Илон Маск: О Радикальном Новаторстве и Прогрессе

[Jbiplane]

Почитайте статьи Steven Lerner Steven Lerner (есть много объективных вещей)

Спейс-шаттл - провал? Буран - достижение? - Alpha Centauri

В последние дни какой-то снежной лавиной попер фуфлогон про стыковочный узел на Crew Dragon, который чуть ли не сделан в России.

Раз уж зашел разговор про стыковочные узлы, надо разобраться с их эволюцией и терминологией.
Базовые понятия простые:
Стыковочный узел состоит из активного и пассивного модулей. Грубо говоря, в стыковке участвует один объект, пассивный, к которому пристыковывается другой объект (активный). Например, орбитальная станция является пассивным объектом, а прилетающий космический корабль является активным. На стыковочном модуле станции находится пассивный модуль стыковочного узла, а на корабле - активный.
Надеюсь, это понятно. Перейдем к истории. Первые стыковочные узлы, испольованные на кораблях Аполлон и лунных модулях, также, как на Союзах и Салютах, делались по схеме штырь-конус. Пассивный модуль имел конус, в который входил штырь активного модуля. Потом происходило стягивание и герметизация стыковочного узла. Американские стыковочные узлы имели внутренний герметичный проход, а первые советские такой роскошью не обустраивались. Поэтому астронавты, летевшие на Луну свободно использовали весь объём командного и лунного модулей до самого возвращения к Земле.
Первые Союзы имели систему стыковки "Игла" с аналогичным устройством штырь/конус, но не имели внутреннего герметичного прохода. Поэтому в стыковке Союз-4 с Союз-5 космонавты выходили из бокового люка орбитального отсека и, через открытый космос, переползали в люк орбитального отсека второго корабля. Та же схема предусматривалась в советской пилотируемой лунной программе, для перехода из корабля в лунный модуль и, если крупно повезет, в обратном направлении. Позже, разобравшись с американской схемой такого стыковочного узла, и советские узлы Союзов и Салютов получили герметичный проход.

Отход от схемы штырь/конус, или "папа/мама", инициировал проект Союз-Аполлон. Возникла мысль, что если стыковаться придется двум кораблям, которые заранее не предназначались для этого, например, в случае аварии и миссии спасения, оба корабля могут оказаться с конусами или оба с штырями - стыковка будет невозможна. Решили сделать такую систему, в которой активный и пассивный модули не будут конструктивно различаться. Тогда все космические корабли смогут стыковаться между собой.Совместными усилиями конструкторов США и СССР был разработан "Андрогинно-периферийный агрегат стыковки", сокращенно АПАС. В стыковке Союза с Апполоном использовался стыковочный узел АПАС-75.
К сожалению, потепление отношений между США и СССР продлились не очень долго и дружба Союза с Аполлоном ограничилась одним совместным полетом. Вскоре корабли Аполлон ушли в музеи, а на смену им пришли шаттлы, на которых стыковки не предполагались и поэтому, изначально на шаттлах стыковочных узлов не было.
В СССР строили орбитальные станции, к которым летали Союзы и Прогрессы. поэтому стыковочные узлы продолжали делать. Но, поскольку теперь предполагалась только стыковка корабля со станцией, вернулись к системе активного и пассивного модуля. На пассивном модуле можно было сделать механизм побольше, потяжелее и поудобнее. Для станции Мир и советских кораблей, которые к ней летали, узел АПАС-75 модернизировали в модификацию АПАС-89. Главным было то, что 3 лепестка, которыми модули сопрягались, перенесли с внешнего обвода - внутрь стыковочного кольца. И эти лепестки теперь не сжимались, а наоборот, разжимались. Это несколько уменьшило проход в герметичном лазе, что было менее удобно. Когда Россия опять подружилась с Америкой и начались полеты шаттлов к станции Мир, челнокам потребовались стыковочные узлы, сопрягаемые с стыковочными узлами Мира, но выдвижные. Россия, естественно, взяла на себя обеспечение челноков такими агрегатами. Активный агрегат был опять же совместно разработан конструкторами США и России. С одной стороны, этот агрегат должен был встраиваться в американский корабль, а другой стороной - "обниматься" с пассивным модулем российской станции. Так появилась версия АПАС-95.
Когда начали строить МКС, опять полез разнобой в конструкции стыковочных узлов. К тому же, АПАС-95 не обеспечивала достаточно мягкую стыковку. НАСА разработала и предложила всем LIDS Adaptor System (Low Impact Docking System). Фактически, это был вариант АПАС-95 с амортизацией. Роскосмос отказался, посчитав, что легкие и небольшие корабли Союз и Прогресс могут испытывать проблемы, присоединяясь к "плавающему" кольцу. Да и технически, Роскосмосу было бы затруднительно такое сделать.

Тогда НАСА предложила Common Docking Adapter (CDA), Простой Доковый Адаптер.
Предполагалось, что такими адаптерами будут снабжены все корабли всех стран, стыкующиеся к МКС. Роскосмос снова отказался.
Но те стыковочные узлы, которые были с самого начала установлены на российском сегменте, категорически не устраивали НАСА.
НАСА разработала International Docking System Standard (IDSS) - Международный Стандарт Доковых Систем, принятый всеми странами-участниками МКС. Это была очередная версия модификации АПАС-95 (эра шаттлов и Мира), которая по технологиям и качеству устраивала НАСА, ЕКА и Японское Космическое Агентство JAXA.

