Как решить проблемы АОН?
glider 1968
Я не люблю строить самолеты!
Высказываюсь.
В 2001 году приняли закон о лицензировании.
Фирма "Авиастроитель" сделала и экспортнула 18 планеров.
В феврале 2002 года закон был введен в действие
Экспорт в этом году примерно10 планеров (точно не помню) до августа.
С августа 2002 ноль продаж по экспорту (нормальных не по кривым схемам)
Попытка получить лицензию кончилась словами одного из чиновников. Ребята подождите не до Вас сейчас подождите немного.
Итог потеря Американского рынка и главное Английского (сертификат)
По этому лицензия очень нужна.... убивать фирмы.
Пойдет?
Кто следующий по теме?
В 2001 году приняли закон о лицензировании.
Фирма "Авиастроитель" сделала и экспортнула 18 планеров.
В феврале 2002 года закон был введен в действие
Экспорт в этом году примерно10 планеров (точно не помню) до августа.
С августа 2002 ноль продаж по экспорту (нормальных не по кривым схемам)
Попытка получить лицензию кончилась словами одного из чиновников. Ребята подождите не до Вас сейчас подождите немного.
Итог потеря Американского рынка и главное Английского (сертификат)
По этому лицензия очень нужна.... убивать фирмы.
Пойдет?
Кто следующий по теме?
glider 1968
Я не люблю строить самолеты!
Послушайте, если меня заставляют купить дубину, чтобы ей же меня потом и охреначить мне форма дубины не интересна.
Я лицензией занимался до 2005г (Потом Путину мотопланер строил)
Что там 5 основных документов и 9 дополнительных? Которых в принципе не должны спрашивать
Договор в военной приемкой?
Штатное расписание согласно квалификационному справочнику авиаперсонала. Там КБ одно 25 или 28 чел минимум получается Нахрена мне столько народу для маленького планера.
Восемь лет прошло, меня до сих пор тошнит от этого.
И еше. Это же все потом при сертификации КБ. При сертификации хоть понятно зачем.
А тут то для чего?
А профессиональный разговор начинается с вопроса Зачем?
Какую ту или иную смысловую нагрузку несет то или иное постановление или закон.
Итак какой смысл заложен в понятие лицензирование?
Как допуск в на финансовые рынок. Да понятно.
А сейчас это прямое дублирование следующих процедур
сертификация и т. д.
ЗЫ Норм летной годности для планеров нет, а лицензия есть классно.
Я лицензией занимался до 2005г (Потом Путину мотопланер строил)
Что там 5 основных документов и 9 дополнительных? Которых в принципе не должны спрашивать
Договор в военной приемкой?
Штатное расписание согласно квалификационному справочнику авиаперсонала. Там КБ одно 25 или 28 чел минимум получается Нахрена мне столько народу для маленького планера.
Восемь лет прошло, меня до сих пор тошнит от этого.
И еше. Это же все потом при сертификации КБ. При сертификации хоть понятно зачем.
А тут то для чего?
А профессиональный разговор начинается с вопроса Зачем?
Какую ту или иную смысловую нагрузку несет то или иное постановление или закон.
Итак какой смысл заложен в понятие лицензирование?
Как допуск в на финансовые рынок. Да понятно.
А сейчас это прямое дублирование следующих процедур
сертификация и т. д.
ЗЫ Норм летной годности для планеров нет, а лицензия есть классно.
glider 1968
Я не люблю строить самолеты!
Статья из журнала «Авиация Общего Назначения» Июль 2005г
www.aviajournal.com
О малом бизнесе и авиации, или Как построить самолет в России.
Для того чтобы построить самолет (пусть маленький двухместный, пусть даже не самолет, а только воздушный винт к этому самолету), необходимо получить лицензию Федерального агентства по промышленности (ФАП) на разработку авиационной техники.
Для получения этой лицензии нужно в соответствии с п. 4 Положения о лицензировании (Постановление правительства РФ №346 от 27 мая 2002 года) представить в ФАП шесть документов. Несмотря на прямое указание (п. 5), запрещающее требовать от соискателя другие документы, с вами не будут разговаривать, пока вы не приложите к заявке еще 12 дополнительных документов, подтверждающих выполнение требований п. 3 Положения. Затем с проектом решения о выдаче лицензии вы обойдете ряд структурных подразделений ФАП и получите визы их начальников, включая визу начальника управления по авиации.
