движения.
Завершая техническую часть, хотели бы еще обратить внимание на то, что установка системы должна допускать удобство осмотра и контроля установки (снятия) предохранителей.
Пилотам и руководителям полетов перед взлетом необходимо убеждаться, что предохранители сняты. Нельзя рассчитывать на то, что в случае возникновения аварийной ситуации пилот будет иметь возможность и время на снятие предохранителей.
Оригинал руководства здесь http://www.mven.ru/news/1/1
1.Технические рекомендации.
При монтаже БПС определяются три базы крепления:
- крепление корпуса БПС на ЛА;
- крепление парашютной системы к ЛА;
- крепление ручки привода БПС.
Крепление корпуса БПС на ЛА диктуется следующими соображениями:
- место установки БПС не должно ухудшать условия центровки ЛА и его управления;
- узлы крепления, расположенные на боковой поверхности обтекателя (вспомогательные) и на корпусе затвора метательного механизма (основной) должны выдерживать нагрузку при выбросе контейнера с парашютом от воздействия пиротехнического заряда до 1500 кг, а на БПС для ЛА массой от 1000кг – свыше 2000кг;
- ориентация БПС теоретически для надежности срабатывания БПС значения не имеет. Однако, с точки зрения оптимизации траектории движения парашютной системы при раскрытии ее следует сориентировать по возможности максимально близко в наиболее вероятном направлении движения воздушного потока. Например, для самолетов наиболее оптимальным из возможных направлений – вверх-назад, для дельталетов – назад. При этом необходимо минимизировать возможность встречи контейнера с парашютом с элементами конструкции ЛА, или эти элементы (например, вышибной люк) должны быть легко проходимы.
Крепление парашютной системы к ЛА производится путем закрепления к конструкции ЛА соединительного звена БПС или промежуточной подвесной системы. Все элементы этого соединения должны выдерживать кратковременную перегрузку при раскрытии парашюта, которая может достигать 4-5G. Так как промежуточные подвесные системы, как правило, изготавливаются самостоятельно, здесь необходимо остановиться особо.
Промежуточные подвесные системы изготавливаются из текстильного (капроновая лента) или стального троса. При изготовлении необходимо внимательно отнестись к следующим моментам:
- при изготовлении текстильного троса могут быть использованы только паспортизированные капроновые ленты, изготовленные по ОСТ 17-667-2002. Прочность ленты подбирается исходя из расчетной нагрузки. При этом лента должна быть сшита в два сложения (увеличение прочности происходит на 30%). Образовавшиеся по концам коуши необходимо усилить лентой, имеющей прочность как минимум в половину от основной ленты. Прочность прошивки должна быть достаточной для обеспечения равнопрочности всего элемента. Следует также помнить, что при использовании петли удавки при присоединении текстильного троса местная прочность снижается на 30%. И еще одна особенность текстильного троса: материал разрушается под воздействием ультрафиолетовых лучей. Поэтому необходимо оснащение таких изделий предохранительными чехлами, а по возможности их надо прятать от света под элементы конструкции самолета.
- при изготовлении промежуточной подвесной системы из стального троса могут быть использованы только паспортизированные тросы, изготовленные по ГОСТ 2172-80. Паспортная прочность троса должна в три раза превосходить расчетную нагрузку, так как паспортная прочность троса получена при статических испытаниях. Заделка троса при образовании коуша или другого вида соединения должна обеспечивать равнопрочность. ВНИМАНИЕ: УСТАНОВЛЕННЫЙ ПАРАЛЛЕЛЬНО ВТОРОЙ ТРОС НЕ УВЕЛИЧИВАЕТ ОБЩУЮ НЕСУЩУЮ СПОСОБНОСТЬ, А ЛИШЬ ДУБЛИРУЕТ ПЕРВЫЙ ТРОС.
Следующий момент. Местоположение узла (узлов) крепления парашютной системы к ЛА задают ориентацию ЛА под парашютом в процессе снижения и, как следствие, условия снижения и приземления. Здесь необходимо учесть выявленные следующие особенности: при снижении ЛА под парашютом в положении, параллельном земле у ЛА с низкой расчетной удельной нагрузкой на крыло (ультралайты и в первую очередь, дельталеты) возникает неустойчивость, приводящая к возникновению сильного кача и как следствие, значительных разрушений ЛА при приземлении и возможным травмам экипажа. При подвесе с дифферентом на носовую часть с углом порядка 20° снижение происходит устойчиво, повреждения ЛА минимальны, нагрузки при приземлении мототележки распределяются вдоль основной трубы, а на пилотов наиболее комфортно в направлении грудь-спина.
Ручка привода крепится на штатной площадке на рабочем месте пилота в зоне ее прямой видимости таким образом, чтобы пилот мог взяться за нее по возможности любой рукой и выдернуть, не тянувшись к ней и не испытывая дискомфорта и не встречая препятствий во время этого движения.
Завершая техническую часть, хотели бы еще обратить внимание на то, что установка системы должна допускать удобство осмотра и контроля установки (снятия) предохранителей.
Пилотам и руководителям полетов перед взлетом необходимо убеждаться, что предохранители сняты. Нельзя рассчитывать на то, что в случае возникновения аварийной ситуации пилот будет иметь возможность и время на снятие предохранителей.
Оригинал руководства здесь http://www.mven.ru/news/1/1