Созданный по этому стандарту стыковочный узел стал называться International Docking Adapter (IDA).
В своей основе - это "скелет" АПАС-95, но начинка совершенно другая, самая современная.
IDA преобразует стыковочную систему АПАС-95 в Стыковочную систему НАСА (что соответствует Международному стандарту стыковочной системы) и позволяет пропускать через себя экипаж, грузы, электропитание и данные. Весит IDA 526 кг, его высота 110 см и ширина 160 см. С учётом стыковочных мишеней, лазерных светоотражающих устройств и других связанных систем, которые расположены по внешнему периметру, наружный диаметр составляет около 240 см). На шаттлах активный модуль был выдвижным. На IDA выдвижным сделали пассивный модуль, то есть тот, который стоит на станции. Это разумно, поскольку выдвижной механизм имеет вес и размер, который в модулях кораблей было бы не лишним использовать с большим толком. «Боинг», основной разработчик IDA, проводил сборку адаптеров в собственном Центре поддержки продукции (Houston Product Support Center). Детали от смежников поставлялись из 25 американских штатов. Железо механического скелета поставлено российской компанией РКК «Энергия». Так более-менее понятно, что из себя представляет этот пассивный модуль стыковочного узла IDA.

Вернемся к активным модулям всех не-российских кораблей, которые стыкуются с МКС. Это, если кто позабыл, Драконы, Сингусы, японские и европейские автоматические грузовики. Из этого перечня очевидно, что они производятся в разных странах и разными компаниями. Их стыковочные модули производятся каждым изготовителем кораблей самостоятельно, по Международному Стандарту Стыковочной Системы.
Это, в принципе, достаточно несложный модуль и никаких-таких достижений Роскосмоса в нем нет. Более того, на сколько я знаю, никто из не-российских производителей космических кораблей, из России, для стыковочного узла, ничего не закупает и ничего не импортирует.
Тем более, в Драконах нет ни одной проволочки, ни одной шайбочки, ни одного болтика от любителя батутов.

 

[Jbiplane]

Steven Lerner

Ущемление грыжи "патриотизма" опять вызвали очередные успехи СпейсХ. Собственно, сейчас есть только одно, чем истерически пытаются гордится. Придется наглядно демонстрировать дурь этой гордости.

Начнем с конструкции. РД-180 - это 2-камерный двигатель, грубо говоря, половина 4-камерного двигателя РД-170.
Идея и первая реализация многокамерных ЖРД принадлежит Роберту Годдарду и относится к середине 30-х годов прошлого века.
Годдард нарвался на эффект возникновения циклической нестабильности горения в камерах сгорания, по мере увеличения критического сечения. Не сумев решить эту проблему, Годдард решил соединять несколько небольших камер сгорания общим турбонасосом и рамой крепления для получения большей тяги.
Такие конструкции в мире использовались примерно до середины 50-х годов прошлого века. Так на ракетоплане Х-15 сначала стоял 4-камерный ЖРД, а потом его заменили на 1-камерный.
Преимущество многокамерных изложено выше. Проще обойти проблему нестабильности горения в камерах с меньшим критическим сечением. Но, после того, как фон Браун решил эту проблему на гигантском F-1, этот аргумент не работает.
Недостатков у многокамерных двигателей значительно больше.
Во первых, чисто технически, нельзя ставить несколько многокамерных двигателей в один корпус ступени. Каждый многокамерник требует охвата корпусом ступени совсех сторон. От того такая структура из 5 блоков на ракетах семейства Р-7, включая Союзы. Двигатели первой ступени РД-107/108 четырехкамерные, каждый имеет свой корпус.
Как следствие - нельзя обеспечить "engine-out-capability", то есть "запас по надежности". Что это значит?
Сатурн-5 мог выполнять миссии при потере 1 из 5 двигателей первой или второй ступени. В одном запуске отказали даже 2 (из 5) двигателя второй ступени. Тем не менее, миссия была выполнена успешно.
У Фалькона-9 дважды происходили отключения 1 из 9 двигателей первой ступени. Обе миссии были выполнены успешно. Фалькон, вообще, по расчетам, может "потерять" до 3 двигателей из 9 и выполнить задание.
Вторая проблема - надежность.
Проблема, возникшая в одной камере многокамерного двигателя, автоматически ведет к аварии всего двигателя. В результате, при отсутствии "запаса по надежности", авария двигателя со 100% вероятностью приводит к аварии ракеты. История Зенитов с 4-камерниками РД-170 тому подтверждение.
Третья проблема - гибкость применения и уровень регулирования тяги.
Многокамерный двигатель не позволяет регулировать параметры работы отдельно по каждой камере. Все они питаются от общих турбонасосов. Невозможно дросселировать камеры сгорания раздельно. Невозможно отключить одну камеру в 2-камерном двигателе.
В много-двигательной схеме имеется возможность выключать и включать каждый двигатель в отдельности, позволяют, как на первой ступени Фалькона, использовать 3 из 9 двигателей при возрате для торможения в верхних слоях атмосферы, а при посадке - один, да ещё и с минимальной тягой по дросселированию.
Именно это является ключом к пропульсивной посадке и это то, что нельзя реализовать на российских РД-171М или РД-180.
Вторая особенность РД-180 - закрытый цикл сгорания с дожиганием газа. Этот метод повышает удельный импульс (УИ), хотя и экономит горючее, но неоднозначно хорошо для первой ступени ракет.

