- Откуда
- Ленинградская область
Ну и славно. Рад за Вас. Регулируйте по фотографиям и дальше.
Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)
Роман, по представленной картинке, я могу сказать, что это крыло в состоянии от продавца ( производителя ) не обладает антипикирующей системой. Совсем не обладает.
*( Я немного летал на Х-14 и могу подтвердить все проблемы этого крыла, о которых здесь высказывались )
Что бы и кто бы не говорил, но мой опыт полётов убедил меня в том, что корневые АПУ работают ВСЕГДА. От момента набора скорости аппаратом перед взлётом, до приземления на пробеге. И это включение АПУ в работу по балансировке крыла ощущается по поведению крыла ( по усилиям и движениям ручки трапеции ) как момент включения системы в работу. Если этого включения не происходит, значит аппарат требует регулировки системы АПУ. Иначе, при попадании в режим полёта со снижением нагрузки на парус, неизбежно возникает ситуация, когда "крыло обгоняет тележку" - склонность крыла к кувырку. Можно годами летать на таком крыле и не попасть в такой режим, но, одного раза будет достаточно...
Обычно, при недостаточном восстанавливающем тангажном моменте ( когда система АПУ не отрегулирована должным образом и не работает ) его вынужденно компенсируют перевешиванием тележки назад - созданием избыточного кабрирующего момента ( в корневой части крыла ). При этом, одновременно, приближают крыло к срывным углам.
Следует понимать, что система АПУ это не просто "запасная" или "аварийная" система, предохраняющая аппарат от кувырка "включением" в работу в каком-либо крайнем режиме полёта. Нормально настроенная система (АПУ) перманентно участвует в создании тангажного момента на крыле во всём диапазоне полётных скоростей и углов атаки. Так же, как крутка, как аэродинамическое V крыла. Поскольку, аппарат в целом, обладает значительной массой и инерцией, если система АПУ будет "включаться" в крайних случаях, то создаваемого ей восстанавливающего тангажного момента на поддержание устойчивого положения аппарата может оказаться не достаточно по величине, либо времени на компенсацию возникшего пикирующего момента может не хватить...
Лично я считаю принципиальной ошибкой, когда работу системы АПУ рассматривают как "систему спасения", как "запасной парашют".
Можно долго выносить друг-другу мозг и "меряться интегралами", доказывая какая интенсивность нарастания момента на кабрирование должна быть у нормально отрегулированной системы АПУ, чтобы эффективно восстанавливать положение ЛА при попадании в режим полета на малых углах атаки крыла... Это лишь покажет глубину нашего не понимания по данному вопросу...
Тут, мы снова "упремся" в то, что каждый конструктор и продавец крыла "настраивает" их в силу своего представления об этих процессах. Нормальность крыла обычно связана напрямую с субьективным "пониманием" того, каким оно должно быть. И с этим ничего не поделаешь...
Ещё хочу отметить, что рассматривая дельтапланерные крылья, следует различать ДВА принципиально разных конструкторских направления. Одно направление - это "спортивное крыло". Второе - это "дельталётное крыло". Различие не в применимости, а в геометрии и конструктивных особенностях обеспечения аэродинамических характеристик крыла ( устойчивости и управляемости в частном случае ).
Условно, "спортивные" крылья от "дельталётных" отличаются, в первую очередь тем, что имеют заметное отличие по форме в плане и распределению площади паруса по размаху. Сравнивать разные типы крыльев имеет смысл при схожей конструкции. Ограничусь мачтовыми крыльями...
"Спортивное" крыло имеет угол при вершине больше; меньше разница по длине хорд корневого и концевого профиля ( меньше сужение крыла ); запас продольной устойчивости обеспечивается больше включением в работу концевых частей крыла - "лопухов", чем корневыми S-образными сечениями ....
"Дельталётное" крыло имеет меньший угол при вершине ( более треугольное ); обладает большой корневой хордой ( более 2.0 м ); обладает "узким" и сравнительно жёстким на кручение "лопухом"; запас продольной устойчивости обеспечивается S-образностью корневых профилей и его изменением, посредством подвязок корневвых АПУ. ( По этой причине, ведущие мировые производители крыльев, с конца 90-х годов прошлого века не используют в конструкции своих дельталётных крыльев концевые поддерживающие трубки ).
Полагаю, что дальнейшее обсуждение нюансов конструктивных отличий двух типов крыльев имеет смысл продолжать при понимании участниками обсуждения : функционального назначении деталей конструкции паруса и каркаса крыла; знании распределения нагрузок по элементам конструкции; представлении о технологии сшивки паруса; представлении о свойствах применяемых парусных тканей;... В общем, обсуждение будет адекватным и полезным, если его участники имеют личный опыт конструирования, изготовления и настройки ( облёта ) дельтапланерных крыльев или, хотя бы присутствовали при всех этих процессах в качестве внимательного наблюдателя.
Скажу от себя. Я не продаю ни чьи крылья и не связан с их производством. Я всегда был эксплуатантом и "в оппозиции" к любой торговой марке. Мой личный опыт приучил к тому, что НЕТ лучшего крыла. Есть то, на чем предстоит летать. И я либо отказывался от полетов на "этом" ( если крыло не поддавалось приведению в нормальное летное состояние ) или ( если требовалось ) проверял диапазон устойчивости крыла и настраивал его под безопасную эксплуатацию. И, если угодно, то я испытываю гордость и огромную радость от того, что я не "убил" ни одного "своего" учлета...
