aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
Участники форума хотят проверить правдивость слов Аккуратова или найти эту горушку?
Авторитет и опыт Аккуратова недосягаем и не подлежат сомнению.
За то время, что он летал на Крайнем Севере, с ним произошло столько, что что-то приукрашивать ради красного словца не было необходимости.
Искать сейчас место этой горушке на карте всё равно, что гадать на кофейной гуще.
Не подвергая профессионализм Аккуратова ни малейшему сомнению, боюсь, что и сам он
не сразу бы нашёл эту горушку во второй раз. По маршруту они шли по счислению.
Ветер на Крайнем Севере на небольшом расстоянии может очень резко поменять направление и скорость. Спутниковой навигации тогда не было. Вести визуальную ориентировку крайне затруднительно. Навигация на Крайнем Севере - это коктейль из
математики и интуиции, точного математического расчёта и плясок шамана.
Зачастую, зимой, точно зная своё место, когда до озера остаётся двадцать – тридцать
километров, приходится несколько раз выходить в район озера и возвращаться в исходную точку, местоположение которой определено точно только потому, что нет уверенности, что вышел в заданное место точно. И это при идеальной видимости.
В первом полёте на дрейфующую Полярную станцию Северный полюс, выйдя в район
Станции, тридцать минут носились на высоте 300-400 метров, хотя на станции слышали нас и пускали ракеты. Пришлось понервничать, думали, с позором придётся уходить на Диксон. И это зная точные координаты станции, имея гирокомпас, астрокомпас., связь.
А не отмеченные горушки на Севере - не редкость.
Не все знают, что с дрейфующей льдины папанинцев сначала было решено снимать
дирижаблем. Дирижабль СССР В-6 6 февраля 1938 года в горизонтальном полёте, идя
в облаках, в районе Кандалакши /недалеко от Мурманска/ столкнулся с горой. Не хватило высоты 50-70 метров. Из 19 членов экипажа погибло 13. Высота на карте отмечена не была.
В 1971 году, 30 декабря, экипаж Ан-2, из Дудинки, выполнял рейс на озёра, находящиеся в горах, южнее Норильска. Ночью, /а в это время года на севере ночь всё время/ пробивали облачность. На севере в те годы /до вступления СССР в ИКАО/ на Ан-2
разрешались полёты в облаках, при минимуме 200х2000м. Ошиблись в определении места, думая, что снижаются перед горами, снижались в горах. На снижении в облаках столкнулись с горой. Командира через аварийный люк выбросило на снег, а второй
пилот погиб. Праздника у нас в тот год не было. Искали их двое
суток. Повезло, что мороз был небольшой, около 20 градусов. Командир выжил. Правда
пальцы на ногах ампутировали. Впоследствии летал. А второй так и замёрз в кабине.
Успел полетать всего год после училища.
В семидесятые экипаж из Игарки, летя в облачности, столкнулся с горой. Погибли все. При расследовании катастрофы определили, что им не хватило 10-15 метров высоты,
чтобы пройти над горой. ГОРУШКА ЭТА НА КАРТЕ ОТСУТСТВОВАЛА.
Так что и в семидесятые находились “лишние горы”, и везение у всех было разное.
Gennadij Khazan писал:
Что касается ТЕМЫ, то просто трудно представить многочасовые арктические полёты в открытой кабине с минимумом приборов ... ...
На Ан-2 кабина закрытая. Летать нам разрешалось до -51. При -51 полёты прекращали,
и не потому, что жалели лётчиков, Советский лётчик должен был выносить всё, - не выдерживала техника. Наши Ан-2 внутренней обивки не имели. То есть теплоизоляция
была, как у консервной банки. Перед вылетом кабину никто, как правило, не грел. Средств подогрева не хватало. Дай бог разогреть моторы. В полет надевали меховые носки, унты, меховые штаны, свитер, кожаную куртку /те, которые в песне бросали в угол/, сверху - меховую шубу, шарф, шапку. На руках – шерстяные перчатки, сверху - меховые рукавицы,
в которых и пилотировали самолёт. Когда надо было что-то включить, то вытаскиваешь
руку из рукавицы, которая остаётся в перчатке. Стекла ото льда отскребали штурманским
транспортиром. Когда в воздухе отказывал бензиновый обогреватель БО-10, то становилось совсем тоскливо, так как некоторые рейсы были по 6 часов без посадки.
Поэтому зачастую БО-10, который по надёжности недалеко ушёл от печки “Запорожца”
ремонтировали в воздухе. Вплоть до того, что раскручивали бензопровод /подключенный
в общую бензосистему/ и сливали бензин, удаляя пробку, что было КАТЕГОРИЧЕСКИ
запрещено.
К слову сказать, никто не считал эти полёты особенными. Другого мы не знали,
и считали это обычной работой. Да я и сейчас так считаю. Как я говорю, кто на кого учился.