 

[Jbiplane]

Steven Lerner продолжение
Дело в том, что первая ступень должна оторвать ракету от земли и преодолевает сопротивление силы тяжести.
Самый высокий УИ у плазменных и ионных двигателей. Они просто замечательные, но тяга у них мизерная, гораздо меньше собственного веса двигателя. На ядерных, ионных и плазменных ракетных двигателях ракету не то, что с Земли не оторвать, но и даже с Луны не получится.
Самым важным качеством ЖРД первой ступени является отношение тяги к собственному весу. Грубо говоря, это показывает какой груз сможет поднять этот двигатель, кроме себя самого.
РД-180 имеет тяговооруженность 86:1. Это связано, прежде всего, с закрытым циклом. Давление в камере сгорания, турбонасосах и тркбопроводах несколько больше, чем в бычных ЖРД открытого цикла, что требует большей прочности и большего веса всех компонентов. Двигатель при той же тяге становится тяжелее - тяговооруженность снижается.
Для сравнения, однокамерный ЖРД открытого цикла Мерлин-1Д+ Блок-5 имеет тяговооруженность 190:1, вдвое лучше, чем у РД-180. А это напрямую влияет на главный показатель всей ракеты - показатель весового совершенства или весовую эффективность. Это тот процент к общей стартовой массы ракеты, который составляет максимальная полезная нагрузка на НОО.
Вроде бы, топливная экономичность двигателя - это важно и очень хорошо. Но для первой ступени это означает, что больше топлива надо тащить на большую высоту, то есть выполнять дополнительную работу. Эффект, как видим на примере, отрицательный.
Подчеркиваю - это характерно только для первых ступеней ракет. В так называемой "формуле Циолковского" гравитационные и аэродинамические потери вообще не учитываются. Эта формула описывает частный случай реактивного движения в безвоздушном пространстве и вне полей тяготения.
Конечно, не только тяговооруженность двигателей первой ступени влияет на весовое совершенство. УИ двигателей верхних ступеней также имеет колоссальное значение. И тут все козыри у Атласа, с его водород/кислородной второй ступенью Центавр, на которой стоят 2 ЖРД RL-10A-4-2 с удельным импульсом 451 с (против 311 с у Мерлина). Это дает некоторую фору Атласу, но окончательный результат очевиден: Атлас-5 с РД-180 имеет весовое совершенство 2,83%, а Фалькон-9 - 4,15%.
Ещё один важнейший показатель в условиях конкуренции, уже не столько технический, сколько экономический, это удельная стоимость тонны силы тяги двигателя. Считается просто: делим стоимость двигателя на его максимальную тягу на уровне моря (для ЖРД первой ступени - только на уровне моря).
Удельная стоимость тяги РД-180 около $36 тысяч/тс.
Сравниваем.
Удельная стоимость тяги Мерлина-1Д+ Блок-5 составляет около $5,5 тысяч/тс.
Чувствительно, не так ли?
С технической стороны, преимущества Мерлина и в более простой и легкой конструкции, в более высокой технологичности конструкции, в более высоких и современных технологиях производства.
С другой стороны, Мерлин получает фору за счет иной организации производства, по другой бизнес-модели.
СпейсХ минимизировал производственную кооперацию и максимизировал внутреннее производство.
Если для одной ракеты двигатель покупают у подрядчика, в себестоимость ракеты войдет и прибыль того подрядчика.
А подрядчик тоже далеко не всё производит сам. У него тоже есть подрядчики, например, производящие десятки различных клапанов, части турбонасосов, некоторые трубопроводы и так далее. И каждый подрядчик подрядчика тоже должен снять свою прибыль. Но и это не конец цепочки. У подрядчика-подрядчика есть свои подрядчики, которые снимают свою прибыль.
Это как снежный ком, поднимает себестоимость для производителя ЖРД и на другом конце цепочки - у производителя ракеты, сказывается на коммерческой цене запуска.
В СпейсХ этот "снежный ком" обрезали. Все компоненты, все узлы и агрегаты производятся на заводе компании в Хавторне.
Плюс высочайшие технологии конструирования и изготовления, включая 3-Д-печать из жаропрочного сплава инконель.
Сейчас СпейсХ идет дальше.
Метановые двигатели закрытого цикла (газ-газ) Раптор уже производятся серийно и в перспективе, после окончательного перехода к массовому производству, должны иметь удельную стоимость тяги порядка $1000/тс. То есть, ЖРД с тягой порядка 200 тс будет стоить около $200 тысяч.
Кроме того, что бы не утверждали в Роскосмосе, РД-180 двигатель одноразовый. Может быть, он бы и мог стать многоразовым, если бы можно было его вернуть из космоса на Землю неповрежденным. Но многоразовую ступень с пропульсивной посадкой на таком движке не сделать, а крылатые ступени дают слишком высокие потери ракете.
Если многоразовость первой ступени Фалькона вызывает потери грузоподъёмности до 30% (по словам Маска) и до 24% по запускам Старлинк, то оптимисты оценивают потери крылатых ступеней в 45%, а пессимисты - до 55-60%. Собственно, поэтому не нашлось западных партнеров на проекты типа Байкал.
