ГАККЕЛЬ-3. Нужна информация.

Самолёты  Блерио  были  разных  модификаций...  И  моторы  Анзани  были  на  них  с  разными  опциями.  Был  выключатель  справа  или  слева...  Был  маслобак  с  масломерной  трубкой  -  и  без...  Однако  симуляторщики  постарались  прорисовать  несколько  вариаций  оборудования  -  и  это  может  быть  интересно.  Давайте  взглянем вместе.  Рисунки  кликабельны.


«bleriot вид  с  места  пилота»


«bleriot органы  управления»


PART FUEL:
ТОПЛИВНАЯ  СИСТЕМА :

1 - ( fuel ) open - close button operable
1 - бензокран

2 - fuel level visible in the transparent hose along the reservoir
2 - наблюдаемый  уровень  топлива ( бензомерная  стеклянная  трубка )

PART LUBRICATION:
СИСТЕМА  СМАЗКИ :

3 - valve opening and closing controllable
3 - кран маслобака ( маслозаборный  кран )

4 - transparent bell oil flow
4 - маслянная  капельница  со  стёклышком ( индикатор  и  регулятор  подачи  масла ) ( регулируемый  лубрикатор )

5 - oil pressurizing pump operable
5 - маслянная  помпа управляемая  мануально ( ручками )

6 - oil level visible in transparent hose
6 - масломерная  стеклянная  трубка ( уровень  масла  в  баке )

ELECTRICAL PART:
ЭЛЕКТРО  СИСТЕМА :

7 - volt battery
7 - Батарея  Вольта ( источник  тока )

8 - General Contact
8 - выключатель  питания  зажигания ( главный  контакт )
  ( это  он  - " контакт  -  есть  контакт "  😀  )   :craZy

PART ENGINE:
ДВИГАТЕЛЬ :

9 - decompression lever
9 - рычаг  привода  декомпрессора

9b - lever trimming the ignition timing (on some models)
9b - рычаг коррекции  момента  зажигания  ( опционально )

PARTY CONTROL:
СИСТЕМА  УПРАВЛЕНИЯ  ПОЛЁТОМ :

10 - the elevator trim
10 - Рукоятка  управления ( рулями  высоты и  гошированием крыльев )
(  от  gauchissement -  изгибание  -  перекос  и  т. п.  )

11 -  педали  руля  направления

Оригинальный  сайт  тут :
http://bleriot-11-en.blogspot.com/2009_08_01_archive.html

Мне  кажется  что  в  целом -  всё  достаточно  достоверно  выглядит.  Если  есть  возражения  по  существу  -  давайте  обсудим.

Ещё  несколько  дополнений.

Схема  приводов  управления  полётом :
Система  традиционная...  Жива  и  сейчас...  Только  теперь  с  элеронами.


«bleriot приводы  управления  полётом»

Торпедо  самолётов  были " праворукиие " и  " леворукие" -  что  с  точки  зрения  техники  не  принципиально...
( пишу  " торпедо " -  так  как  приборной  доской  это  назвать  в  ряде  случаев  язык  не  поворачивается.  Там  приборов  сначала  не было...  Кран  -  выключатель  да  лубрикатор...  )


«tour-cockpit.»

Картинка  с  сайта :
http://www.pbs.org/wgbh/nova/bleriot/tour-nf.html

**********************************

Сообразил  только  спустя  сутки  -  что  на  предидущем  фото -  не  ручка  ручной  маслопомпы , а -  throttle switch  lever  -  рукоятка  сектора  газа ( рычаг  управления  дросселем  газа ).  Такой  орган  управления  появился  на  поздних  выпусках  самолётов  Блерио.  На  фото  (  как  я  понял )  самый  старый  сохранившийся  в  США  самолёт  Блерио.  Мотор  на  нём  Анзани  но  не  ФАН  типа  а  3 цилиндровый  звездообразный  -  Y типа.  Ручная  маслопомпа  там  возможно  тоже  есть  -  но  на  фото  не  видна.  Но  может  и  отсутствовать вовсе.  Учитывая  что  на  самолёте  уже  есть  манометр  -  мотор  был  оборудован  механическим  маслонасосом  (  скорее  всего  плунжерного  типа ).  Ручная  маслопомпа  на  подобных  моторах  часто  сохранялась  для  подачи  масла  при  пуске  двигателя.