А теперь с проектом решения - к заместителю министра обороны (ни больше ни меньше). Иначе нельзя ни в коем случае. Но заместитель министра без виз начальников его управлений не подписывает, а те, в свою очередь, не подписывают без виз своих подчиненных.
Наконец, когда на решении не осталось места от виз и подписей, его утверждает зам. руководителя агентства.
Ну а теперь - приказ по ФАП о выдаче лицензии (месяц на приказ, не меньше, да и то если напоминать каждый день). А также уведомление о выдаче лицензии (еще месяц). Если за полгода управитесь - хорошо. Это только лицензия на разработку. Можно приступать к разработке ма-а-а-ленького самолета (или воздушного винта ма-а-а-ленького самолета).
Но не тут-то было. Необходим сертифи-кат разработчика, выдаваемый Авиа-регистром Межгосударственного авиа-ционного комитета (зачем нужна лицензия?). Для получения сертификата предоставляем в МАК практически те же документы, что и для получения лицензии ФАП (см. директивный циркуляр №ЦД21.1 МАК, приложение 2).
Наконец есть лицензия на разработку, есть сертификат разработчика и даже самолет спроектирован. Ура! Все документы есть, и есть самолет. Но летать на нем нельзя. Нужен сертификат типа, выдаваемый МАК (в самом деле нужен). Но у МАК нет ни специалистов, ни оборудования для сертификации типа. Поэтому определяется сертификационный центр, который проведет все необходимые работы (но зачем тогда МАК?).
Есть и сертификат типа. Но производить самолет и летать на нем опять нельзя. А где лицензия ФАП на производство? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении лицензии на разработку.
А где сертификат производства МАК на данный самолет? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении сертификата на разработку.
А далее необходимо создать предприятие по ремонту и техобслуживанию данного типа самолета. А это уже две отдельные лицензии:
- лицензия ФАП на ремонт;
- лицензия Минтранса на обслуживание (у работников Минтранса тоже есть семьи).
Создали и это предприятие. А летать опять нельзя. Необходимо свидетельство эксплуатанта. Снова идем в Минтранс.
ПОЛЕТЕЛИ?
Стоп! А где договор с управлением воздушным движением? Где договор с метеослужбой? А где... (договоры с аэро-дромом, со службой безопасности, со службой спасения и т. д. и т. п.). Вы еще хотите создавать малую авиацию? Нет? Странно:
И в заключение.
1. МАК имеет в банке только валютный счет.
То есть при любых экономических отношениях с ним необходимо оформление Паспорта валютной сделки при заключении каждого договора.
2. Межгосударственный авиационный комитет, участниками которого номинально являются 12 бывших республик СССР (в том числе и "самостийные" Украина, Грузия, Казахстан, Беларусь), по существу, давно игнорируется его участниками. И Украина, и Грузия, и Казахстан, и Беларусь, и пр. имеют свои Воздушные кодексы, свои Авиационные правила. Приоритетом для их авиационных правил являются международные АП (подчеркиваю - не АП МАК, а международные АП, см., например, статью 8 Воздушного кодекса Украины). Да и Россия выпускает свои АП, игнорируя АП, разработанные МАК (см., например, разработанные Минтрансом России Федеральные авиационные правила 145 взамен АП 145 МАК).
Кого же объединяет Межгосударственный авиационный комитет? Может быть, пора превратить его в Авиационный комитет России? Но зачем тогда ФАП с его управлением по авиации? Зачем Минтранс с его авиационными службами?
3. Обязательная независимая инспекция на предприятии. Это - военное представительство.
Военное представительство на част-ном предприятии??? Для приемки воздушного винта двухместного самолета, предназначенного для опыления сельскохозяйственных угодий??? Другой независимой инспекции законодатель-ством страны не предусмотрено!
P.S. Братьям Райт было легче. Будь у них такие проблемы, мы до сих пор ходили бы пешком.
В России по закону ни изготовить самолет, ни летать на нем - НЕЛЬЗЯ!
Виктор Лавров,
заместитель генерального директора
по качеству ЗАО НПП "Русбал",
г. Москва
www.aviajournal.com
О малом бизнесе и авиации, или Как построить самолет в России.
Для того чтобы построить самолет (пусть маленький двухместный, пусть даже не самолет, а только воздушный винт к этому самолету), необходимо получить лицензию Федерального агентства по промышленности (ФАП) на разработку авиационной техники.