Из истории и современная практика.
После распада СССР, в результате экономического кризиса в России, что вызвало резкое сокращение финансирования ракетно-космической отрасли, а также в связи с открытием свободного выезда заграницу для бывших "режимных" работников, возникла серьёзная угроза, что конструкторы и технологи ракетных заводов могут рвануть на заработки в страны типа Ирака, Ирана, Ливии и Севреной Корее. В сочетании с открытм стремлением этих стран обзавестись ядерным, химическим и бактериологическим ОМП, развитие в них ракетной отрасли представляло серьёзную угрозу.
Чтобы минимизировать эту угрозу, Белым Домом было принято принципиальное решение и от НАСА потребовали максимально вовлекать российские предприятия ракетной отрасли в свои программы на контрактной основе. То есть, платить российским ракетно-космическим предприятиям, чтобы у них были деньги на зарплаты работников и, тем самым, удержать их от массированного бегства в вышеперечисленные страны.
НАСА вынудили привлекать российские предприятия и они делали всё возможное. Мало, чего можно было счесть приемлемым в России для уровня НАСА. Но пытались.
Так литий-алюминиевый кислородный бак для экспериментальной ракеты Дуглас DC-X Clipper заказали у Энергии, во главе проекта с академиком Фридляндером, считавшимся первооткрывателем этих сплавов.
Результат был печальный.
Мало того, что бак доставили фирме Дуглас с очень большими опозданиями, так ещё и в сварных швах были трещины длиной по 2-3 метра. Фридляндер доказывал, что это не влияет на качество бака, демонстрировал, что перепады температур не приводят ни к увеличению трещин, ни к открытию утечек, но при первой же нештатной ситуации, когда при посадке Клипер лег на бок (не вышла одна из опор), бак разорвало, взрыв уничтожил экспериментальный образец ракеты и НАСА проект закрыла.
Что касается ракетных двигателей, то после лунной программы НАСА полностью отказалась от новых керосиновых ЖРД. По иннерции ещё делались Титаны на аэрозиновом топливе, но новые двигатели проектировали и делали только водород/кислородные. Это, к примеру двигатели шаттлов RS-25 SSME и их модификация, двигатели для Дельта-4 - RS-68.
Но Россия не могла предложить ничего достойного в этом направлении. Водородные двигатели Энергии РД-0120 были плохой переперловкой шаттловских RS-25.
Пришлось НАСА, "смирив гордыню", отказаться от правила "только водородные" ради размещения контрактов в России.
Единственно, что нашли, поскребясь по сусекам, это остатки программы Н1 - какое-то количество двигателей НК-33 (их купил Аэроджет и потом всучил Орбитал для ракеты Антарес) и двигатели РД-170.
РД-170 был слишком большим и слишком мощным для задач НАСА. И тогда, вместе с компанией Pratt & Whitney, его "порезали" пополам, получив РД-180. Этот движок и поставили на Атлас-5.
Атлас получился хреноватым и слишком дорогим. Поэтому на коммерческом рынке его нет. Не выдерживает он конкуренции ни с Союзами, ни с Арианами.
Долгое время Атласы и Дельты использовались только по заказам НАСА и Пентагона и этих заказов по очень высоким ценам хватало для поддержания на плаву компании United Launch Alliance (ULA), которая в нулевые годы стала монополистом в США.
Появление СпейсХ с их Фалькон-9 и Фалькон Хэви принципиально изменило ситуацию. СпейсХ не только захватил коммерческий рынок, вытеснив Роскосмос и сильно подвинув ЕКА, но и стал отбирать запуски в НАСА, а потом и в ВВС. Количество запусков Атласов резко сократилось. Заводы, производившие Атлас-5, простаивали и стали убыточными.
И тогда, вместо того, чтобы сделать новую, конкурентоспособную ракету, Альянс, бывший монополист, взвыл о "недопустимости монополии СпейсХ". Под эту дудочку, они выбили субсидирование из бюджета США в размере около 1 миллиарда баксов в год, просто на поддержание работоспособности заводов. Кроме того, они, временами, под теми же лозунгами, выбивают себе контракты на запуски, хотя, всё тоже самое СпейсХ может сделать в 2-3 раза дешевле.
Понятно, что долго так продолжаться не может. Атлас-5 - ракеты дерьмовенькая, от неё нужно избавляться. Поэтому Альянс разработал проект ракеты Вулкан с двигателями ВЕ-4 производства Блю Ориджин. А сама Блю Ориджин готовит с теми же ВЕ-4 свою многоразовую ракету Нью Гленн, которая единственная может стать конкурентом Фальконов.
То, что РД-180 в США, слава КПСС, наконец приходит филиздипец, это не вся история.
Сдается мне, что и сама компания ULA имеет дыхание чейса-стокса. Несмотря на мощное лоббирование, их всё же в конце концов поимеют. А оставшись без гос субсидий и контрактов, Альянс рухнет. Думаю, что те, кто не может устоять на конкурентном мировом рынке, обречены умереть.