**********************************

С  некоторого  момента  -  появились  приборы...  Но  интереснее  всего  здесь  ИМХО  -  бензомерная  трубка ( слева  от  бака ) :


«приборы  и  бензомерная  трубка»

А  вот  рычаг  -  про  который  много  спорили  любители  истории :


«detail_bleriot-barraques-1909. - рычаг»

Знаменитый рычаг, который интриговал  многих.  Пишут  что  он  служил для  привода  декомпрессора  цилиндров  с помощью  троса , который  поднимая  обруч не  даёт  клапанам  закрываться .... Это предотвращает самовоспламенения после выключения зажигания ...

Или  как  вариант  -  рычаг  применялся  для  изменения  момента  зажигания  -  поворотом  платы  прерывателей.


«привод  декомпрессора»


«обруч  декомпрессора  и  его  ось.»

А  на  следующем  фото  -  обруча  нет.  Зато  есть  части  привода  механизма  опережения  зажигания :


«Механизм  опережения »

Фото  с  сайта :
http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/601-700/walk630_Anzani-engine_Gootzen/walk630.htm
 
Я  не  нашол  сведений  об  устройстве  аэродинамического  управления  самолёта  Гаккель - 3.  Однако  есть  описание  органов  полётного  управления  для  Гаккеля - 4.  Скорее  всего  идеи  автора  были  неизменны.  Тоесть  управление  было  своеобычным.

http://www.airwar.ru/enc/law1/gakkel4.html

Вскоре, 20 июня (3 июля) 1910 г. "Новое время" напечатало подробную беседу своего корреспондента с конструктором самолета. Приводим выдержки из нее: " - Настоящий аэроплан по счету является уже третьим. Он отличается от всех других аэропланов тем, что в нем значительно сокращено количество вертикальных стоек. Его поддерживающие поверхности укреплены на общей средней раме треугольной формы таким же образом, как это применяется на монопланах. Поверхности имеют небольшие поперечные размеры (общая ширина 7,5 метра) и дают общую поддерживающую поверхность 29 кв. метров. Таким образом, этот аэроплан нужно отнести к самым малым типам бипланов.

- В России было сделано несколько аэропланов, но мой первый, способный к полету1. Впервые на нем летал В.Ф.Булгаков. Я укажу на оригинальность способа урегулировки устойчивости и управления полетом. Поперечная устойчивость достигается изменением наклона только верхней поверхности, и эти изменения производятся ногами пилота посредством педали, причем соединение сделано так, что необходимое движение пилот не должен заранее заучивать, как это делается на всех других аэропланах. При поднятии правой половины аэроплана пилот должен надавить правой ногой, и аппарат приходит в равновесие, то есть он делает привычное движение при сохранении равновесия при ходьбе по палубе качающегося корабля и т.д. Другое направление, направо и налево, производится поворотом автомобильного руля и, наконец, глубина регулируется наклоном этого же руля вперед или назад. Движения руля настолько легки, что занимают лишь одну руку пилота, а другая его рука остается свободной для управления мотором. Аэроплан имеет удлиненное веретенообразное тело, на конце которого расположен хвост, состоящий из стабилизатора, соединенного с рулем, в глубине над которыми2 помещается руль направления. Весь аэроплан покоится на шасси, представляющем собой комбинацию салазок и колес. Два передних колеса являются лишь предохранителями при неправильном взлете или же слишком крутом спуске. Другие два колеса, на которых и производится разбег аэроплана, соединены с шасси эластичными резиновыми рессорами. Кроме того, они имеют некоторый поперечный ход на оси, ограниченный пружинами, такое устройство дает весьма спокойный ход аэроплану во время его разбега по неровной поверхности.

- Мой аэроплан удобен тем, что при поднятии не требует большого количества людей. Один человек может его катить (весь вес 17 пудов), он сам может пустить мотор тихим ходом и затем, сев на место, прибавить число оборотов до полного хода и уже потом начать разбег и полет. До сих пор на аэроплане моей конструкции летал Булгаков, но может летать с двумя или тремя пассажирами. На моем аэроплане вчера Булгаков хотел совершить еще новый полет, но сломался хвост. Это потребует три дня ремонта. Гатчинское поле представляет для летунов невероятные трудности. Все летавшие в Мурмелоне (среди них Булгаков и Лебедев) негодуют на устройство Гатчинского аэродрома. Задержка полета на Императорский приз  произошла вследствие непостоянной погоды. Критически оценив достоинства и недостатки "Гаккеля-III", конструктор уже в августе 1910 г. начал проектировать свой четвертый самолет - биплан "Гаккель-IV" и практически одновременно - первую в России амфибию. Опираясь на опыт, приобретенный при разработке и постройке первых машин, Яков Модестович весной 1911 г. закончил постройку спроектированного ранее "Гаккеля-IV". Главное военно-инженерное управление готово было купить этот "двуплан военного типа русской конструкции". Однако при сдаточных полетах 5 мая летчик Д. Волков на посадке поломал машину.