Для получения этой лицензии нужно в соответствии с п. 4 Положения о лицензировании (Постановление правительства РФ №346 от 27 мая 2002 года) представить в ФАП шесть документов. Несмотря на прямое указание (п. 5), запрещающее требовать от соискателя другие документы, с вами не будут разговаривать, пока вы не приложите к заявке еще 12 дополнительных документов, подтверждающих выполнение требований п. 3 Положения. Затем с проектом решения о выдаче лицензии вы обойдете ряд структурных подразделений ФАП и получите визы их начальников, включая визу начальника управления по авиации.
А теперь с проектом решения - к заместителю министра обороны (ни больше ни меньше). Иначе нельзя ни в коем случае. Но заместитель министра без виз начальников его управлений не подписывает, а те, в свою очередь, не подписывают без виз своих подчиненных.
Наконец, когда на решении не осталось места от виз и подписей, его утверждает зам. руководителя агентства.
Ну а теперь - приказ по ФАП о выдаче лицензии (месяц на приказ, не меньше, да и то если напоминать каждый день). А также уведомление о выдаче лицензии (еще месяц). Если за полгода управитесь - хорошо. Это только лицензия на разработку. Можно приступать к разработке ма-а-а-ленького самолета (или воздушного винта ма-а-а-ленького самолета).
Но не тут-то было. Необходим сертифи-кат разработчика, выдаваемый Авиа-регистром Межгосударственного авиа-ционного комитета (зачем нужна лицензия?). Для получения сертификата предоставляем в МАК практически те же документы, что и для получения лицензии ФАП (см. директивный циркуляр №ЦД21.1 МАК, приложение 2).
Наконец есть лицензия на разработку, есть сертификат разработчика и даже самолет спроектирован. Ура! Все документы есть, и есть самолет. Но летать на нем нельзя. Нужен сертификат типа, выдаваемый МАК (в самом деле нужен). Но у МАК нет ни специалистов, ни оборудования для сертификации типа. Поэтому определяется сертификационный центр, который проведет все необходимые работы (но зачем тогда МАК?).
Есть и сертификат типа. Но производить самолет и летать на нем опять нельзя. А где лицензия ФАП на производство? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении лицензии на разработку.
А где сертификат производства МАК на данный самолет? Повторите абсолютно все процедуры, описанные выше при получении сертификата на разработку.
А далее необходимо создать предприятие по ремонту и техобслуживанию данного типа самолета. А это уже две отдельные лицензии:
- лицензия ФАП на ремонт;
- лицензия Минтранса на обслуживание (у работников Минтранса тоже есть семьи).
Создали и это предприятие. А летать опять нельзя. Необходимо свидетельство эксплуатанта. Снова идем в Минтранс.
ПОЛЕТЕЛИ?
Стоп! А где договор с управлением воздушным движением? Где договор с метеослужбой? А где... (договоры с аэро-дромом, со службой безопасности, со службой спасения и т. д. и т. п.). Вы еще хотите создавать малую авиацию? Нет? Странно:
И в заключение.
1. МАК имеет в банке только валютный счет.
То есть при любых экономических отношениях с ним необходимо оформление Паспорта валютной сделки при заключении каждого договора.
2. Межгосударственный авиационный комитет, участниками которого номинально являются 12 бывших республик СССР (в том числе и "самостийные" Украина, Грузия, Казахстан, Беларусь), по существу, давно игнорируется его участниками. И Украина, и Грузия, и Казахстан, и Беларусь, и пр. имеют свои Воздушные кодексы, свои Авиационные правила. Приоритетом для их авиационных правил являются международные АП (подчеркиваю - не АП МАК, а международные АП, см., например, статью 8 Воздушного кодекса Украины). Да и Россия выпускает свои АП, игнорируя АП, разработанные МАК (см., например, разработанные Минтрансом России Федеральные авиационные правила 145 взамен АП 145 МАК).
Кого же объединяет Межгосударственный авиационный комитет? Может быть, пора превратить его в Авиационный комитет России? Но зачем тогда ФАП с его управлением по авиации? Зачем Минтранс с его авиационными службами?
3. Обязательная независимая инспекция на предприятии. Это - военное представительство.
Военное представительство на част-ном предприятии??? Для приемки воздушного винта двухместного самолета, предназначенного для опыления сельскохозяйственных угодий??? Другой независимой инспекции законодатель-ством страны не предусмотрено!
P.S. Братьям Райт было легче. Будь у них такие проблемы, мы до сих пор ходили бы пешком.
В России по закону ни изготовить самолет, ни летать на нем - НЕЛЬЗЯ!