 

[Jbiplane]

Steven Lerner

15 мая я написал статью, в которой писал:
"Очень интересно наблюдать эволюцию мировоззрения в РФ и Роскосмосе.
В принципе, всё по старым совестским лекалам.
1. То, что сделали "у нас", всё идеально, прогрессивно и не подлежит сомнениям.
2. То, что придумали "у них", отсталое, низкоэффективное, рискованное и даже вредное.
3. То удачное, что придумано всё-таки "у них", на самом деле, было придумано "у нас" давным давно и "ими" скопировано.
4. Если "они" придумали что-то, то "мы" потом сделали радикально лучше."
И вот полетел Crew Dragon. После объективных восторгов, взорвавших сеть, переждав этот общий порыв, российская пропаганда отрыгнула своё вечное. В данном случае, смотри номера 2 и 3,
Для начала, отличились депутаты Госдумы РФ.
Я понимаю, что выбирают далеко не самых умных, талантливых и порядочных. Но не надо же соревноваться с Петросяном!
Какой-то там депутат провякал, что он ущё хочет выяснить, сколько компонентов ракеты и корабля СпейсХ имеет российское происхождение и какие двигатели стоят на Фальконе.
Хочу огорчить российского депутата. Примерно 98% ракет Фалькон-9 и кораблей Дракон производится внутри одного корпуса завода компании СпейсХ в городе Хавторн. К оставшимся 2% относятся такие элементы, как электропровода. Их, конечно, закупают. По требованию НАСА, стропорезы парашютов тоже закупают у сертифицированной НАСА компании. Парашюты тоже шьют не в Хавторне.
Двигатели ракеты Фалькон-9 были спроектированы, созданы и эволюционировали от первых версий до современного Мерлин-1Д Блок-5, в компании СпейсХ. Эти двигатели являются лучшими, самыми эффективными ЖРД для первых ступеней в мире. Имеют рекордную в истории тяговооруженность 190:1 и самую низкую удельную стоимость 1 тс тяги - $5,5 тысяч/тс. Для сравнения, российские РД-180, которыми так гордятся "патриоты", имеют тяговооруженность 86:1 (вдвое хуже) и удельную цену более, чем в 5 раз дороже - 30,75 тысяч/тс.
Так что, СпейсХ русский трамплин не нужен.
Второй тезис, причем он прорезался сразу в нескольких публикациях, практически одними и теми же словами:
СпейсХ "не частная компания, поскольку живет за счет субсидий госбюджета". И при этом приводят аргумент, что разные штаты соревнуются друг с другом, предлагая Маску разные льготы, чтобы он строил заводы именно у них.
Тут сразу много подлогов.
На счет соревнований штатов за размещение производств - это не к СпейсХ, а к Тесле. Да, каждый штат кровно заинтересован, чтобы заводы Тесла размещались на их территории. Тесла - это тысячи высокооплачиваемых рабочих мест, высокие технологии и развитая инфраструктура и плюс налоги, которые компания и её сотрудники будут платить. Кто не заинтересован, чтобы это всё осело в их штате? Естественно, губернаторы многих штатов пытаются соблазнить Маска чем только могут. Тут и обещание налоговых скидок (при определенных условиях), и выделение земли, и обещание поддержки на всех уровнях. Правда, денег никто не предлагает. Никто компании Маска чек на энную сумму не предлагает.
Когда Маск вознамерился строить свой частный космодром, картина была такая же. Несколько штатов атлантического побережья стали бороться за то, чтобы СпейсХ обосновался у них.
Тогда случился любопытный эпизод.
Штат Техас "обидел" Маска, наложив запрет на продажу Тесла без посредничества местных диллеров.
А тут такой лакомый кусочек... Космодром - это бурное развитие в штате. Не только то, что было изложено выше по поводу Теслы, но и сторонние бизнесы, такие, как туризм и курорты поблизости космодрома.
Губернатор штата очень хотел лично поговорить с Илоном, сгладить трения, а Маск избегал встречи с губером.
Губернатор прилетел в Лос Анжелес - Маск улетел в Лондон. Губер в Лондон - Маск в Китай. Губер за ним, Илон - в Сиэтл и потом в Северную Калифорнию.
Но техасский губернатор был настойчив и Маск всё-таки его принял. Были долгие разговоры, предложения, документы и Илон сменил гнев на милость. Космодром разместился в Бока Чика.
Это "субсидии"? Я бы это так не назвал. Я бы сказал "предоставление наибольшего благоприятствования для бизнеса".
Третий тезис, и тоже попер одновременно из всех зловонных дыр: СпейсХ получает из госбюджета миллиарды долларов.
И ведь не поспоришь... Получает!
Правда, они не говорят, что за работу и за услуги, которые СпейсХ предоставляет государственным заказчикам.
Контрат на 3 миллиарда? Это что, субсидия или всё же контракт за определенные услуги, которые государство ПОКУПАЕТ у компании?

 

[Jbiplane]

