Глубокая модернизация М-14

Denis

Я люблю самолеты!
Эта мешалка улучшает равномерность состава смеси по цилиндрам настолькор, что рапределенный впрыск уже ничего дальше не улучшит. Радиальная схема расположения цилиндров позволяет и без мешалки сделать то же самое, за счет одинаковой длины патрубков от центрального ресивера к цилиндрам.
 

slav

Улыбнёмся друзья и за дело....аа молчать не будем?
Уменьшить удельный расход топлива за счет распределенного впрыска на таком моторе невозможно.
Зато можно добиться намного более лёгкого запуска в холодное время......ну и вес уменьшится! ::)

   Мешалка однозначно полезная вещь.........вот есчо бы улучшить её кпд :-?..........тогда точно будет лучше! ;)
 

парящий

Больше хорошей погоды !!!
Денис дело не в мешалке а в несовершенстве карбюратора оптимальное отношение смесь\топливо достигается только на определенных оборотах на остальных далека от совершенства и форсунки распыляют топливо в пыль без нагнетателя.Нет зависимости от температуры воздуха да и когда делали эти карбюраторы думали о надежности об экономии не думали.Расположение форсунок можно сделать напротив впускных клапанов что с карбом не получится.Поэтому говорить что невозможно понизить расход наверно рано.Нагнетатель не совсем мешалка существенно он недует но много не нужно и он убирает волновые эффекты в каналах воздуховода и повышает наполнения цилиндров. Немцы во время второй мировой переходили на механический инжектор и это очень помогло.
 

Свеаборг

Full Member
Откуда
Питер
Распределённый впрыск позволяет устранить все недостатки карбюратора. Это адаптивная система и никакие "механические" системы не могут быть настолько адаптивными, как системы с быстродействующей обратной связью. О расходе. При широких фазах на разных режимах разный расход газа во время перекрытия клапанов, при
этом происходит заброс или отработавших газов во впескной коллектор, или выброс части бензовоздушной смеси в выхлопной коллектор. На автодвигателях во всю используются системы со сдвигом фаз.  При распределённом впрыске меньше сопротивление на впуске, а это и мощность в первую очереь и скорость реагирования на изменение положение дросселя во вторую. При электронном управлении дозируюшим органом легко обеспечивать как мощностые, так и экномичные режимы работы двигателя.  Надёжность всех элементов сегоднящних электронных систем управления двигателем достаточно высока и легко диагностируется. Дублирование тоже достигается легко. Приводной нагнетатель имеет жёсткую связь с коленвалом и сразу реагирует на увеличение подачи водуха, а ТК имеет газовую связь и замедленно реагирует на подачу воздуха. ТК требует дополнительной системы управления давлением наддувочного воздуха. Поэтому ту или иную систему нужно выбирать по условиям эксплуатации. При приводном нагнетателе увеличиваются мехпотери. Тут уже упоминалась фирма Абит, которая много лет занимается разработкой систем управления различными двигателями, и уж Прокопенко Юрий Борисович, как я знаю, имеет множество контактов с авиаторами по поводу и "электронного" зажигания, и "электронного" впрыска.
 