Этот самолет, почти неизвестный в литературе, имел много общего с самолетом Гаккеля типа III. В ходе постройки самолет неоднократно переделывался: крылья сначала верхние, потом и нижние были увеличены в размахе, между крыльями были введены стойки и расчалки, верхние концы центральных стоек были убраны и к консолям верхнего крыла подведены тонкие подкосы. Получился одностоечный биплан. На верхнем крыле были обычные элероны с большим ходом вниз. На самолете был двигатель "Аргус" в 100 л. с., за ним - радиатор. Шасси в общем осталось, как в самолете типа III. На самолете было совершено несколько полетов, а затем он был переделан в следующий тип VI.
 
Прекрасное описание из Газеты "Новое время" 20 июня (3 июля) 1910 г.! Молодцы энциклопедисты "Уголка неба"!
Дата относится к полетам именно "Гаккеля-3".
Какой молодец! Только верхнее крыло перекашивал. Только сейчас из этого описания понял смысл перекашивания ногами -копирование привычных движений ног - ходя по земле, мы же свои крены ногами выправляем!
Известно, что Эдуард Ньюпор использовал ножное управление для перекашивания, также как и S-образный профиль. Если Гаккель скопировал это у него, интересно - где статья Ньюпора об этом...

Где-то видел упоминание что Блерио глушил двигатель после перелета через Ла-Манш декомпрессором, может это приснилось? Поскольку прочитал описание его полета [Костенко В., Степанов Ю. О том, как модель стала самолетом//Моделист-конструктор.- 1979.- N 7.- С. 44-48.] - просто зажигание выключает.
 

Вложения

Интересная  фотография  мотора  Анзани  (  правда  не  первых  выпусков ).

Виден  полуразобраный  привод  механизма  привода  клапанов.
 

Вложения

  • motor-anzani.jpg
    motor-anzani.jpg
    46,8 КБ · Просмотры: 211
  Да... мотор выглядит  простым до примитивности... но ведь летали на них... и достаточно успешно.
  Кстати на самолёте Васильева, победителя перелёта Петербург - Москва тоже стоял Анзани?... он ведь по моему на Блерио летел.
 
У Васильева стоял Гном в 50л.с. ,анзани относительно мало  ставили-только в начале  пути ,начиная с 1910 года -гномы.Правда  у Кузьминского стоял Пежо...
 
Господа  авиаторы  -  моторы  Анзани  -  вещица  весьма  редкостная.  И  их  я  видел  только  издали  в  монинском  музее...  Да  на  картинках  в  мониторе...

Однако  изделия  слесарей  старинных  времён  -  встречал.  К  примеру  во  время  работы  на  студии  Мосфильм  -  удалось  потрогать  руками  некоторые  образцы  стрелкового  оружия  выпущенные  до  1  мировой  войны.

Уверяю  Вас - что   французская  винтовка  Лебеля   ( если  не  ошибаюсь  - образца 1886  г. )  вовсе  не  показалась  мне  примитивной  или  плохо  сделанной.  Подствольный  трубчатый  магазин  с  качающимся  подавателем  -  может  и  не  позволял  состязаться  в  скорострельности  с  появившимися  в  20  веке  системами  с  центральным  магазином...  Но  механизм  был  выполнен  просто  артистически.  Не  надо  забывать  что  это  была  одна  из  первых  винтовок  с металлической  гильзой  центрального  боя  ( бутылочной  формы )  и  на бездымном  порохе. Конструкторы  были  в  поиске...  Но  слесаря  и  технологи  -  были  вполне  в  ударе  -  как  говорят  в  таких  случаях.

Примерно  тоже  я  могу  сказать  о  Маузере.  Это  просто  чудо  техники.  По  качеству  изготовления  -  заметно  круче  -  швейной  машинки  Зингер...   И  Браунинг  1900  года  изготовлен  весьма  достойно...

  Кто  Вам  сказал  что  слесарное  искусство  тогда  было  меньше ?  Я  полагаю  ныне  оно  сильно  деградировало.  Многие  операции  автоматизированы.  А  настоящих  мастеров  способных  на  простом  токарном  и  фрезерном  станках  -  выточить  нечто  высокоточное  и  загогулистое  -  скоро  совсем  не  останется....

В  моторах  Анзани  -  что то  может  смотреться  по  детски  -  в  сравнении  с  моторами  второй  мировой  войны... 😉

Однако  качество  изготовления  и  материалов  -  там  наверняка  было  на  хорошем  уровне.  Да -  моторы  сперва  грелись.  И  подшипников  в  них  в  начале  небыло.  И  маслосистему  победили  не  сразу.