Окончание
И надо отметить, что СпейсХ постоянно оказывается в неравном положении с конкурентами.
С самого начала так пошло. За одну и ту же работу компания Маска получает гораздо меньше денег, чем конкурент.
Посмотрите на контракты НАСА по программе COTS. я имею в виду CRS-1, CRS-2 и CCDv.
Посмотрите как СпейсХ пробивал стену монополии ULA на запуски для ВВС.
СпейсХ пришлось обращаться в суд и факты были на столько вопиющими, что Пентагон согласился не доводить дело до судебного разбирательства, согласившись всего лишь допустить СпейсХ к проектам на конкурсной основе.
Зато теперь, та же ULA, которая пыталась недопустить СпейсХ в монополизированный ею рынок запусков в интересах ВВС, получает около миллиарда субсидий ежегодно, просто на поддержание производства нахрен никому не нужных Атласов-5. И ещё требует, чтобы у СпейсХ не было монополии, отдавать им время от времени отдельные контракты на запуск.
ВВС объявляет тендер на создание ракет нового поколения, оговаривает требования.
У СпейсХ уже есть Фалькон Хэви и Фалькон 9, полностью соответствующие всем требованиям конкурса, да ещё с гаком. Более того, носители СпейсХ уже сертефицированы военным ведомством по высшей категории.
Но СпейсХ к конкурсу не допускают. Победителями конкурса становится тот же ULA, заграбаставший львинную долю субсидий по этому контракту, да ещё и с худшим из всех проектом, да ещё и с двигателями, которые они будут покупать у другого конкурсанта, у Блю Ориджин.
Дело доходит до того, что вмешивается правительственный аудитор и требует отменить результаты конкурса.
Если посмотреть на списки запусков СпейсХ, то государственные заказы не превышают ТРЕТИ всех запусков. 2/3 запусков СпейсХ проводят либо для коммерческих клиентов на рынке пусковых услуг, либо в собственных интересах (Старлинк).
Ещё жду, когда же, наконец, прорежется ещё один тезис про то, что, якобы, СпейсХ использует наработки НАСА.
Тут, все наоборот. СпейсХ, по условиям контракта с НАСА, предоставляет агентству полный доступ к технологиям и конструктивным решениям своей продукции. А НАСА без согласования с СпейсХ бесплатно раздает информацию, полученную от СпейсХ кому захочет. Европейское Космическое Агентство официально получило от НАСА технологии многоразовости первой ступени Фалькона. Теперь ЕКА проектирует копию этой ракеты. Со своими непринципиальными изменениями, но по большому счету - просто копию.
Когда Маска про это спросили, он только рассмеялся: "пусть делают! Для нас это уже вчерашний день. Пока они это сделают, мы уже будем далеко впереди!"
Любимый тезис Рогозина про демпинг за счет военных заказов.
Начнем с терминологии.
Демпингом называется форма нечестной конкуренции, при которой, один из конкурентов занижает цену НИЖЕ СЕБЕСТОИМОСТИ. Те есть, сам несет убытки, но выдавливает конкурентов с рынка, чтобы монополизировать его.
Ключевым тут является формула НИЖЕ СЕБЕСТОИМОСТИ.
Снижение цен в конкурентной борьбе является честным инструментом до тех пор, пока компания получает прибыль. Пусть минимальную, но получает. В этом и есть польза потребителей от конкуренции - потребители получают продукт по лучшему показателю цена/качество.
Нет никакого демпинга в том, когда на рынке кто-то снижает цену, оставаясь в прибыли. Генри Форд не демпинговал других автопроизводителей, выпустив в продажу свои конвейерные Модель Т. Генри Форд обосновал бизнес модель, в которой общая большая прибыль собирается из маленьких прибылей от большего количества проданного товара.
СпейсХ не демпингует, поскольку его услуги приносят прибыль, причем с высоким процентом. Бизнес модель, заложенная Маском в основу СпейсХ - это минимизация производственной кооперации, с максимизацией собственного производства. Такая модель резко, во много раз сократила себестоимость, а значит, позволила снизить цены на услуги. Потом они добились многоразовости первой ступени и обтекателя Фальконов. Маску удалось резко снизить расходы на межполетное обслуживание и повторную эксплуатацию продукции СпейсХ.
В результате, сейчас, при 5-кратном использовании ступени и обтекателя, при текущих "добавленных расходах на повторный запуск", себестоимость запуска Фалькон-9 снизилась до уровня $20-25 миллионов. А берут они за запуск $52 миллиона.
Какой же это демпинг?
Поехали дальше.
Для демпинга требуется ещё одна составляющая. Поскольку демпинг, по определению, убыточен для демпингующей компании, надо иметь источник покрытия убытков.
И Рогозин называет этот источник: "СпейсХ продает свои услуги Пентагону по гораздо более высоким ценам, чем коммерческим клиентам".
Вот тут тоже есть кусочек правды.
За такой же запуск, за который у коммерческого заказчика СпейсХ может брать $52 миллиона, Пентагон не хочет платить меньше 86. И Пентагон объясняет, что разница в цене покрывает ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ требования и услуги, которые желает получить. Тут и за секретность, и за дополнительную телеметрию, и за военных контролеров, которые жить не дают на каждом производственном участке, и дополнительные конкретные требования к технике. Пентагон согласен и даже хочет платить дороже, причем всем, кто выполняет его заказы.
В конкурсе, против СпейсХ выступал всё тот же ULA со своим Атласом. Да, Атлас тоже мог выполнить это задание, но за 180 миллионов, а не за 86. Разница была на столько впечатляющей, что Альянс снялся с конкурса...
Это тоже демпинг?
Всего, СпейсХ выполнил 4 или 5 запусков в интересах военного ведомства из 85 запусков Фалькона-9 и 3 запусков Фалькон Хэви. Это, как бы, меньше 6% от общего числа запусков.
Мне трудно представить, каким местом думает Рогозин и его подпевалы, или за каких лохов они держат своих верноподданых, толкая фуфель такого масштаба.
Ну и теперь о том, что произошло вчера.
Орбитальные полеты людей начались с полета Юрия Гагарина, в апреле 1961 года. Продолжаются до сих пор.
С этой точки зрения, полет Crew Dragon ничего нового не принес.
Летали Востоки и Восходы, Меркурии и Джемини, Аполлоны и Союзы, летали огромные спейс шаттлы. Вроде бы все они делали одну и ту же работу - возили экипажи в космос. Правда, Аполлоны возили экипажи не только на орбиту Земли, но и на Луну.
В пилотируемых полетах происходили качественные изменения. Если Гагарина пришпандолили к катапультируемому креслу, в котором он сидел, как манекен, то на Джемини астронавты уже конкретно работали, занимались важными исследованиями и испытаниями. Происходили технологические и технические изменения. Изменилось практически всё. Но только не в России.
Ракета-носитель - из семейства Р-7, созданного в 1957 году.
Космический корабль Союз создавался в середине 60-х годов прошлого века.
За это время, в США появились, отработали своё и ушли в музеи Сатурны, Аполлоны и спейс-шаттлы. Сменилось минимум 3 поколения кораблей и носителей.
Crew Dragon - это новое поколение, отличающееся от всех прежних, как электромобиль Тесла от автомобиля Шевроле Селебрити образца 1985 года.
Я сам когда-то ездил на таком Шеви и теперь мой дитенок водит Теслу Х. У меня есть предметы сравнения.
Когда создавали Р-7, на ГАЗе собирали Победы М20. Когда создавали корабли Союз, на АЗЛК производили Москвич 403.
Crew Dragon - это Тесла в автопроме.
Теслу называют "компьютер на колесах". В то же время, весь мировой автопром пытается сделать автомобиль с электроприводом. Принципиально другой подход и принципиально другой результат.
Мало кто осознает, но ракеты Фалькон построены вокруг своих компьютеров. Это не ракета с компьютером внутри, а компьютер, который несет ракетная оболочка. Тоже самое и с Драконами. Как грузовой, так и пилотируемый корабли - это компьютеры, которые таскают оболочки кораблей. Союз - это корабль. Позже, в него впердолили цифровой компьютер. А Драконы НАЧИНАЛИСЬ с компьютеров, которые постепенно "одевали" в конструкцию корабля, как астронавта одевают в скафандр.
Иной подход, другая реализация, другой результат. Да, они выполняют одну и ту же работу.

