deAnatol
Я люблю небо
- Откуда
- Южный Урал, Магнитогорск
Поздравляю.
Изменения в Украинские Правила выдачи пилотских
- Откуда
- Нью Васюки
Спасибо.
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Текст изменений размещен за сайте Верховной Рады. С ним можно ознакомиться здесь http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z0730-12
Сами правила на этом сайте пока без изменений, но это будет сделано в ближайшее время. Тогда понимать эти Изменения будет удобнее.
Сами правила на этом сайте пока без изменений, но это будет сделано в ближайшее время. Тогда понимать эти Изменения будет удобнее.
- Откуда
- Россия, Крым, Евпатория
Юрий Владимирович!
Это полностью ваша заслуга.
Спасибо от всех летающих
Это полностью ваша заслуга.
Спасибо от всех летающих
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Нет не полностью и об этом ниже.
У меня начал "расти зуб" на эти Правила (486-й приказ) достаточно давно. Дело в том, что требование к обязательному наличию отметки типа в дополнении к пилотскому было в Правилах с момента их создания, но наша авиационная власть на это смотрела "сквозь пальцы", так как фактически оно не могло быть выполнено. Получить отметку конкретного типа ВС тогда можно было лишь пройдя теоретический курс в FTO по этому типу и отлетав на нем 5-ть часов. Но для этого нужно что бы этот ВС был в сертификате FTO. Уже тогда количество типов ВС летающих в Украине превышало число ВС, одобренных для обучения, в несколько раз.
Но постепенно наши авиационные власти начали требовать от нас выполнение требований этих Правил. Одно из первых было наличие соответствующего рейтинга класса ВС. Так, в один "прекрасный" момент мои заявки на полеты на двухмоторном А-36 перестали проходить, потому что в моем пилотском не было многодвигательного рейтинга. После того как мне удалось (с помощью письма в Державиаадминистрацию) внести этот класс и тип в пилотское, у меня перестали проходить заявки на все типы кроме А-36 и Х-32. И это коснулось всех пилотов в Украине.
К этому времени уже были утверждены в Украине правила JAR-FCL, правда весьма необычным способом - без самого текста правил. В этом можно убедиться здесь http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z0426-06 Но требований 486-го по типам никто не отменял. Поэтому Пихало Александр Степанович (начальник отдела АОН) опираясь на JAR-FCL, смог создать приказ 262, который описывает процедуру внесения типов в 13-й раздел дополнения к пилотскому, что решило возникшую проблему. Но это была временная мера, а в 486-м была еще куча требований, которые мешали нам жить.
Мы с Сергеем Курченко много обсуждали эти неприятные особенности в Правилах и даже один раз сходили на прием к начальнику Управления стандартов летной эксплуатации Сусанову Владимиру Мстиславовичу. В беседе с ним мы нашли взаимопонимание и он попросил нас изложить свои мысли в виде конкретных предложений. После этого наступил полугодовой перерыв, по причине нашей занятости (моей и Пихало) с продвижением беззаявочной системы полетов. Осенью 2009 года, отдышавшись от вышеупомянутой работы, мы с Александром Степановичем приступили к проекту Изменений. Для того что бы формально начать процесс Изменений, я составил письмо от Федерации Авиационного Спорта Украины, которое подписал его президент Александр Васильевич Галуненко. К письму в Державиаадминистрацию был приложен проект предлагаемых Изменений. Сусанов поручил проработать проект своему заму, который написал такой ответ, в конце которого была фраза типа "В следующий раз, когда будете обращаться, подготовьтесь получше". Меня это, конечно, не обрадовало и немного разозлило и я пообещал начальнику Управления (с которым я знаком с конца 90-х) не останавливаться на достигнутом. После этого обсуждение проекта Изменений стало происходить в кабинете Владимира Мстиславовича и его зам в этом не участвовал. В определенный момент свои услуги для работы над этим документом предложил Андрей Ферчук и я с радостью их принял. Обсуждения Изменений в кабинете Сусанова проходили иногда бурно и достаточно долго. Ходили по кабинетам отстаивать наши права троем: я, Пихало и Ферчук. За это время нам пришлось тщательно изучит JAR-FCL 3, а так же законодательство разных стран касающееся ультралайтов (этим занимался Ферчук). После полугода обсуждений, текст Изменений был согласован и подписан Сусановым. Конечно, в тексте осталось меньше чем нам хотелось. Например, мы предлагали заменить медсертификат 2-го класса на автомобильную справку для пилотов СЛА, но тогдашний начальник авиамедицины "уперся рогом". В конце сказал, что не для того они создавали институт медэкзаменаторов, что бы они остались без работы. Но, как говориться "лучшее - враг хорошего".