Но.   Но  какой  мотор  в  тот  момент  был  легче  и  мощнее ?
И  стоил  бюджетно...   Как  никакой ? 
 Так  значит  моторы  Анзани  были  в  свой  момент  времени  вне  конкуренции ?

Почему  другие  фирмы  потом  получили  военные  контракты  и  ушли  вперёд  во  время  первой  мировой  войны  -  это  уже  выходит  за  рамки  техники.  Там  началась  политика  и  бизнес.  А  это  другие  игры  -  нежели  соревнование  изобретателей  и  владельцев  не  больших  фирм.

Хотя  -  надо  сказать  что  заводы  Анзани  довольно  успешно  работали  и  он  их  почти  все  прибыльно  продал  незадолго  до  национализации  перед  второй  мировой  войной.  Это  позволило  ему  вести  весьма  респектабельную  жизнь  и  продолжать  эксперименты  в  области  моторостроения.  А  заводы  -  национализированные  перед  войной  -  выпускали  военную  продукцию  под  новыми  названиями...  Производства  не  рухнули  -  а  набирали  ход...  Это  было  очень  увлекательное  время  с  точки  зрения  развития  индустриализации.

И  у  истоков  этого  процесса  -  стояли  такие  люди  как  Даймлер - Анзани  -  Форд - Дизель -  Сикорский   -  список  должен  занять  не  одну  страницу - и  для  Гаккеля  тоже  должно  найтись  место  в  этом  списке....
 
Кстати  -  ещё  одно  наблюдение  на  тему  моторов  Анзани  -  они  быстро  прогрессировали. 
Появлялись  новые  модели.
Anzani-odels-1914.jpg


И  настоящей  удачей  был  шестицилиндровый  мотор.  К  сожалению  их  практически почти  не было  в  России...  Даже  Туполеву  -  для  постройки  АНТ - 1  не  удалось  достать  такой  мотор  в  более  менее  живом  виде....

Однако  по  порядку :

Попробуем  внимательно  почитать  Уголок  неба :
http://www.airwar.ru/enc/law1/ant1.html

для  пстройки  АНТ - 1 -  ...."   С трудом удалось раздобыть старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель [ch9562]Анзани[ch9577] воздушного охлаждения мощностью в 35 л.с. (25,7 кВт)....

...  21 октября 1923 г. конструкторы и строители буквально [ch9562]на руках[ch9577] перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Пилот Е.И.Погосский сел в самолет, дал газ и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Дальнейшие полеты проводились на аэродроме....

...  В одном из полетов была достигнута высота 600 м. Но вскоре выяснилось, что старенький [ch9562]Анзани[ch9577] быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б.С.Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было, и. на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций в 1932 г. АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для КБ самолета теряется в сложных событиях предвоенных лет.

Двигатели [ch9562]Анзани[ch9577] в 35 л.с. стояли еще на четырех отечественных самолетах, называемых авиетками: Я.Гаккеля - [ch9562]Гаккель-III[ch9577] (1910 г., отмечалась плохая работа мотора, связанная с его перегревом), А. Кудашева - [ch9562]Кудашев-1[ch9577] (1910), И.Сикорского - С-3 (1910 г.) и В. Писаренко - ВОП-1 (1923 г.).

На последней авиетке следует остановиться несколько подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В.О.Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева). Сравнение характеристик АНТ-1 и ВОП-1 лишний раз подтверждает известную истину - передовые инженерные разработки, рождающиеся независимо друг от друга, не могут не быть близкими в главных решениях. Тем не менее судьба у них сложилась по-разному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор [ch9562]Анзани[ch9577], работавший, как говорится, без сучка и задоринки,  ИМХО - повезло  -  видимо  просто  удалось  достать  мотор  без  существенного  износа )что позволило выполнить на самолете сотни удачных полетов. История АНТ-1 и ВОП-1 показала: как бы хорошо ни был сконструирован самолет, без надежного мотора он нежизнеспособен....

http://www.airwar.ru/enc/law1/vop1.html

До 1923 года Виктор Осипович Писаренко был известен в авиационных кругах, как один из лучших советских летчиков-инструкторов. Осенью 1923 года о Писаренко заговорили как о способном авиаконструкторе. С помощью курсантов он построил в мастерских школы отличный легкий самолет, получивший название ВОП-1 (Виктор Осипович Писаренко-первый).