Denis

Я люблю самолеты!
Карбюратор достаточно совершенен для оптимального смесеобразования в авиациооном двигателе. Адаптация его к режиму полета полностью осуществляется ручным корректором смеси. Можно этот процессс автоматизировать, но вряд ли обязательно нужно.
Благодяря узкому диапазону оборотов  и достаточно высокой нагрузке двигателя в полете нет необходимости в адаптации фаз газораспределения, потери топлива в связи с большим перекрытием фаз отсутствуют.
Основным критерием оптимизации авиационного поршневого двигателя сейчас является предельная экономичность, поэтому противоречия между настройками во всем диапазоне режимов не существует.
Инерционные и волновые явления во впускном тракте у этих моторов использованы во благо. Газодинамически потери при полностью открылом дросселе ничтожны или вместо них имеет место инерционный наддув. Впускной тракт всех моторов, которые называются Лайкоминг и Континентал доведен до такого совершенства, что у них бывает избыток коэффициента наполнения цилиндров. Например, у большинства Лайкомингов впускной коллектор пропущен через масляную ванну картераи является масляно-воздушным теплообменником. При этом, естественно, подогрев смеси от мала снижает коэффициент наполнения. Но то, что остется, достоочно, чтобы развить среднее индикаторное давление, сооветсвующее  пределу механической и тепловой напряженности двигателя. Преимущсмтва этого решения - устранение конденсации топлива и влаги на пути от карбюратора к цилиндрам и одновременно - поглощение почти всего тепла, выделяемого в масло, что позволяет значительно уменьшить, или иногда исключить маслорадиатор.   
Понятно, что установка инжекторов вблизи впускных клапанов в таких условиях практически не дает преимуществ. Однако, остается возможность разровнять соств смеси по цилиндрам при значительном обеднении смеси. Моторы лайкоминг и особенно Континентал с распеределенным непрерывным механическим впрыском выходят на холодный склон кривой температуры выхлопных газов, одлновременно снизив удельный расход до уровня быстроходных дизелей (менее 180г/л.с.ч) и уменьшив теплонапряженность поршней и выпускных клапанов. Это возможно при оборотах ниже 3000об/мин (во всем диапазоне оборотов этих моторов) и крутящем моменте ниже 70% максимального, что соответствует экономным крейсерским режимам. 
Звездообразные моторы с низконапорным приводным нагнетателем достигают того же с карбюратором.
 

Свеаборг

Full Member
Откуда
Питер
Денис (извини что по русски) да не делает карбюратор оптимальной состава смеси на всех режимах. Это по одному показателю делает кислородный датчик. Были в мире разработаны и выпускались, в том числе для ВАЗ-2108 крбюраторы с управлением качеством смеси через датчик кислорода. У "них" это были навороченные агрегаты, на ВАЗах простой агрегат. Принцип один, гореть должно хорошо и контроль качества горения контролируем прибором.
"Инерционные и волновые явления во впускном тракте у этих моторов использованы во благо. Газодинамически потери при полностью открылом дросселе ничтожны или вместо них имеет место инерционный наддув." Дуй сильней и сожги больше, если нужна мощность с литра объёма или площади поршня.
"Впускной тракт всех моторов, которые называются Лайкоминг и Континентал доведен до такого совершенства, что у них бывает избыток коэффициента наполнения цилиндров." Избытка наполнения, а не коэффициента, не бывает.
"Но то, что остется, достоочно, чтобы развить среднее индикаторное давление, сооветсвующее  пределу механической и тепловой напряженности двигателя."  Предел зависит от ... конструкции и материалов. У 2-х тактного судового дизеля такие параметры макс. давления сгорания и такие тепловые нагрузки, что Лайкомигу и не снилось. Да и у автомобильных двигателей сегодня всё тоже очень напряжённое, но работают и по долгу. Подогрев воздуха на впуске при работе холодном воздухе необходим во многих случаях и это никакого противоречия с форсунками не несёт. При наддуве, кстати, как известно температура воздуха растёт и ... это уже начинается из учебников. "По главной сути жизнь проста ..." чем точнее регулирование параметров рабочего процесса, тем выше экономичность и прочая и прочая. Ну, а регулировать систему питания управляемую электронны блоком значительно проще, чем колдуя с механикой и соответствующими спецами. "Меряй" всё что доступно и будет тебе счастье. Вон люди ставят электрические датчики давления масла на двигатель, который стоит прямо около приборной доски. Спрашиваю, а чем механический то не устраивает? А в ответ  - тишина. Механический манометр при наличии пены в масле сразу покажет это тряской стрелки, а электрический этого не покажет и вот вам и ... вкладыши накрылись. Понимаю на многометровых расстояниях больших самолётов, но на маленьких то зачем это усложнение? Нет, вот тут ни у кого вопросов не возникает.
Возвращаясь к теме - электронноуправляемый впрыск это более "правильно" со всех точек зрения.
 

