- Откуда
- Волгоград
Если сделать 8 пар поршней то будет уже 0,5 тактный двигатель. Вперёд господа, так вообще можно дойти до "бестактного" двигателя. Болонская система но над усе.
Инновационный проект.
VJ
MC-30 №296
на Су и МиГ ставят безтактных (не воспитаных) двигателей, и как хулиганят на них....
Вам это не поможет. Весь процесс притянут за уши.
Это потому, что в них поршни с к/валом "не кладут"!!!
Вот они и имеют повышенную удельную мощность. Без лишнего железа - очень "лёгкие"...
А с твердотопливными ракетными двигателями - ещё перспективнее!
Вот, только детонация им противопоказана...
😁
- Откуда
- KРЫМ, РОССИЯ
Как раз меня поршневики с коленвалом уже не интересуют, а вот народная любовь к ним на века... 🙂
Просто стоит рабочий движок Мицубиси GDI - хотел перевести его на прямой впрыск жидкого пропана как самого чистого топлива, но лень заниматься разрешением на ГБО...
Ну так предложите свой процесс...
На самом деле лучший на сегодня движок это 2Т дизель, но окна в гильзах уже терпеть нельзя - правильно?
Поэтому 4Т движок будет почти идеальным донором чтобы сделать хороший 2Т - 1. Не надо лить масло в топливо... 2. Есть халявные клапана 4шт. 3. кроме готовых форсунок есть ещё свечные отверстия... 4. Полно алюминиевых блоков для авиации... 5. Японский GDI почти догнал 2Т дизель по КПД = есть надежда что 2Т бензинка тоже будет экономичной... 6. Нет окон в гильзах = ресурс гораздо выше! - правильно?
Вы конечно же заметили слабое место в предложенном мной процессе (правда ведь?) - у нас слишком мало времени чтобы закачать целый литр воздуха за 90 градусов (а реально за 45-50 градусов): при 6000 оборотов 90гр. это 2,5мс а 50гр. это всего 1,39мс... Плюс надо ещё умудриться сделать чтобы воздушная форсунка давала искру... Но! - даже такое сложное ТЗ имеет решение, но об этом позже, после проверки...
P.S. Ну и конечно забыли главный вопрос - больше половины людей скажет "а зачем вообще 2Т двигатель?" и будут правы - нынешний 2Т имеет кучу недостатков, но исправив их мы получим двигатель без лишних (читай не нужных) тактов а значит в 2 раза большую мощность и лучшую равномерность момента...
Последнее редактирование:
ну нужно ничего мудрить. При давлении в 2 атмосферы раход воздуха черз сопло в 100 мм^2 7.5 литров за 0.0025 с , это 90 градусов поворота при 6000 об\мин.
Впускные клапана гарантировано обеспечивают необходимое проходное сечение. Вопрос только в профилировании мест установки клапанов таким образом чтобы этот воздух не вылетал сразу в выпускные.
Кстати, я уже где-то встречал информацию именно о такой конструкции двухтактника. Причём свежую. Вот найти снова не могу.
Впускные клапана гарантировано обеспечивают необходимое проходное сечение. Вопрос только в профилировании мест установки клапанов таким образом чтобы этот воздух не вылетал сразу в выпускные.
Кстати, я уже где-то встречал информацию именно о такой конструкции двухтактника. Причём свежую. Вот найти снова не могу.
Последнее редактирование:
Есть типовая (петлевая) схема продувки, называется Шнюрле. С Клапанами или без. Не понятно только откуда воздух брать. А это самое сложное.
Последнее редактирование:
Оказывается это вариация на тему патента кавасаки вроде бы как 2020 года. У кавасаки нагнетатель имеет дполнительный электрический привод. Я патент не копал, но судя по всему это именно турбонаддув с электрическим приводом для малых оборотов.
Сама идея канешна висит в воздухе, непонятно почему раньше она не реализовалась. В принципе изменения касаются только формы головки в клапанной части и распредвалов.
Сама идея канешна висит в воздухе, непонятно почему раньше она не реализовалась. В принципе изменения касаются только формы головки в клапанной части и распредвалов.
Это нужно совсем хреновый нагнетатель найти и умудриться его загнать в самый невыгодный по КПД режим. Мы делали на базе Субару нагнетательные моторы для А002М, так они были экономичнее аналогичных турбовых. (Кто не знает, турбо-моторы выгодны при "гуляльной" езде, когда используется мощность 20-30% от максимальной. А вот дальше, становится более выгодным приводной нагнетатель.)
- Откуда
- KРЫМ, РОССИЯ
В обычном движке механический нагнетатель может отнять > 1000% мощности - горный тормоз...
Есть данные сколько тратится в нормальном режиме? КПД турбины 70-75%, думаю всасывающая система обычного движка примерно столько же - зато когда турбина набирает обороты (это заметно по пропаданию копоти у дизеля) экономичность сильно повышается (при одинаковых оборотах и скорости на нераскрученной турбине пежо боксер показывает расход 20-25 а после раскрутки 7-8)...
Кто знает, как считают КПД турбины, напишите, пожалуйста. Мне кажется что 70-75% это максимальный КПД на оптимальных режимах. Но, как его получили, мне не понятно. Если просто от уменьшения энергии выхлопных газов, то, на мой взгляд, это не вполне корректно. Ведь давление остаточных газов в цилиндре повышается и это снижает КПД двигателя... На спортивных Лансер ЭВО, давление в выхлопном коллекторе может доходить до 3 атмосфер. Там даже полностью открытая "калитка", вест гейт, не всегда спасает. В Субарах поменьше, но там площадь поршня больше и вреда, соответственно, тоже больше.
Что касается КПД нагнетателя, производители дают значение от 50 до 70%, в зависимости от режима. Вероятно, это процент от подведённой мощности к затраченной на сжатие воздуха.
Если это будет 50% от мощности мотора, то на привод надо ставить шестерни. А известно что мех. нагнетатели приводятся, обычно, 6-8-и ручейковыми поликлиновыми ремнями.
- Откуда
- Волгоград
А как же Гретта Тунберг? Что-то вы уходите от "зелёной повестки". Фи, как не современно и не актуально. Лучше придумайте батарею Лекланше работающую на браге или пиве.
Какую цель преследовать, при разных режимах работы?
- повышение удельной мощности?
- повышение экономичности?
Скорее повышение цены. Кроме понтов, денег и снижения ресурса сие извращение ничего не принесёт
Зачем такое сложное злодейство? Проще брагу в ДВС заливать, сразу и смазка и топливо и выпивка и закуска
Вот методика расчета ДВС по Гриневецкому В.И., там в конце есть и расчет турбокомпрессора (Расчет рабочего процесса по Гриневецкому, включая турбокомпресс.pdf ), а вот к примеру отдельный расчет турбокомпрессора ТКР-23 (ТКР_23.pdf )
В случае применения двухтактного двигателя с клапанным газораспределением, в отличи от золотникового газораспределения, велика доля потерь на перепускание воздуха через клапанные щели(которые открываются с вдвое большей частотой чем в четырёхтактнике да ещё, и на более чем вдвое меньших секторах), поэтому применение любого нагнетателя здесь очень накладно. Плюс нужно учесть пульсирующий характер нагнетания воздуха на входе, соответственно для этого потребуется наличие большого по объему ресивера, и подстройки подачи воздуха с учетом резонансных явлений самой системы нагнетания...... Это чрезвычайно сложно, вписываться в резонансные частоты.
Последнее редактирование:
Similar threads