Виктор Лавров,
заместитель генерального директора
по качеству ЗАО НПП "Русбал",
г. Москва
Тогда уж http://www.minpromtorg.gov.ru/reposit/minprom/services/licensing/aerotechics/Litcenzirovanie_deyatelynosti_po_razrabotke%2C_proizvodstvu%2C_remontu%2C_ispytaniu_aviatcionnoj_tehniki%2C_v_tom_chisle_aviatcionnoj_tehniki_dvojnogo_naznacheniya.dotvaniy сказал(а):
Попробую несогласиться с Вами и высказать свой взгляд.
Налоги они должны быть, более того они не сильно отличаются от других стран. На мой взгляд все дело во всяких "допниках". Ну например для чего сертификация рабочего места водителя (обязательной для всех рабочих мест), когда в нормы входит измерение температуры в салоне автомобиля и его выхлопов - тогда зачем производители сертификат получают на автомобиль?...
Мы всё пытаемся усиить, увеличить, улучшить, а получаем "допник", который ложится на товар, увеличивая стоимость, уменьшая конкурентоспособность.
Таким образом дейтвуя на ВВП, можно добиться его роста на короткое время, замедляя в целом фин. оборот, и, как следствие, угасание экономики. Как в прочем и в авиации. Каждое нововведение требует доп затрат, к чему они приводят - ясно, особенно тем, кто на уроках экономической теории не ходил курить. Поэтому механизмом стимулирования или уравнивания (осаживания больших прибылей) с остальными некой отрасли, является не только прямое регулирование - методом повышения или уменьшения налогов, но и скрытое - увеличение или отсекание дополнительной инфраструктуры вокруг данной отрасли. Поэтому в предыдущем моем посте я призывал к понижению несобираемых налогов и недопущению появления "допников" или их отсечения, ввиду того, что гос регулирование не всегда приносит должные результаты, ведб за эти результаты не государство голосует рублем, а пользователь. А то так докатимся , что скоро в туалет будем лицензию брать, и не дай бог, нарушишь регламент... ;D
С уважением...
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Глобальные причины коллапаса в отрасли (моя версия):
Видные мировые экономисты приходят к заключению о том, что с начала 90-х годов прошлого века мировая авиация постепенно превращается в неприбыльную отрасль. В область нерентабельности мигрируют и авиастроение и гражданская авиация. Особенно остро эти процессы происходят в России, которая на фоне глобальных тенденций в авиации переживает еще и этап перехода от одного экономического уклада к другому. Авиационный комплекс, сформированный в Советском Союзе за 60 лет, оказался разрушенным, а его фундамент – непригодным для строительства нового авиационного комплекса.
Причин, которые привели к коллапсу авиационного производства и гражданской авиации в СНГ, много. Однако одна из главных заключается в том, что с каждым годом в России во всех видах авиационной деятельности неконтролируемо растет доля расходов времени и средств на решение задач второго рода.
Это непрофильные задачи, которые связаны с обслуживанием или обеспечением основной деятельности. Рост затрат на их решение в конечном итоге приводит к убыточности любых видов основной деятельности.
В области авиационного производства, например, катастрофически снижается эффективность конструктивно-технологических решений. Так, уменьшение трудоемкости производства нового самолета даже на 25% снижает его себестоимость лишь на 5%, потому что две трети себестоимости формируются не на сборочном заводе, а за его пределами. Простои, которые сегодня постоянно возникают из-за работы государственных учреждений и предприятий, находящихся вне зоны влияния отрасли, увеличивают циклы производства изделий, что приводит к срыву заказов и увеличению себестоимости продукции.
В гражданской авиации одной из причин коллапса местных воздушных перевозок, например, являются высокие тарифы, неподъемные для населения. Еще одна причина – сокращение числа аэропортов. Если внимательно разобраться, почти 55%, а то и выше, себестоимости летного часа самолетов МВЛ в России составляют аэропортовые расходы. Они велики, потому что значительная их часть приходится на содержание службы авиационной безопасности, на соблюдение избыточных для аэропортов МВЛ сертификационных требований, которые привели к сокращению количества действующих аэропортов.
В создавшейся ситуации рентабельность эксплуатации воздушного судна мало зависит от его технического совершенства. Ни устаревшие самолеты советской разработки (Ан-2, Як-40), ни более новые западные самолеты (например, PC-12) не приносят прибыль. Поэтому разработка новых проектов воздушных судов без изменения всего авиационного комплекса не решит проблему убыточности отрасли.
В системотехнике есть принцип: система только тогда устойчива, когда построена на критериях более высокого уровня.