Последнее редактирование:
- Откуда
- Ленинградская область
Я с Вами во многом согласен. У меня АПУ выше, чем с завода. Однако, я придерживаюсь мнения о том, что в нормальном полёте, без выкрутасов, они не нужны и троса должны провисать совсем слегка. Я летал на х14 с задранными ещё выше АПУ. Мне не понравилось.
При взлете, в начале разбега, гриф прижать к груди, АПУ должны быть на взводе, в боевом положении.. С началом разбега они сразу начинают работать и угол атаки увеличивается самостоятельно , АПУ отключаются, подъёмная сила растёт, аппарат отрывается, трапеция в балансире и дальше работайте сами, увеличивать скороподьемность или как... При взятии трапеции на себя, АПУ начинают включаться в работу и максимум при упоре грифа в грудь... Так я делаю на своих аппаратах... Роман, при первой возможности обещал разместить веер Своих лат, можно в личку, есть интерес к их виду....
Типа да.
- Откуда
- Ленинградская область
Не понял я, в чем разница между первым и вторым вариантом. И как таким образом настраивать? Если Вы задерете АПУ так высоко, что они будут кабрировать постоянно, то Ваша проверка покажет, что все ОК. Может я чего-то не понял.
Про свои латы я уже говорил, что там смотреть не на что. Они в крыле, крыло на аппарате. Форма лат соответствует шаблонам. Не сильно давно проверял.
Различие в геометрии спортивного и дельталётного крыльев как раз и обусловлено их "применимостью". У конструктора спортивных крыльев несколько другая цель, чем у конструкторов дельталётных. Поэтому и такие различия. Известно много случаев, когда спортивное крыло ставилось на дельталёт. А то, что вы не видите у некоторых крыльев концевых АПУ это не значит, что их нет. Существуют системы АПУ без концевых балок, но в этих случаях подвязки лат держат не корневую часть крыла, а среднюю. И они устроены так, что не задают S-образность, а поддерживают форму крутки и купольности. По поводу зарубежных производителей, в некоторых странах невозможно сертифицировать крыло без концевых АПУ.
ДД. Можете привести конкретные примеры крыльев соответствующие Вашему описанию? И не является ли указанный список несколько узким? Спасибо.
Какое описание вы имеете ввиду? Да и какой бы список я не предоставил , он всегда не будет полным.
Так вроде не Вам же вопрос.
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
Тады ОЙ)
На мой взгляд, с предложенной классификацией соотносятся крылья, с которыми я имел возможность познакомиться...
Типично, "Спортивные" крылья, применявшиеся на дельталётах : Множество крыльев для мотодельтапланов, конструировавшиеся в прошлом веке; Старый "Гермес" от французской компании "COSMOS"; "Красные Крылья" для МД-* из Таганрога ; первый "Стрэнжер", а так же, современные крылья для "нанотрайков" от Аэрос; Крылья "Апогей"...
Типично, "Дельталётные" крылья : Современные крылья от Аэрос для дельталётов; Крылья МАИ и "Воздушного моста" - "Марлин", "Атлет"; Крыло "Атом"; Крылья компании "Air Creation" - "Nuvics" и "Bionics" ( крылья iFan больше соотносятся с "спортивными" )...
Если предложите вариат "расширения" этого "узкого" списка, то это хорошая тема для обсуждения...
Вот - летает нанотрайк с "Комбатом"...
Я на этом крыле с тележкой не летал. По характеристикам устойчивости и лётным ограничениям целесообразнее обратиться к производителю крыла.
Могу добавить только, что проблемы начинаются когда приобретают битое или полетавшее и вытянувшееся крыло... Следует учитывать, что ткань обшивки имеет ресурс и по нагрузкам и по времени эксплуатации.
Я на этом крыле с тележкой не летал. По характеристикам устойчивости и лётным ограничениям целесообразнее обратиться к производителю крыла.
Могу добавить только, что проблемы начинаются когда приобретают битое или полетавшее и вытянувшееся крыло... Следует учитывать, что ткань обшивки имеет ресурс и по нагрузкам и по времени эксплуатации.
Комбаты часто бывают с парусом из ламинированных тканей. Ламинат имеет свойство отслаиваться. И тогда это уже не Комбат.
Если не возражаете выражу мнение. Если Это комбат специально усиленный в Аэросе то да. Например у них был комплект трубных вставок в Дискус для нанотрайков. Простой парящий комбат точно не пойдет.
У Дискуса такой бомбичекий каркас, что для нанотрайка подходит без переделок. Мы в 90-х летали на двухместных дельталётах а каркасом куда слабее.
Видимо я Вас неправильно понял. Выходит они все для дельталетов, но одни спортивные а другие дельталетные))). Игра слов.
Вы же понимаете что в весовую вилку простого дискуса не войдет вес телеги с мотором топливом и пилотом. если только он не весит 50кг. Сломаться он конечно не сломается, но вот летные характеристики уже не те будут.