Но есть "нюанс"... Помните анекдот про Чапаева, у которого Петька попросил объяснить понятие "нюанс".

Пилотируемый Дракон - корабль нового поколения. Даже перспективные, разрабатываемые сейчас пилотируемые корабли далеко отстали от Crew Dragon по всему: технологии, конструкции, функциональным возможностям. Орион и Старлайнер - корабли одного поколения, которое далеко обогнало Союзы. Дракон - корабль следующего за Орионом поколения, далеко обогнавшего поколение Ориона. Но самое интересное, что и поколение Дракона уже тоже устаревает. Едва начав летать, даже Дракон уже морально устарел. Идет новое поколение. Не просто космические корабли, но корабли-планетолеты. Старшипы уже дышат в затылок Драконам.

И главное. До сих пор пилотируемые корабли строили и эксплуатировали только государства. Не все, но самые развитые и самые амбициозные. Впервые частная компания спроектировала, создала, построила и испытала пилотируемый корабль.
За СпейсХ уже идет Боинг, сзади начинает подпирать Блю Ориджин. Дальше будет больше.
Следующие, другие корабли частных компаний уже не вызовут такую эйфорию, как Дракон. Они просто начнут множиться. Ну кого сегодня удивляет появление новой марки автомобиля? Ну да, некоторым интересно. Но не так, чтоб вызвать всемирный ажиотаж.

 

[Juаn]

Когда то , а всего то 60 лет назад один оригинальный человечек говорил : Да мы эти ракеты можем производить как сосиски ... он же про коммунизьм в 1980-м году в сср сообщал твердо и уверенно -- походу это все свершилось ,.. только не в нашей стране

 

[Lapshin]

Следующие, другие корабли частных компаний уже не вызовут такую эйфорию, как Дракон. Они просто начнут множиться. Ну кого сегодня удивляет появление новой марки автомобиля? Ну да, некоторым интересно. Но не так, чтоб вызвать всемирный ажиотаж.

Столько букофф - и ради чего: не уверен, что один процент посетителей ветки прочел от начала до конца: меня, в этом проценте нет точно.
Вырванные из контекста строчки, случайно записавшиеся на подкорку, говорят о Вашем исключительно поверхностном знакомстве с темой - поэтому, не было смысла более подробного знакомства с плодом Вашего литературного творчества. Я всегда считал, что утверждать можно лишь то, что знаешь досконально: иначе это предположения, или сомнения. Транслируя Steven Lerner, Вы, как бы, по умолчанию, присоединяетесь к его точке зрения, включающей, в числе прочего, и плевок в сторону РД-180, заменить который, почему-то США не может уже десятилетия. Уже это вызывает настороженность, отчего остальные доводы можно считать отмазкой с той же вероятностью, что и с доверием
Признаться, я, всегда относясь к Вам с уважением, разочарован Вашими посланиями: неужто, захотелось разделить славу с г. Письманом?

 

[Lapshin]

Вы просто не понимаете -- это КуКу - 22

Кто про что - а вшивый все о бане.

 

[Juаn]

Кто про что - а вшивый все о бане.

Даже вшивый мечтает о приятном и полезном - в отличие от вас

 

[Lapshin]

Даже вшивый мечтает о приятном и полезном - в отличие от вас

Вы не поверите: мне ДЕЙСТВИТЕЛЬНО жалко вас - каким бы абсурдным это предположение ни показалось бы прочитавшим наш диалог.

 

[Juаn]

Вы не поверите: мне ДЕЙСТВИТЕЛЬНО жалко вас - каким бы абсурдным это предположение ни показалось бы прочитавшим наш диалог.

жалетель , вы наш , слезьте с трона , тем более , что ваш трон давно превратился в старческий горшок . Я вам замечу - я с вами разговариваю всегда шутейно и троло ло , но вы даже этого не улавливаете , ввиду маразма своего

 

[KAA]

Я не ракетчик, и даже не учусь на него, но чую, что тут не чисто...

СпейсХ минимизировал производственную кооперацию и максимизировал внутреннее производство.

Как это было заведено в СССР!

Вроде бы, топливная экономичность двигателя - это важно и очень хорошо. Но для первой ступени это означает, что больше топлива надо тащить на большую высоту, то есть выполнять дополнительную работу. Эффект, как видим на примере, отрицательный.

Сомнительное утверждение. Удельный импульс -отношение тяги к секундному расходу топлива. У РД-180, он примерно на 10% больше, чем у Мерлина-1Д. При тяге 390 т, РД-180 расходует 1,25 т горючего в секунду, при весе двигателя 6т, 10%-это 125 кг. Через 25с работы двигателей, разница в массе моторов "исчезнет"и начнётся экономия за счёт топлива или наоборот, Мерлины начнут требовать "дополнительное" топливо. Наверное причину лучшей весовой отдачи следует искать в другом.

Водородные двигатели Энергии РД-0120 были плохой переперловкой шаттловских RS-25.

Шо такое пер...переперд!?

Под эту дудочку, они выбили субсидирование из бюджета США в размере около 1 миллиарда баксов в год, просто на поддержание работоспособности заводов.

Пилят бюджет! Вместо того, чтобы поувольнять персонал и закрыть заводы нах!

То, что РД-180 в США, слава КПСС, наконец приходит филиздипец, это не вся история.

Данная фраза выдаёт, что данную статью писал врядли Стивен Лернер, а какой-нибудь местный блохер.