Denis

Я люблю самолеты!
Свеаборг, вы ошибаетесь во всем.
На авиационных двигателях нет кислородных датчиков. Ни один современный автомобильный бензиновый мотор, напичканный электроникой, не достигает топливной экономичности карбюраторного авиационного 60-летней давности. Упровление карбюратором в полете не есть великий труд и в каком-либо совершенствовании не нуждается. Современный автомобильный двигатель долго и надежно может работать только на легких нагрузках, ниже 30% мощности и 3000-3500об/мин.
Двухтактный судовой дизель имеет турбонаддув с очень высоким избыточным давлением (до 5 бар). Это в сочетании с размерным факотором и низкой линейной скоростью поршня позволяет получить рекордно низкий удельный расход топлива. Однако, если попробовать сочетать в одном моторе низкий удельный расход. выносливость под большой нагрузкой, большой ресурс и надежность с минимальной удельной массой, то тут чемпионами будут классические авиационные моторы.   Дальше существенно облегчить авиационный мотор, не поступившись остальными достижениями, уже невозможно.
На маленьком самолете все должно быть предельно просто. Каждое дополнительное усложнение рассматривается прежде всего как новый потенциальный ЧПшник.
Проверенный временем (начиная с Каба) набор приборов контроля двигателя включает всебя механический тахометр, механический манометр и термопарный термометр масла. Вторая очередь (не обязательные) - термопарные же указатели температуры головок цилиндров и выхлопных газов. Ни один из этих приборов не требует внешнего электропитания.
 

kurch

Я люблю летать на самолётах
Спорить с Денисом может только смелый человек - "Спорить с безумцем может только безумец"
 

DenisL

Full Member
Откуда
подмосковье
Хм... вы название темы почитайте.  Глубокая модернизация.

по сути - адаптация авиационного мотора под наземные цели.

в таком виде эксплуатировать его на ВС врагу не пожелаешь, поэтому пусть ставят впрыски итд..

хотя, сейчас для наземки найти приличный автомобильный мотор, проще, чем изгаляться над М14.  :IMHOих и так мало осталось, оставьте их тем кто летает, наша страна уже не в состоянии их производить, остальные тем более
 

Chapaj

Я люблю ...!
Откуда
Самара
Хм... вы название темы почитайте.  Глубокая модернизация.

хотя, сейчас для наземки найти приличный автомобильный мотор, проще, чем изгаляться над М14.  :IMHOих и так мало осталось, оставьте их тем кто летает, наша страна уже не в состоянии их производить, остальные тем более
К сожелению заменить на авто нельзя. Посмотрите на фото Барса вверху. Двигатель зажат между двумя центробежными нагнетателями. Туда просто ничего автомобильное не лезет. На А-3 возможно поставить автомобильный двигатель но только если не ездить по воде. При попытке вылезти с воды на льдину корма опускается, чирок по льдинкам ипрощай винт. И потом, моторы, которые идут на наземку в небо уже не поднимутся. Две недели назад мы поставили абсолютно новый ( в смысле в заводской упаковке, но простоящий на складе 30 лет) М-14 на А-3. Хотели на самолет. Завод запросил за проверку, переборку и выписывания новых документов 800 000 рублей. Попросили бы 100 000 мы бы заплатили. А так завод хочет бешеных денег, а не получает ничего.
 

Chapaj

Я люблю ...!
Откуда
Самара
Насчет наземки. Было выпущено 800 амфибий А-3. При эксплуатации на Севере на каждой было среднем по три замены двигателя. (На некоторых до 10 замен). При чем не по часам работы двигателя, а по полному износу. Что такое ресурс 1000 часов для машины которая ездит по 10 часов каждый день на регулярных рейсах - 3 месяца работы. То есть примерно 2400 движков ушло на наземку. А сколько сейчас в стране летает самолетов с М-14?. И какой у них налет за год в часах?
 

DenisL

Full Member
Откуда
подмосковье
А сколько сейчас в стране летает самолетов с М-14?.
когда было выпущено 800 амфибий, самолетов было в разы больше..