А дальше, в мае 2010 года начался самый "интересный" период в судьбе наших Изменений. Начальник управления уходит со своей должности и на его место приходит новый, но не сразу. А здесь еще и лето с отпусками навалилось. Да и я был занят подготовкой к Чемпионату в Англии. В общем, вернулись к нашему интересному занятию уже осенью. Новый начальник воспринял Изменения нейтрально, но так как еще был не в курсе нюансов этих Правил, то попросил просмотреть Изменения своему знакомому из отдела где работал раньше. Тот посмотрел и вроде был не против, но у начальника возникла мысль решить некоторые проблемы выдачи свидетельств бортпроводникам и бортинженерам путем добавления пунктов в Изменения. Мы были не против, но кроме самого текста изменений, необходимо подготовить ссылки на европейское законодательство для их обоснования. Мы были просто некомпетентны в этой области, а знакомый начальника (что с другого отдела) которого начальник попросил это сделать, просто съехал с этой темы. И процесс остановился. Начальник не хочет подписывать без своих разделов, а по ним ни кто не работает. К тому же начальника весьма сложно было поймать, т. к. он действующий пилот. Тогда я попросил Галуненко согласовать мою встречу с председателем Державиаадминистрации Анатолием Антоновичем Колесником. Во время встречи с Анатолием Антоновичем в его кабинет были приглашены два его зама: А.И. Лисняк и А.В. Гречко. Я предложил: или отложить эти дополнительные пункты на будущее или дать указание конкретным исполнителям подготовить доказательную документацию в определенный срок, что бы не держать весь процесс. После короткого обсуждения было решено отцепить эти "вагончики". Затем в очередной раз сменился начальник управления и пришлось заново все доказывать, но, правда, опираясь на мнение своего зама, с которым я знаком длительное время по работе, начальник подписал его достаточно быстро. Далее мы с Пихало прошлись по управлениям Державиаслужбы и согласовали документ. На этом активная фаза моей и Ферчука работы над документом закончилась и вся работа легла на плечи Пихало и Александра Ивина (работник отдела АОН). Но здесь пришла новая беда - реорганизация Державиаадминистрации в Державиаслужбу. После длительной реорганизации (около года) Державиаслужба лишилась права (без вышестоящего министерства) утверждать авиационные правила. Поэтому пришлось все подписывать, фактически, два раза. Если проект Изменений подписали юристы Державиаслужбы, начальники управлений, замы председателя и он сам, то потом это идет на юристов Мининфраструктуры и т.д. И при исправлении одного слова все начинается сначала. Для того, что бы работа над Изменениями была не просто инициативной, она была внесена в планы Державиаслужбы и Минифраструктуры усилиями Пихало. В феврале этого года, наконец, приказ об Изменениях был подписан министром и пошел на согласование в другие ведомства. На этом этапе помогли ускорить процесс согласования знакомые летающие народные депутаты. Я еще раз приложил свои усилия в этом деле, поработав водителем, когда отвозил Пихало и Ивина в Минюст для сдачи Изменений на регистрацию в середине апреля. После чего пришлось просто ждать.
Вот и вся история, на сегодняшний день. Но она не заканчивается, так как для наших Изменений еще нужно отработать удобные для всех процедуры. Для этого я иду завтра на встречу с зам. начальником управления. Надеюсь, что на семинаре, что будет во время слета в Житомире, мы обсудим все это с представителями Державиаслужбы.