Авторитет и опыт Аккуратова недосягаем и не подлежат сомнению.
За то время, что он летал на Крайнем Севере, с ним произошло столько, что что-то приукрашивать ради красного словца не было необходимости.
Искать сейчас место этой горушке на карте всё равно, что гадать на кофейной гуще.
Не подвергая профессионализм Аккуратова ни малейшему сомнению, боюсь, что и сам он
не сразу бы нашёл эту горушку во второй раз. По маршруту они шли по счислению.
Ветер на Крайнем Севере на небольшом расстоянии может очень резко поменять направление и скорость. Спутниковой навигации тогда не было. Вести визуальную ориентировку крайне затруднительно. Навигация на Крайнем Севере - это коктейль из
математики и интуиции, точного математического расчёта и плясок шамана.
Зачастую, зимой, точно зная своё место, когда до озера остаётся двадцать – тридцать
километров, приходится несколько раз выходить в район озера и возвращаться в исходную точку, местоположение которой определено точно только потому, что нет уверенности, что вышел в заданное место точно. И это при идеальной видимости.
В первом полёте на дрейфующую Полярную станцию Северный полюс, выйдя в район
Станции, тридцать минут носились на высоте 300-400 метров, хотя на станции слышали нас и пускали ракеты. Пришлось понервничать, думали, с позором придётся уходить на Диксон. И это зная точные координаты станции, имея гирокомпас, астрокомпас., связь.
А не отмеченные горушки на Севере - не редкость.
Не все знают, что с дрейфующей льдины папанинцев сначала было решено снимать
дирижаблем. Дирижабль СССР В-6 6 февраля 1938 года в горизонтальном полёте, идя
в облаках, в районе Кандалакши /недалеко от Мурманска/ столкнулся с горой. Не хватило высоты 50-70 метров. Из 19 членов экипажа погибло 13. Высота на карте отмечена не была.
В 1971 году, 30 декабря, экипаж Ан-2, из Дудинки, выполнял рейс на озёра, находящиеся в горах, южнее Норильска. Ночью, /а в это время года на севере ночь всё время/ пробивали облачность. На севере в те годы /до вступления СССР в ИКАО/ на Ан-2
разрешались полёты в облаках, при минимуме 200х2000м. Ошиблись в определении места, думая, что снижаются перед горами, снижались в горах. На снижении в облаках столкнулись с горой. Командира через аварийный люк выбросило на снег, а второй
пилот погиб. Праздника у нас в тот год не было. Искали их двое
суток. Повезло, что мороз был небольшой, около 20 градусов. Командир выжил. Правда
пальцы на ногах ампутировали. Впоследствии летал. А второй так и замёрз в кабине.
Успел полетать всего год после училища.
В семидесятые экипаж из Игарки, летя в облачности, столкнулся с горой. Погибли все. При расследовании катастрофы определили, что им не хватило 10-15 метров высоты,
чтобы пройти над горой. ГОРУШКА ЭТА НА КАРТЕ ОТСУТСТВОВАЛА.
Так что и в семидесятые находились “лишние горы”, и везение у всех было разное.
Gennadij Khazan писал:
Что касается ТЕМЫ, то просто трудно представить многочасовые арктические полёты в открытой кабине с минимумом приборов ... ...
На Ан-2 кабина закрытая. Летать нам разрешалось до -51. При -51 полёты прекращали,
и не потому, что жалели лётчиков, Советский лётчик должен был выносить всё, - не выдерживала техника. Наши Ан-2 внутренней обивки не имели. То есть теплоизоляция
была, как у консервной банки. Перед вылетом кабину никто, как правило, не грел. Средств подогрева не хватало. Дай бог разогреть моторы. В полет надевали меховые носки, унты, меховые штаны, свитер, кожаную куртку /те, которые в песне бросали в угол/, сверху - меховую шубу, шарф, шапку. На руках – шерстяные перчатки, сверху - меховые рукавицы,
в которых и пилотировали самолёт. Когда надо было что-то включить, то вытаскиваешь
руку из рукавицы, которая остаётся в перчатке. Стекла ото льда отскребали штурманским
транспортиром. Когда в воздухе отказывал бензиновый обогреватель БО-10, то становилось совсем тоскливо, так как некоторые рейсы были по 6 часов без посадки.
Поэтому зачастую БО-10, который по надёжности недалеко ушёл от печки “Запорожца”
ремонтировали в воздухе. Вплоть до того, что раскручивали бензопровод /подключенный
в общую бензосистему/ и сливали бензин, удаляя пробку, что было КАТЕГОРИЧЕСКИ
запрещено.
К слову сказать, никто не считал эти полёты особенными. Другого мы не знали,
и считали это обычной работой. Да я и сейчас так считаю. Как я говорю, кто на кого учился.