сейчас амфибий с м-14 на порядки меньше ,чем самолетов.

времена не те, дорого это. деньги считают


а какой завод 800000 захотел?
 

kostiajiv

Я люблю строить самолеты!
Компьютер упрвляющий зажиганием и впрыском для М-14 был разработан и выпускался питерской конторой , которая занималась автоэлектроникой. ВМЗ ставил именно этот блок впрыска. Цена за этот комп. была около 1500 баксов. Сейчас этот сайт обнаружить не сумел. Еще они делали комп.  управляющий впрыском для мотоциклов Урал и Днепр. Лично видел этот сайт года три назад, обнаружу вновь- дам ссылку.
У чехов есть двигатель, М462 - практически полный аналог М-14 , на нем стит механический впрыск, аналогичный М 332, 337, но на 9 цилиндров.
Электронное зажигание на М-14 делается серийно. Магнето называется М9Э.
Было бы интересно сделать зажигание без трамблера, с 9 высоковольтными катушками и компьютерным управлением угла опережения в зависимости от оборотов, нагрузки и качества топлива. Такие зажигания выпускаются для Лакомингов и Континенталов.
Адаптировать автомобильные компы систем зажигания для М-14 непросто, поскольку искра происходит не точно через 80 градусов по коленвалу. У каждого цилиндра индивидуальная поправка  по положению ВМТ до 3 градусов , в то время как у автомобильных двигателей ВМТ цилиндров располагаются через равные угловые промежутки по положению коленвала.
Тем не менее для любителя  паять и программировать PIC- процессоры задача решаемая. Остается вопрос надежности.
 

Свеаборг

Full Member
Откуда
Питер
Питерская фирма называется Абит. http://www.ascan.ru/?O_firme. Директор Прокопенко Юрий Борисович. Говорить надо с ним. Подготовиться, не мямлить, конкретно. Суров. Занимается ЭБУ с младых ногтей, теперь они стали когтями. Очень загружен.
 

kostiajiv

Я люблю строить самолеты!
Спасибо, на сайт сходил , но про контроллер для М-14 информации не нашел. Хотя поднял записи- именно эта фирма и выпускала контроллер.
 

lanam

Я люблю строить моторы!
Откуда
Moscow
Дорогой kostiajiv !
Организация ООО АБИТ действительно участвовала в проекте по модернизации двиг. м9ф. НО , системы одновременно управляющей форсунками и искрообразованием на двигателе м9ф никогда не было . Мощность м9ф достигалась увеличением давления наддува ( нагнетатель другой). искра - магнето ,ну а как штатные блоки АБИТ могут удовлетворительно обслуживать 9 цил. разного рабочего объема при наличии всего 8 каналов управления форсунками можно только догадываться!
Так с уважением.....
 

kostiajiv

Я люблю строить самолеты!
Дорогой  lanam, тот контроллер который я года три назад видел на сайте с фотографией специально был создан для управления зажиганием и впрыском двигателя М-14  - это было написано в аннотации к этому контроллеру. Причем здесь 8 цилиндров, я не догоняю.  Опять же я повторяю , что найти эту информацию сейчас  мне не удалось.
Хотите узнать больше , воспользуйтесь советом  Свеаборга:
 
Питерская фирма называется Абит. http://www.ascan.ru/?O_firme. Директор Прокопенко Юрий Борисович. Говорить надо с ним. Подготовиться, не мямлить, конкретно. Суров. Занимается ЭБУ с младых ногтей, теперь они стали когтями. Очень загружен.

Успехов...
 

Свеаборг

Full Member
Откуда
Питер
Действительно, сейчас про контроллер для авиадвигателя нет ничего. Но раньше тема была и фотография тоже. Исполнение было в оригинальном корпусе с не автомобильными разъёмами. 8 каналов -это автомобильный вариант для 8-ми цилиндровых двигателей. Повторяю, если интересно, то говорить надо с Юрием Борисовичем Прокопенко.
 
Вверх