У меня начал "расти зуб" на эти Правила (486-й приказ) достаточно давно. Дело в том, что требование к обязательному наличию отметки типа в дополнении к пилотскому было в Правилах с момента их создания, но наша авиационная власть на это смотрела "сквозь пальцы", так как фактически оно не могло быть выполнено. Получить отметку конкретного типа ВС тогда можно было лишь пройдя теоретический курс в FTO по этому типу и отлетав на нем 5-ть часов. Но для этого нужно что бы этот ВС был в сертификате FTO. Уже тогда количество типов ВС летающих в Украине превышало число ВС, одобренных для обучения, в несколько раз.
Но постепенно наши авиационные власти начали требовать от нас выполнение требований этих Правил. Одно из первых было наличие соответствующего рейтинга класса ВС. Так, в один "прекрасный" момент мои заявки на полеты на двухмоторном А-36 перестали проходить, потому что в моем пилотском не было многодвигательного рейтинга. После того как мне удалось (с помощью письма в Державиаадминистрацию) внести этот класс и тип в пилотское, у меня перестали проходить заявки на все типы кроме А-36 и Х-32. И это коснулось всех пилотов в Украине.
К этому времени уже были утверждены в Украине правила JAR-FCL, правда весьма необычным способом - без самого текста правил. В этом можно убедиться здесь http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z0426-06 Но требований 486-го по типам никто не отменял. Поэтому Пихало Александр Степанович (начальник отдела АОН) опираясь на JAR-FCL, смог создать приказ 262, который описывает процедуру внесения типов в 13-й раздел дополнения к пилотскому, что решило возникшую проблему. Но это была временная мера, а в 486-м была еще куча требований, которые мешали нам жить.
Мы с Сергеем Курченко много обсуждали эти неприятные особенности в Правилах и даже один раз сходили на прием к начальнику Управления стандартов летной эксплуатации Сусанову Владимиру Мстиславовичу. В беседе с ним мы нашли взаимопонимание и он попросил нас изложить свои мысли в виде конкретных предложений. После этого наступил полугодовой перерыв, по причине нашей занятости (моей и Пихало) с продвижением беззаявочной системы полетов. Осенью 2009 года, отдышавшись от вышеупомянутой работы, мы с Александром Степановичем приступили к проекту Изменений. Для того что бы формально начать процесс Изменений, я составил письмо от Федерации Авиационного Спорта Украины, которое подписал его президент Александр Васильевич Галуненко. К письму в Державиаадминистрацию был приложен проект предлагаемых Изменений. Сусанов поручил проработать проект своему заму, который написал такой ответ, в конце которого была фраза типа "В следующий раз, когда будете обращаться, подготовьтесь получше". Меня это, конечно, не обрадовало и немного разозлило и я пообещал начальнику Управления (с которым я знаком с конца 90-х) не останавливаться на достигнутом. После этого обсуждение проекта Изменений стало происходить в кабинете Владимира Мстиславовича и его зам в этом не участвовал. В определенный момент свои услуги для работы над этим документом предложил Андрей Ферчук и я с радостью их принял. Обсуждения Изменений в кабинете Сусанова проходили иногда бурно и достаточно долго. Ходили по кабинетам отстаивать наши права троем: я, Пихало и Ферчук. За это время нам пришлось тщательно изучит JAR-FCL 3, а так же законодательство разных стран касающееся ультралайтов (этим занимался Ферчук). После полугода обсуждений, текст Изменений был согласован и подписан Сусановым. Конечно, в тексте осталось меньше чем нам хотелось. Например, мы предлагали заменить медсертификат 2-го класса на автомобильную справку для пилотов СЛА, но тогдашний начальник авиамедицины "уперся рогом". В конце сказал, что не для того они создавали институт медэкзаменаторов, что бы они остались без работы. Но, как говориться "лучшее - враг хорошего".