Мало кто осознает, но ракеты Фалькон построены вокруг своих компьютеров. Это не ракета с компьютером внутри, а компьютер, который несет ракетная оболочка.

Знакомый бред. Лет 20-30 назад, такое любили писать про боевые самолёты, однако теперь меняют электронику в старых планерах, а не наоборот! Одно без другого бессмысленно, однако сам аппарат технологически сложнее, чем его электроника.
Такое происходило уже не раз с "Союзами" и "Флаконов" с "Драконами" не минует доля сия.

 

[Lapshin]

жалетель , вы наш , слезьте с трона , тем более , что ваш трон давно превратился в старческий горшок . Я вам замечу - я с вами разговариваю всегда шутейно и троло ло , но вы даже этого не улавливаете , ввиду маразма своего

Ну почитайте еще раз сами себя: разве кому-нибудь (в т.ч. самому) придет в голову, что текст написан в здравом уме, трезвой памяти, дееспособным человеком?
Вы просто захлебываетесь своей бессильной злобой до помутнения рассудка: никакой "шутейностью", подразумевающей добродушное подкалывание и не пахнет. Троллинг - да: но заставить кормить тролля вам так и не удалось. Убого выглядят ваши оправдания.
Отнеситесь к себе чуть критичнее и подумайте - могут ли другие относиться серьезно к человеку с подорванной психикой?

 

[Mikas]

Как ето называется когда не читал не видел, но осуждаю

Случяйно за кадром там вас нет?

 

[henryk]

меня, в этом проценте нет точно.

-Браво! Я тоже Солженицына не читал !!!

 

[Jbiplane]

Вашем исключительно поверхностном знакомстве с темой

Слегка в теме. Учился и преподавал в аэрокосмическом университете, работал на заводе производителе ракет для подлодок Р-29РМУ2 — Википедия и Сармат Сармат (ракетный комплекс) — Википедия
и 2 других предприятиях ВПК. Видел как всё было в 1982 и как дела обстоят сейчас.
Нужно что то делать, пока не наступил полный амдец.

Steven Lerner - эмигрант из Одессы. Если отбросить желчь пишет всё по делу. Мне вломы писать так много буков.

 

[Андрей Миллер]

Steven Lerner

15 мая я написал статью, в которой писал:
"Очень интересно наблюдать эволюцию мировоззрения в РФ и Роскосмосе.
В принципе, всё по старым совестским лекалам.
1. То, что сделали "у нас", всё идеально, прогрессивно и не подлежит сомнениям.
2. То, что придумали "у них", отсталое, низкоэффективное, рискованное и даже вредное.
3. То удачное, что придумано всё-таки "у них", на самом деле, было придумано "у нас" давным давно и "ими" скопировано.
4. Если "они" придумали что-то, то "мы" потом сделали радикально лучше."

Валерий (или Стивен?) не надо придумывать за Роскомос. Кто может с наружи наблюдать за эволюцией их взглядов? ЦРУ США?
Что идеально у нас, это то что идеально себя показало в деле. Хотя все мы помним, что все идеально бывает только в сказках.
И поэтому вполне разумно, что Роскосмос использует СВОЙ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ ОПЫТ.
А последний вопрос "Стивенам" простой - а у США есть свой положительный опыт, который может использовать Маск?
На мой взгляд - нет!
И поэтому Маск идет своим путем и нарабатывает свой опыт. И слава богу!
А смысл моих претензий к США (не только к НАСА!) как раз и состоит в том, что при огромных затратах - положительного опыта у США до сих пор нет.
Шатлы - в целом негативный опыт, надежных двигателей до Маска не было и тд. А супермикросхемах в космос не полетишь...
Что у кого придумано и украдено мало кого волнует.
А вот тезис "Стивена" - "То, что придумали "у них", отсталое, низкоэффективное, рискованное и даже вредное." получается правильным.
ИНАЧЕ ТАКОЙ ПЕРСОНАЖ КАК МАКС ПРОСТО БЫ НЕ ПОЯВИЛСЯ.
Нужна была мессия при этой безнадеге. И вот появился Господь БОГ!
Ленин, Сталин и Рузвельт с Черчилем в одном лице!!!!

 

[Андрей Миллер]

Слегка в теме. Учился и преподавал в аэрокосмическом университете, работал на заводе производителе ракет для подлодок Р-29РМУ2 — Википедия и Сармат Сармат (ракетный комплекс) — Википедия
и 2 других предприятиях ВПК. Видел как всё было в 1982 и как дела обстоят сейчас.
Нужно что то делать, пока не наступил полный амдец.

Steven Lerner - эмигрант из Одессы. Если отбросить желчь пишет всё по делу. Мне вломы писать так много буков.

"Но я артист, я из Одессы, здрасте..."
Валерий, Одесса уже 30 лет как не находиться в составе России.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Как это было заведено в СССР!

Видите ли Алексей, в СССР экономика была плановая, а это значить, что предприятие не имело права добавлять к указанной стоимости продукции. В противном случае это расследывалось ОБХСС. Со всеми вытекающими последствиями. Вроде жили в СССР, может забыли всё?

 

[JohnDoe]

Видите ли Алексей, в СССР экономика была плановая, а это значить, что предприятие не имело права добавлять к указанной стоимости продукции. В противном случае это расследывалось ОБХСС. Со всеми вытекающими последствиями. Вроде жили в СССР, может забыли всё?

В СССР как раз ТАК заведено не было, КАА запамятовал. Можно вспомнить такое понятие как "смежники"(см.например, классическое у Жванецкого "Запустим дурочку"™) Маск же как раз и попыталс от этого максимально уйти. Грубо говоря он и "насосы" и "колеса" постарался делать сам, вплоть до болтов(утрированно. Хотя.....)
ИМХУ