О топливной системе (ТС) сказано много и хорошо. А теперь о маленьких нюансах.
Первое - неплохо изучить раздел "Топливная система" в нормах летной годности или авиационных правилах (АП). АП разрабатывались не одним человеком и с учетом , как минимум, столетнего опыта полетов авиации. Отсюда прорисуется компоновка ТС и состав агрегатов.
Возможны два способа подачи топлива в двигатель:самотеком и насосом. В первом случае превышение нижней точки бака над уровнем карбюратора должно составлять не менее 300 мм при угле тангажа в наборе высоты и обеспечен расход топлива , точно не помню, ~1,5 расхода топлива двигателем на взлетном режиме. Это требование определит проходное сечение трубопроводов и фильтров. При низком расположении топливного бака - подача топлива насосом. Потребованию АП их должно быть два независимых. Например для R912 один радной механический и второй электрический. Для карбюраторных двигателей , в большинстве случаев, давление топлива на входе в карбюратор должно составлять 0,15...0,25 кгс/см2, поэтому желательно перед карбюратором установить регулятор (редуктор) давления топлива. Жиклер слива топлива, как на R912, критики невыдерживает.
Топливные фильтры - только сетчатые. Фильр-отстойник со сливным краном - это святое. Он должен быть расположен в удобном для доступа и самом нижнем месте ТС. Дренажные патрубки бака(ов) должны иметь внутренний диаметр не менее 6 мм. Зправочные приспособления можно также отнести к ТС. Заправлять топливо необходимо через фильтр - лейка с мелкой сеткой (задерживающая воду), фетровая шляпа как в старину, а лучше использовать альвейер от Ан-2 с топливным фильтром-отстойником от него же или ручной насос от дядьки Махмуда (Турция) но также с фильтром-отстойником. Все это очень помогает.
Одна из больших проблем - топливомер. Не зря какая то большая авиационная фирма в США назначила премию в $1000000 за лучшую конструкцию топливомера. Можно использовать автомобильные, герконовые, емкостные, уровнемерные трубки, собственного изобретения, но не скупиться - это ваша жизнь. Вообще топливомер - это отдельная проблема и тема для обсуждения.
По расположению баков - дело вкуса и условий эксплуатации. Для низкоплана расположение баков в крыле уже как само собой размеещееся. Для высокоплана - тоже хорошо, но возникает проблема с заправкой и с безопасностью при толкающем расположении двигателя в случае утечки топлива. Например, в Кировоградской Академии, при обучении на НАРП-1 для удобства (не нужно тягать стремянку) заправляли самолет из ТЗ в подвесной ТБ а оттуда перекачивали топливо в крыльевые баки. Несколько экзотично, но это сократило время подготовки к вылету и возможность повреждения самолета стремянкой исчезла. Поэтому экспертная бригада из Академии очень просила на самолете Т-10 разместить ТБ в фюзеляже. Такой же вариант, по просьбе эксплуатантов, был осуществлен на самолете Бивер (США).
Ну и в завершение опуса о материалах, отбортовках, контроле и статическом электричестве.
Топливные баки изготавливают из АМц, стеклопластика, полипропилена и т.д.. Стеклопластиковые баки необходимо изнутри покрыть герметиком ВИТЭФ или МЭс-30 для защиты пластика от чудесных свойств бензина СНГ растворять все и обеспечения герметичности. Трубопроводы - желательно металлические, а гибкие соединения из армированных дюритовых маслобензотойких шлангов. По опыту эксплуатации дюриты желательно заменять раз в год максимум.
Отбортовке трубопроводов - самое тщательное внимание. Особенно на двигателе R912, который изобрел человек, по моему мнению, ненавидящий авиацию.
О контроле за топливной системой очень хорошо написал Ассен Джорданов в своей книге "Ваши крылья". Да и вообще все хорошо написал для летчика-любителя и не только.
Статическое электричество в малой авиации само непосредственно не убивает, но может наделать много бед.
При заправке обязательно заземляйте самолет. ТБ должен быть соединен с основной массой самолета. В пластиковых баках внутри должна быть заземляющая сетка или пластина. 🙂