А дальше, в мае 2010 года начался самый "интересный" период в судьбе наших Изменений. Начальник управления уходит со своей должности и на его место приходит новый, но не сразу. А здесь еще и лето с отпусками навалилось. Да и я был занят подготовкой к Чемпионату в Англии. В общем, вернулись к нашему интересному занятию уже осенью. Новый начальник воспринял Изменения нейтрально, но так как еще был не в курсе нюансов этих Правил, то попросил просмотреть Изменения своему знакомому из отдела где работал раньше. Тот посмотрел и вроде был не против, но у начальника возникла мысль решить некоторые проблемы выдачи свидетельств бортпроводникам и бортинженерам путем добавления пунктов в Изменения. Мы были не против, но кроме самого текста изменений, необходимо подготовить ссылки на европейское законодательство для их обоснования. Мы были просто некомпетентны в этой области, а знакомый начальника (что с другого отдела) которого начальник попросил это сделать, просто съехал с этой темы. И процесс остановился. Начальник не хочет подписывать без своих разделов, а по ним ни кто не работает. К тому же начальника весьма сложно было поймать, т. к. он действующий пилот. Тогда я попросил Галуненко согласовать мою встречу с председателем Державиаадминистрации Анатолием Антоновичем Колесником. Во время встречи с Анатолием Антоновичем в его кабинет были приглашены два его зама: А.И. Лисняк и А.В. Гречко. Я предложил: или отложить эти дополнительные пункты на будущее или дать указание конкретным исполнителям подготовить доказательную документацию в определенный срок, что бы не держать весь процесс. После короткого обсуждения было решено отцепить эти "вагончики". Затем в очередной раз сменился начальник управления и пришлось заново все доказывать, но, правда, опираясь на мнение своего зама, с которым я знаком длительное время по работе, начальник подписал его достаточно быстро. Далее мы с Пихало прошлись по управлениям Державиаслужбы и согласовали документ. На этом активная фаза моей и Ферчука работы над документом закончилась и вся работа легла на плечи Пихало и Александра Ивина (работник отдела АОН). Но здесь пришла новая беда - реорганизация Державиаадминистрации в Державиаслужбу. После длительной реорганизации (около года) Державиаслужба лишилась права (без вышестоящего министерства) утверждать авиационные правила. Поэтому пришлось все подписывать, фактически, два раза. Если проект Изменений подписали юристы Державиаслужбы, начальники управлений, замы председателя и он сам, то потом это идет на юристов Мининфраструктуры и т.д. И при исправлении одного слова все начинается сначала. Для того, что бы работа над Изменениями была не просто инициативной, она была внесена в планы Державиаслужбы и Минифраструктуры усилиями Пихало. В феврале этого года, наконец, приказ об Изменениях был подписан министром и пошел на согласование в другие ведомства. На этом этапе помогли ускорить процесс согласования знакомые летающие народные депутаты. Я еще раз приложил свои усилия в этом деле, поработав водителем, когда отвозил Пихало и Ивина в Минюст для сдачи Изменений на регистрацию в середине апреля. После чего пришлось просто ждать.
Вот и вся история, на сегодняшний день. Но она не заканчивается, так как для наших Изменений еще нужно отработать удобные для всех процедуры. Для этого я иду завтра на встречу с зам. начальником управления. Надеюсь, что на семинаре, что будет во время слета в Житомире, мы обсудим все это с представителями Державиаслужбы.
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Если у Вас есть пилотское, то продление без КПК с летной проверкой на своем МДП с действующей летной годностью.
Если у Вас нет пилотского, то возможность его получить дешевле за счет уменьшения необходимых летных часов с 35-ти до 24 часов.
Если у Вас нет пилотского, то возможность его получить дешевле за счет уменьшения необходимых летных часов с 35-ти до 24 часов.
А у новых правилах нет пункта как у россиян?
http://www.rg.ru/2012/01/25/aviaciya-dok.html
Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.
http://www.rg.ru/2012/01/25/aviaciya-dok.html
Метеорологические шары-пилоты, неуправляемые аэростаты, а также сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Есть фраза в украинском ВК, смысл которой в том, что деятельность связанная с полетами ВС стартующих с ног регулируется соответствующими федерациями. Т.е наша авиационная власть ими не занимается, в том числе и регистрацией.
Pontius Pilatus
Я влюблен в небо !
Интересная у нас страна... Талантливые люди должны тратить свое время и силы что бы делать работу чиновников за которую мы же им и платим (((
Огромное уважение и благодарность за проделаную работу Юрию Владимировичу !!!
Огромное уважение и благодарность за проделаную работу Юрию Владимировичу !!!
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Обратитесь в отдел АОН Державиаслужбы. МДП с летной годностью летают в Украине, это не проблема. Трудность, в настоящий момент, составляет получение пилотского на МДП, т.к. нет физически мотодельты ни в одном из учебных заведений.