Для авиации таким критерием является вклад отрасли в экономику страны в целом. Поэтому задача состоит в устройстве авиационного комплекса, гражданской авиации и авиастроения, так, чтобы он давал максимальный экономический эффект при достижимом, приемлемом уровне безопасности. Именно принцип приемлемости или пропорциональности рисков положен сегодня в основу целого ряда рекомендаций ICAO, которыми руководствуются многие страны.
Пока в России задача ставится иначе: обеспечить максимальный уровень безопасности на авиационном транспорте. Причем, практически ничего не делается для того, чтобы минимизировать затраты на достижение этого уровня безопасности.
В результате формируется экономика убытков, авиастроение и гражданская авиация не выходят из кризиса, затянувшегося на десятилетия. И уровень безопасности снижается, так как вместе с коллапсом отрасли сокращаются ее возможности: становится неэффективной инфраструктура, уходят опытные кадры, скудеют финансовые и иные ресурсы.
Ярким примером негативных последствий абсолютизации требований безопасности является авиация общего назначения. В 90-е годы в России на разработку 96 типов воздушных судов и 173 модификаций работало 37 предприятий, было затрачено 29 млн. чел. часов, около 700 млн. долларов. Но порог сертификации типа преодолели только 10 воздушных судов, из которых лишь три построены в количестве не более 10-20 бортов каждый. В результате 29 из 37 предприятий прекратили существование или ушли из отрасли, количество работающих по проектам ВС АОН в России сократилось в пять раз, на разработку авиатехники в 90-е годы напрасно затрачено более полумиллиарда долларов.
В настоящее время экономическо-демографические показатели России позволяют стране иметь до 12 тысяч ВС АОН, в эксплуатации же их находится в четыре раза меньше. В итоге сокращается количество действующих аэропортов, в гражданской авиации накапливается дефицит летного состава.
Действительно, проблема роста затрат второго рода на непрофильные (вспомогательные, обеспечивающие) расходы в авиации и авиастроении – глобальная. В борьбе с кризисом в мировой авиации строят системы (например, безопасности), выбирая достижимые цели. В этом направлении должно быть движение и в России.
Снизить расходы второго рода можно, меняя правовую среду и экономические отношения между государством и отраслью, между всеми элементами авиационного комплекса.
Проще говоря, главным способом вывода отрасли на путь развития, а не деградации, является отсечение всех избыточных ограничений, которые увеличивают расходы, стоимость и сроки. К таким ограничениям относится и лицензирование, которое в существующих условиях лишь дублирует другие процедуры контроля, а потому вредно.
Видные мировые экономисты приходят к заключению о том, что с начала 90-х годов прошлого века мировая авиация постепенно превращается в неприбыльную отрасль. В область нерентабельности мигрируют и авиастроение и гражданская авиация. Особенно остро эти процессы происходят в России, которая на фоне глобальных тенденций в авиации переживает еще и этап перехода от одного экономического уклада к другому. Авиационный комплекс, сформированный в Советском Союзе за 60 лет, оказался разрушенным, а его фундамент – непригодным для строительства нового авиационного комплекса.
Причин, которые привели к коллапсу авиационного производства и гражданской авиации в СНГ, много. Однако одна из главных заключается в том, что с каждым годом в России во всех видах авиационной деятельности неконтролируемо растет доля расходов времени и средств на решение задач второго рода.
Это непрофильные задачи, которые связаны с обслуживанием или обеспечением основной деятельности. Рост затрат на их решение в конечном итоге приводит к убыточности любых видов основной деятельности.
В области авиационного производства, например, катастрофически снижается эффективность конструктивно-технологических решений. Так, уменьшение трудоемкости производства нового самолета даже на 25% снижает его себестоимость лишь на 5%, потому что две трети себестоимости формируются не на сборочном заводе, а за его пределами. Простои, которые сегодня постоянно возникают из-за работы государственных учреждений и предприятий, находящихся вне зоны влияния отрасли, увеличивают циклы производства изделий, что приводит к срыву заказов и увеличению себестоимости продукции.
В гражданской авиации одной из причин коллапса местных воздушных перевозок, например, являются высокие тарифы, неподъемные для населения. Еще одна причина – сокращение числа аэропортов. Если внимательно разобраться, почти 55%, а то и выше, себестоимости летного часа самолетов МВЛ в России составляют аэропортовые расходы. Они велики, потому что значительная их часть приходится на содержание службы авиационной безопасности, на соблюдение избыточных для аэропортов МВЛ сертификационных требований, которые привели к сокращению количества действующих аэропортов.
В создавшейся ситуации рентабельность эксплуатации воздушного судна мало зависит от его технического совершенства. Ни устаревшие самолеты советской разработки (Ан-2, Як-40), ни более новые западные самолеты (например, PC-12) не приносят прибыль. Поэтому разработка новых проектов воздушных судов без изменения всего авиационного комплекса не решит проблему убыточности отрасли.
В системотехнике есть принцип: система только тогда устойчива, когда построена на критериях более высокого уровня.
Для авиации таким критерием является вклад отрасли в экономику страны в целом. Поэтому задача состоит в устройстве авиационного комплекса, гражданской авиации и авиастроения, так, чтобы он давал максимальный экономический эффект при достижимом, приемлемом уровне безопасности. Именно принцип приемлемости или пропорциональности рисков положен сегодня в основу целого ряда рекомендаций ICAO, которыми руководствуются многие страны.
Пока в России задача ставится иначе: обеспечить максимальный уровень безопасности на авиационном транспорте. Причем, практически ничего не делается для того, чтобы минимизировать затраты на достижение этого уровня безопасности.
В результате формируется экономика убытков, авиастроение и гражданская авиация не выходят из кризиса, затянувшегося на десятилетия. И уровень безопасности снижается, так как вместе с коллапсом отрасли сокращаются ее возможности: становится неэффективной инфраструктура, уходят опытные кадры, скудеют финансовые и иные ресурсы.
Ярким примером негативных последствий абсолютизации требований безопасности является авиация общего назначения. В 90-е годы в России на разработку 96 типов воздушных судов и 173 модификаций работало 37 предприятий, было затрачено 29 млн. чел. часов, около 700 млн. долларов. Но порог сертификации типа преодолели только 10 воздушных судов, из которых лишь три построены в количестве не более 10-20 бортов каждый. В результате 29 из 37 предприятий прекратили существование или ушли из отрасли, количество работающих по проектам ВС АОН в России сократилось в пять раз, на разработку авиатехники в 90-е годы напрасно затрачено более полумиллиарда долларов.
В настоящее время экономическо-демографические показатели России позволяют стране иметь до 12 тысяч ВС АОН, в эксплуатации же их находится в четыре раза меньше. В итоге сокращается количество действующих аэропортов, в гражданской авиации накапливается дефицит летного состава.
Действительно, проблема роста затрат второго рода на непрофильные (вспомогательные, обеспечивающие) расходы в авиации и авиастроении – глобальная. В борьбе с кризисом в мировой авиации строят системы (например, безопасности), выбирая достижимые цели. В этом направлении должно быть движение и в России.
Снизить расходы второго рода можно, меняя правовую среду и экономические отношения между государством и отраслью, между всеми элементами авиационного комплекса.
Проще говоря, главным способом вывода отрасли на путь развития, а не деградации, является отсечение всех избыточных ограничений, которые увеличивают расходы, стоимость и сроки. К таким ограничениям относится и лицензирование, которое в существующих условиях лишь дублирует другие процедуры контроля, а потому вредно.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
только не главным.aviajournal сказал(а):
а одним из необходимых. тот же принцип должен действовать во всей экономике- она должна быть эффективной и должен развиваться средний класс- наш основной плательщик.
И в региональном развитии- должно быть большее равноправие и меньшая централизация.
Сергей Анатольевич Вы на устои покушаетесь!
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
На какие устои я покушаюсь? На устои экономики или на законодательство, которое устарело отчасти и тормозит развитие отрасли.
Что удивительно, привел пример Украины - нет лицензирования. Есть примеры других стран, подтверждающих, что суть лицензирования - регулирование рынка, а не контроль субъекта хозяйствования. Привел анализ производства ВС АОН в России, из которого ясно, что различные "регуляторы" тормозят отрасль.
И от тех, кто в этой отрасли работает, постоянно слышу: разрушаете устои, нельзя без лицензирования!
Так если так считает большинство авиастроителей, что ждать от "регуляторов"?
Прочтите внимательно закон "О государственном регулировании развития авиации", начиная с основополагающей статьи:
Статья 2. Цели государственного регулирования развития авиации
Целями государственного регулирования развития авиации являются:
содействие экономическому развитию Российской Федерации;
укрепление обороны и обеспечение безопасности Российской Федерации;
развитие и расширение международного сотрудничества Российской Федерации в интересах дальнейшей интеграции Российской Федерации в систему мировых хозяйственных связей;
поддержка и развитие научно-технического потенциала авиации;
удовлетворение нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках, авиационных работах и услугах и защита их прав на безопасные, качественные и экономичные воздушные перевозки и авиационные работы и услуги;
совершенствование и модернизация авиационной техники и обеспечение ее конкурентоспособности;
обеспечение строительства аэродромов и аэропортов, отвечающих международным стандартам;
создание рынка авиационных работ и услуг;
создание системы лизинга российской гражданской авиационной техники как основы обновления парка летательных аппаратов, создание выгодных экономических условий российским и иностранным юридическим лицам, а также физическим лицам для вложения средств в приобретение указанной авиационной техники;
создание новых рабочих мест.
На первом месте стоит содействие экономическому развитию страны. А авиация экономически слабеет.
Прочтите ст. 3:
Статья 3. Основные принципы развития авиации
Основными принципами развития авиации являются:
приоритет развития экономики, укрепления обороны и обеспечения безопасности Российской Федерации;
программно-целевой подход к развитию государственной, гражданской и экспериментальной авиации, разработке, созданию и производству авиационной техники;
государственный контроль за развитием авиации в соответствии с законодательством Российской Федерации;
равноправное и взаимовыгодное международное сотрудничество Российской Федерации в области развития авиации.
На первом месте в приоритетах - развитие экономики, госконтроль - на третьем.
А теперь прочтите ст. 7 в исходной редакции:
Статья 7. Сертификация и лицензирование в области развития авиации
1. Юридические лица осуществляют разработку, производство и испытания авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, при наличии соответствующих лицензий, сертификатов и при условии выполнения требований сохранять государственную, служебную и коммерческую тайны в соответствии с законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.
2. Обеспечение надежности эксплуатируемой авиационной техники возлагается на ее разработчиков, производителей и эксплуатантов.
И в предлагаемой редакции депутата Савченко:
«1. Юридические лица осуществляют разработку, производство, испытание и ремонт авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, при наличии соответствующих лицензий, сертификатов и при условии выполнения требований сохранять государственную, служебную и коммерческую тайны в соответствии с законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, а также соблюдения нормативных, технических и эксплуатационных требований и условий разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники, определенных федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими нормативно-правовое регулирование в сфере разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники.»
Почувствуйте разницу. И сопоставьте с первыми статьями, декларирующими приоритеты экономики.
Некоторые считают, что все нормально. Дескать, процесс разработки, проектирования, производства и ремонта без ГОСТ, ТУ, НТД невозможен. Так что все что делали и будем делать.
Но прочтите еще три цитаты:
ст. 2, ч. 2 N 99-ФЗ: «Задачами лицензирования отдельных видов деятельности являются предупреждение, выявление и пресечение нарушений … требований, которые установлены настоящим Федеральным законом»
п.п. 2) ч. 10 ст. 19 N 99-ФЗ: основанием для внеплановой проверки лицензиата является «поступление в лицензирующий орган обращений, заявлений …, информации от органов государственной власти, органов местного самоуправления, средств массовой информации о фактах грубых нарушений лицензиатом лицензионных требований»
ст. 171 УК РФ предусмотрена уголовная ответственность за «осуществление предпринимательской деятельности без регистрации или без лицензии» вплоть до лишения свободы сроком до пяти лет или штрафами до полумиллиона рублей
Т.е. задачами лицензирования является не регулирование рынка, а пресечение нарушений... требований, которые установлены настоящим Федеральным законом".
И увеличение базы требований, расширяет возможности по пресечению нарушений этих требований.
Введение нескольких строк в закон в связке с другими, может поставить производителя в абсурдную ситуацию, когда за формальное несоблюдение НТД у вас могут отобрать лицензию, а далее светит перспектива штрафа до полумиллиона рублей или лишения свободы сроком до 5 лет.
Если нравится, не стоит "покушаться на устои".
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Разумеется, должно. Но фактически сложилось так, что разрыв получился гигантский. По данным Роскомстата я построил распределение вкладов на депозитах населения субъектов Федерации (статья "Перспективы и реальность". "АОН" №8'2012). Оказалось, что вклады населения Москвы в 1400 раз больше, чем в среднем вклады населения других регионов (в 600 раз больше, чем в Санкт-Петербурге).
А когда построил распределение ВС АОН пропорционально вкладам на депозитах и количеству аэродомов АОН, получил, что там, где ВС АОН нужны (в Сибири, например) их и нет (см. картинку в следующем посту).
Недавно убедился в том, что мое распределение очень близко к реальному.
Но поскольку на общегосударственные процессы влиять еще сложнее, чем на внутриотраслевые (не произойдет перераспределение между субъектами доходов в одночасье), чтобы развивать АОН надо внимательно относиться к каждой "мелочи", которая мешает развитию.
Вложения
Сергей Арасланов
В отличие от зверей намного человек сложней...
- Откуда
- a/я 424, Харьков, 61070
Разумеется, реальное распределение не может совпасть с расчетным, т.к. в жизни кроме финансовых возможностей населения и наземной инфраструктуры есть еще влияние таких факторов как "хочу, хочу, хочу...". К тому же, в некоторых субъектах, таких как Башкортостан, ВС АОН больше, чем дает расчет, потому что там сильно авиационное сообщество (Уфа, Кумертау), которое смогло добиться поддержки властей. А в Москве и Московской области реально ВС АОН меньше, потому что далеко не все состоятельные люди хотят летать, владеть ВС, кроме того, часть своих ВС они перевели в окрестные области (Тверскую, Калужскую, Владимирскую).
Но в целом система работает.
Вот случай, когда действительно сложно повлиять на ситуацию - ее можно только учитывать.
И это не означает, что изменения внутри отрасли ни к чему не приведут.
Но в целом система работает.
Вот случай, когда действительно сложно повлиять на ситуацию - ее можно только учитывать.
И это не означает, что изменения внутри отрасли ни к чему не приведут.
Вложения
glider 1968
Я не люблю строить самолеты!
Зловещими и экстремистскими призананы слова "пора кончать с этой странной экономической моделью". 😀
http://navalny.livejournal.com/768999.html
glider 1968
Я не люблю строить самолеты!
И еще о лицензии.
Если уж так хочется выдавать лицензии, то вот такое предложение.
Лицензия на разработку.
Для того, что бы сделать самолет, нужен его проект.
Тащишь проект в лицензионную контору, там его смотрят и говорят, ОК, на тебе лицензию и вперед, работай, а года через 2 приходят и спрашивают ну что как дела двигаются? если никак, лицензия отнимается. А если двигается, то замечательно, работай дальше.
Отличный такой Российский закон может получится, и коррупция присутствует, и если что закрыть контору можно сразу и рейдерский захват не проблема.
Если уж так хочется выдавать лицензии, то вот такое предложение.
Лицензия на разработку.
Для того, что бы сделать самолет, нужен его проект.
Тащишь проект в лицензионную контору, там его смотрят и говорят, ОК, на тебе лицензию и вперед, работай, а года через 2 приходят и спрашивают ну что как дела двигаются? если никак, лицензия отнимается. А если двигается, то замечательно, работай дальше.
Отличный такой Российский закон может получится, и коррупция присутствует, и если что закрыть контору можно сразу и рейдерский захват не проблема.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
на гаранта нашего, конституции, замахнулись
и животворящую вертикаль силы.
все заканчиваю стибаться. через годик-два ктонибудь найдет эту ветку в глубине форума- и поднимет с вопросом- "а вот дело было? и чем кончилось"
...и тишина
я пессимист- но обожаю ошибаться в прогнозах 😎
Когда-то, работая в аэропорту Ижма (это в Коми АССР, между г. Печора и Ухта на север) я осуществил свою давнюю мечту - стал радиолюбителем (ex RA9XDQ). Но не просто так - захотел и получил позывной (государственный регистрационный номер) и наяривай себе в микрофон или стучи ключом. Процедура практически была соответствующей указанной выше. Вначале я получил разрешительный документ под названием "Разрешение на постройку (приобретение) любительской радиостанции" - подал заявление на постройку радиостанции, к нему приложил проект (схему UW3DI лампово-полупроводниковый вариант), схема была отработанной, опубликованной, поэтому экспертизы проекта не было, сразу дали разрешение на строительство. Срок разрешения был 6 мес. Если не укладываешься, оно аннулировалось.
Но это было в далекий 1979 год.
думаю, а как же сейчас, набираю Разрешение на постройку... и на тебе: "Инструкция по регистрации и эксплуатации любительских радиостанций" (введена в действие 15.09.1996 приказом Главгоссвязьнадзора России от 08.08.9196 № 52):
Так что нет ничего нового под этой луной, уважаемый glider 1968, глядишь и придумают разрешение (лицензию) на проектирование и постройку СЛА, аналогия с радиостанцией полная 🙂
Similar threads