Авиетка ВОП-1 - одноместный свободнонесущий низкоплан деревянной конструкции. Неразъемное крыло (профиль которого летчик выбрал сам) площадью 10 кв.м было обшито тонкой фанерой. С двигателем "Анзани" в 35 л. с. авиетка показала скорость 120 км/ час. Во всех испытательных полетах, выполненных самим В.О.Писаренко, машина была устойчива в воздухе, послушна в управлении. В январе 1924 года первую советскую авиетку перевезли в Москву, где на ней также были выполнены сотни полетов, что свидетельствовало о прочности машины. Это был первый советский свободнонесущий низкоплан, удачно летавший, и достойно удивления то, что построил его летчик, не имевший специального технического образования.....

//////////////////////////////////////////////////

Вот  так  вот...  Без  хорошего  мотора  и  Туполеву  приходилось  не  сладко.  И  даже  Стечкин  ( будующий  академик и  дядя  изобретателя  пистолета ) - не  мог  починить  то  -  что  изношено  навсегда...

А  с  6 цилиндровым  свеженьким  мотором  Анзани  -  Писаренко  летал  -  сколько  влезет  -  по  русски  говоря.
И  его  самолёт  ВОП-1  ещё  одна  забытая  победа  периода  возникновения  отечественной  авиации.  И  самолёт  конечно - получился  удачный  и  мотор  подошёл  на  ура.  Жаль  что  мало  кто  теперь  помнит и  знает  -  как  по  крохам  прокладывали  люди  путь  в  небо. 

..................................................

Вы  любите  когда  в  моторе  много  свечей ?
Я  тоже.
И  Анзани  нравилось  когда  свечей  много  🙂

Не  во  всех  моторах  Анзани  было  столько  свечей  -  но  в  этом  -  их  просто  как  в  торте  :
 

Вложения

  • Motor_Anzani__6_cilindros.jpg
    Motor_Anzani__6_cilindros.jpg
    48,3 КБ · Просмотры: 216
kvadratov сказал(а):
И Анзани нравилось когда свечей много

Не во всех моторах Анзани было столько свечей- но в этом -их просто как в торте
Нажмите, чтобы раскрыть...

  Двенадцать видно... а вот интересно зачем с противоположной стороны цилиндра напротив свечей и симметрично стоят заглушки?...  :🙂

  За информацию спасибо.  Насчёт слесарей начала прошлого века я написал вполне искренне востораясь их классом работы...настоящие мастера профессионалы. [smiley=thumbsup.gif]
 
Венгры построили реплику трехцилиндрового Анзани: http://www.youtube.com/watch?v=6WrVmai7YHo&feature=youtu.be
 
А  где  написано  что  это  реплика  -  а  не  реставрация  старого  мотора ?

[media]http://www.youtube.com/watch?v=6WrVmai7YHo[/media]

В  природе  ИМХО  сохранилось  и  несколько  живых  рабочих  моторов  Анзани...
 
Finist сказал(а):
Здесь: http://www.pioneeraviator.com/anzani.html
Нажмите, чтобы раскрыть...


Круто  -  и  всё  такое...   🙂

Руководитель группы Авиатор Pioneer является Унгар Ласло
Инженер с 1990-х годов.
В начале 2002-х он начал делать копии двигателя от 1909 года.
Это был тип Delfosee 3 цилиндра авиационных двигателей.  Это было сделано в Кельне в 1909 году в.
В рамках проекта ушло 5 лет, чтобы сделать свой первый двигатель.  В 2005 году двигатель сделал первый запуск.
Это было успешным.
Теперь он начал делать новый проект.  Все работает около самолет Блерио XI.
Но, во-первых, он начал делать основной его части.  Двигателя.
Это Anzani 3-цилиндровый W тип двигателя.  В 2011 году он начал делать это с новыми технологиями.
Она включает в себя 3D-чертежей Solid Edge и ЧПУ.  А в 2012 году она будет готова.
И мы будем countiniue с новым проектом скоро ....

Моя мечта, когда я был еще ребенком была, чтобы двигатель от 1910-х годов.
Теперь он пришедшего правда. И новая дверь открывает для строителей самолетов, чтобы сделать пионером самолет с моим двигателем.

Фотогалерея :
https://picasaweb.google.com/102671889468238376511?authuser=0
 

Вложения

  • risunok_001.JPG
    risunok_001.JPG
    85,9 КБ · Просмотры: 214
Интересно, на фотках "Анзани" отчетливо видно ,что фланец цилиндра имеет квадратную форму и четыре болта крепления. А почему немец сделал  овалы с 6-ю болтами? Модификация?
 
Sasha сказал(а):
А почему немец сделаловалы с 6-ю болтами? Модификация? 
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мне кажется, что он хотел скопировать внешний вид Анзани, а не его ненадёжность... 😉 Вот и исправил что мог, в рамках инженерной этики.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх