Китайский мотор? Мнения.

[Jbiplane]

В общем, есть у меня желание прикупить такой моторчик ради интереса.

Ну успеха. Надеюсь Вам повезёт. Я пробовал разные бензопильные варианты (включая китайские), собрал оппозит из 2-х 140 кубовых немцев.
Иногда китайцы могут делать чтото неплохо, но не этот случай. ИХ части от бензопил в ближайшее время использовать НЕ буду. Пока какчество не поднимут.
- сплавы цилиндров и карбюраторов фуфло
- коленвал сыроват и сделан из недокалённой 35 стали
- пальцы в поршнях болтаются
- вместо никасиля на цилиндрах тоненький хром
- искра слабее чем в прототипах
- заусенцы внутри цилиндров на резьбовых отверстиях и др. им вломы снимать
- электрические провода заламываютзя в точках заделки
- лучше всё перебрать перед запуском
это только вкратце
...

Если чтото совсем лёгкое, купите лучше чеха -
http://www.zdz-modelmotor.cz/en/421_zdz-210b2rv-js.html
он конечно чтото типа 1695$ (мож где подешевле), но жизнь то она только одна. Поверьте по цене/качеству эти двигатели лучше китайцев.

Спрашивали как делал движок. На наших заводах заказывать горе горькое. Всё только самому. Картер точил на ЧПУ. Коленвал делал сложно - в щёках сделал волнообразные отверстия под пальцы. Пальцы меднил перед запрессовкой - сцепление увеличивается в 4 раза.
В общем для 1 пойдёт, а для серии нет. Неспешно буду делать рядный. Надо научиться лить детали. В рядном можно будет отказаться от изготовления коленвалов, зажигание работает получше. Один карб будет достаточен на 2 цилиндра.

Прорабатывал вариант заказа в Тайване - 1 комплект картер+КВ 700$. Партия 200 штук по 87$. Ну куда столько 🙂 ?

 

[KAA]

Если чтото совсем лёгкое, купите лучше чеха -
http://www.zdz-modelmotor.cz/en/421_zdz-210b2rv-js.html
он конечно чтото типа 1695$ (мож где подешевле), но жизнь то она только одна. Поверьте по цене/качеству эти двигатели лучше китайцев

В таком случае,лучше купить Raket-120 за 900 Е и не волноваться по поводу надёжности и ресурса! 😉

 

[DesertEagle]

Сомневаюсь что китайцы скопировали все эти новшества в свои двигатели, а не продолжают клепать копии старых моделей. 

Разумеется, они клепают копии старых моделей. Там такой огромный рынок по всей планете (генераторы, помпы, мотолоки), что они еще долго будут это делать. Данных по мощности новых оригинальных хонд я не видел, но у оригиналов для такого соотношения вес/мощность цена не гуманная. У китайских мотоблочных движков в этим все ок. Однако как уже кажется писал, с клона GX210 мне без форсировки и без редуктора удалось снять тягу только 25-26 кг с винтом 95 см на 3700-3800 об/мин и 35 кг с винтом 135 см и редуктором 1:2 на оборотах двигателя 4500 об/мин, а с GX410 без редуктора 40-43 кг с винтами 115-125 см на оборотах 3400 (для 115) и 2500 (для 125). Два GX210 с двумя близкорасположенными винтами дают тоже около 42 кг.

jbiplane

Иногда китайцы могут делать чтото неплохо, но не этот случай. ИХ части от бензопил в ближайшее время использовать НЕ буду. Пока какчество не поднимут.

Печально... Держите общественность в курсе ваших разработок. Такие движки на самом деле многим нужны, просто нет предложения.

 

[DesertEagle]

В таком случае,лучше купить Raket-120 за 900 Е и не волноваться по поводу надёжности и ресурса!

Был у меня новый ракет, за 50 часов налета три вынужденных посадки 🙂 и дофига случаев когда приезжал в поле и не мог взлететь по техническим причинам. То стартер мозги пудрит, то карбюратор, то открутится чего. Движок хорош, не спорю. Тяги мне с моими 67 кг вполне хватало. Я даже на нем пару раз взлетел с самодельным спидглайдером площадью 15 м2, причем старты были в штиль (правда скороподъемность больше 0.3-0.5 м/сек не поднималась). По сравнению с аналогами надежен, неприхотлив, недорогой. Но только по сравнению с аналогами, у которых ситуация еще хуже. А не сам по себе, к сожалению. В общем, это не совсем то, чего хочется ). Мне ближе направление, в котором работает jbiplane, надеюсь у него все получится.

 

[uxus]

Данных по мощности новых оригинальных хонд я не видел, но у оригиналов для такого соотношения вес/мощность цена не гуманная. У китайских мотоблочных движков в этим все ок.

Прибавка там небольшая, они сами в рекламе писали что-то вроде 6%. См. внизу сообщения табличку, для сравнения - слева из старого мануала, справа из нового.
У китайцев несмотря на привлекательную цену есть один большой недостаток - никогда не знаешь проработает ли он 2000 часов или развалится через 2 из-за производственного брака.

Однако как уже кажется писал, с клона GX210 мне без форсировки и без редуктора удалось снять тягу только 25-26 кг с винтом 95 см на 3700-3800 об/мин и 35 кг с винтом 135 см и редуктором 1:2 на оборотах двигателя 4500 об/мин

Возможно я чего-то не понимаю, но по-моему для 7 л.с. двигателя это более чем прилично.
Кстати ни GX210, ни GX410 у хонды нет, это китайская народная самодеятельность по мотивам :~)
Карбюратор и глушитель родные были? Я слышал что родной карбюратор на больших оборотах эти двигатели сильно душит (а в обновленной серии это, фактически, его основная задача 😀).

 

[Jasche4ka]

Его вариация Paramotor 190CC 4-Cylinder с электростартером тоже довольно интересная. Правда ее в продаже нет )).

Но с этими движками, похоже, все не так радужно. Во-первых, рекомендуемые винты на сайте явно предназначены для меньшей мощности. К сожалению, для 180cc не указан диаметр и ход поршня, поэтому возьмем для примера соседний движок DLE-222 (222cc, заявленная мощность 21.5 л.с. на 7500 об/мин).

На этом буржуйском форуме есть упоминание, что он крутит винт 32х12 дюймов на 6100 об/мин. Ввод такого винта и оборотов в программу PropSelector дает потребляемую винтом мощность 14.313 л.с. (точность программы для таких мощностей и диаметров достаточно хорошая, проверено на нескольких парамоторных винтах с известной измеренной тягой и заявленной производителем мощностью).

Эти исходные данные позволяют подогнать коэффициент полезного действия либо среднее индикаторное давление газов (что именно неважно, так как они оба множители) в известной формуле для подсчета мощности ДВС. Получаем примерно такую формулу для DLE222:

4*(3.14*(2.25*2.25)*8*0.035*(6100/(1*60))*0.8475*0.7)/75=14.317 л.с.

Здесь 4 - количество цилиндров, 2.25 - радиус поршня в см, 0.035 - ход поршня в м, 6100 - обороты, 8 - среднее индикаторное давление газов (для ДВС типичные значение 8-12), 0.8475 - подобранный КПД чтобы мощность соответствовала найденной для винта 32х12. Остальные цифры означают двухтактник и перевод мощности в лошадиные силы.

Поменяв обороты с 6100 на 7500, получаем мощность всего 17.60 л.с., а не 21.5 л.с., как декларируется на сайте 🙁. Впрочем, это все равно позволит снять с винтом 80-90 см около 37-38 кг тяги на оборотах 6000-5000.

Более того, ранее на том же форуме есть еще одно упоминание, что DLE222 крутит винт 29х12х3 на оборотах 6000. Это дает еще меньшую мощность, на 7500 об/мин всего 16.52 л.с. вместо заявляемых 21.5 л.с. Правда в этом случае использовался трехлопастный винт, а его кпд немного ниже, так что первый вариант наверно ближе к истине.

А что касается исходного 180cc движка, то его объем 180 см2 вместо 222 см3 у DLE222 и мощность заявляется на 1 л.с. меньше. Так что думайте сами, похоже что в нем реально не более 15-16 л.с. на 7500 об/мин. А на оборотах чтобы использовать винты 80-90 см без редуктора, то есть на 5000-6000 об/мин, соответственно, мощность 10 и 13 л.с.

Так что статическая тяга (выше везде шла речь о статической) в 35 кг более менее реальный ориентир. Но при скорости 60 км/час она упадет уже до 30 кг, так что такие дела...


Я с несоответствием заявленной мощности китайских движков уже столкнулся на практике. У меня есть аналог хонды GX410 с заявленной мощностью 15 л.с. на 3600 об/мин. Изготовленный винт не вышел на расчетные обороты. Пересчитав по формуле выше (только для четырехтактника), получил что на самом деле его мощность на 3600 не более 12 л.с. 🙁. Тяга без редуктора с винтами 115-125 см, соответственно, не более 45 кг (я пока получил 40 кг с неоптимальным винтом).

И только после нашел в интернете графики мощности для GX390и GX440:

Из которых, в частности, следует что хотя на китайских GX390 везде пишут 13 л.с., в реальности он имеет не более 11 л.с. В оригинальных хондах, кстати, мощность на моторе не указывается. Там всегда нейтральная надпись GX390. И только на китайских клона большими буквами написано 13 HP:

...я не всё понял как определить мощность мотора...ОГРОМНАЯ просьба...расжуйте пожалусто.короче есть мотор (к стати не один, могу поделица) 350сс вроде как 30лс...но не очень похоже. 2 цил.2хтакт.диаметр 66мм,  ход 50мм,вес 8кг   и при 8000 об должен давать 30лс...(7000-28лс;,6000-26лс) ето с винтом 60см должен давать тягу до55кг  ...вот толко с маленькими винтами опыту мало  а главно времени нету подгонять ...от 85см -120см  для оборотов от 2000  до  4-4,500 полегче .из информации только статья с "моделист конструктор"  ВАШ ЛУЧШИЙ ВИНТ  гдето лет30 назад была....а так охотно поделюсь своим опытом да всем чего есть(а это и моторы , паропланы,и вертолёт одноместный ...) лучше бы через скайп я там   banditto60   

 

[DesertEagle]

Кстати ни GX210, ни GX410 у хонды нет, это китайская народная самодеятельность по мотивам

Угу, отличаются чуть большим диаметром поршня (в случае GX210 на 2 мм), а все остальное осталось прежним. Я так думаю, что это что-то вроде ремонтных размеров, из которых они чуть увеличили объем.

Карбюратор и глушитель родные были?

Карбюраторы и глушители родные, GX410 вообще как есть из коробки. А у GX210 снял коробку воздушного фильтра и рассверлил топливный жиклер до 1.0 мм, больше ничего не делал. Это дало дополнительные 130-150 об/мин под нагрузкой. Глушитель оставил родной. Если и его снять, то это добавляет еще 100 об/мин, но очень уж громко ревет.

На GX410 экспериментами мне не удалось подобрать сечение жиклера, видимо его карбюратор и так работает на пределе и выдает все что можно. Правда еще не пробовал без возд. фильтра и без глушителя с родным жиклером (я пытался только подобрать жиклер под без фильтра, но с глушителем).

Вообще, GX210/GX200 без проблем крутится до 5000 об/мин, но если пересчитать мощность через обороты и тягу винтов, с которыми я их гонял (95x30, 95x25, 95x35, 115x18 с последующими обрезаниями кончиков до 100 см диаметра и оборотов 4150, а также 4500 с редуктором), то получается что на 4500 мощность у него 7.5 л.с., а на 5000 8.3 л.с. Больше вроде как нельзя раскручивать со штатным маховиком, в интернете пишут что были случаи что он разваливался то ли на 5200, то ли на 5500 об/мин.

Возможно я чего-то не понимаю, но по-моему для 7 л.с. двигателя это более чем прилично.

Ну как сказать... Я надеялся согласно форумам картингистов снять с него 10-12 л.с. без особо сильной форсировки, но мои замеры показали что это не так, максимум 8 л.с., а этого мне мало. Правда мощность напрямую я не измерял, только через обороты винта, а потом пересчетом какую на этих оборотах винт потребляет мощность. С контролем по измеренной и расчетной тяге. Кстати, она довольно точно совпадает с расчетной по программе PropSelector (погрешность в пределах 2 кг, что на мой взгляд очень точное совпадение).

Впрочем, двух GX200 вполне хватает для ультралайта Lazair. Учитывая, что один движок стоит 6500 руб, то получается вполне бюджетная и, что немаловажно, надежная мотоустановка. К тому же четырехтактная, без возни с размешиванием масла. Работает и заводится как песня!

[media]http://www.youtube.com/watch?v=MRpfFJkfMjs[/media]

А вот на этом видео они получили статич. тягу 45 кг: http://www.youtube.com/watch?v=WhjzCpEEApk, что очень близко к результатам моих измерений (у меня винты были ближе друг к другу и макс тяга от двух около 42-43 кг). Правда на мой взгляд, нет смысла так сильно форсировать как у них, со снятием ограничителя оборотов, заменой глушителей на прямотоки и прочее. Такую же тягу можно получить за счет немного большего диаметра винта на штатном движке со снятым возд. фильтром и жиклером 1.0 мм (делов на 10 минут без необходимости лезть во внутренности движка). Причем обороты с винтом 95х30 см тоже получаются штатные 3600-3700 об/мин, поэтому ограничитель можно не снимать.

...я не всё понял как определить мощность мотора...

Есть формула, основанная на работе, производимой давлением газов. Выше я уже приводил ее, в вашем случае будет такой:

2*(3.14*(3.3*3.3)*8*0.050*(8000/(1*60))*0.88*0.7)/75=30 л.с.

Проблема в том, что она теоретическая, в ней есть два множителя, которые неизвестны. Это среднее индикаторное давление газов, которое в каждом двигателе разное (обычно в диапазоне от 8 до 12). В формуле цифра 8. И КПД, которое лежит в пределах 0.8-0.95 или около того. В формуле я поставил 0.88, чтобы итоговая мощность была как вы утверждаете, 30 л.с. на оборотах 8000.

Эти коэффициенты позволяют подогнать формулу к реальному двигателю, если известны какие-либо экспериментальные данные по нему: мощность на определенных оборотах, либо замеренная тяга винта на определенных оборотах (что позволяет посчитать потребляемую винтом, и следовательно выдаваемую двигателем на этих оборотах мощность).

Ну а после можно менять обороты в формуле (сейчас стоит 8000 об/мин) и смотреть какую двиг выдаст мощность на других оборотах. Конечно это лишь теория, на практике характеристика мощности с ростом оборотов нелинейная. Но примерную оценку эта формула дает.

 

[DesertEagle]

6000-26лс) ето с винтом 60см должен давать тягу до55кг

Авимоделисты на 6000 используют винты диаметром 32 дюйма (это 81.3 см). С таким винтом тяга действительно должна быть около 52-55 кг. Но шаг получается слишком большим, винт будет работать на грани срыва (в корневых частях уж точно). Для таких оборотов и мощности напрашивается четырехлопастный винт с двумя авиамодельными винтами 32х12, поставленных на одни посадочные места крест-накрест. Тогда согласно программе PropSelector тяга может быть до 65 кг, если конечно двиг выдаст 26 л.с. на 6000. Правда не знаю насколько она точно считает для таких мощностей и оборотов, я с такими на практике не сталкивался.

Если верить формуле выше, то на 4500 мощность будет около 17 л.с. С винтом 100 см и шагом 20 см, статическая тяга должна быть около 59 кг.

С безредукторными движками такое дело - чем больше обороты, тем больше мощность, но при этом приходится использовать меньший диаметр винта, что нивелирует увеличение мощности. Поэтому тяга остается примерно одинаковой на разумных оборотах 3500-6000, а диаметры соответственно 115-80 см. Какой диаметр и обороты выбрать -  дело вкуса 🙂, хотя в целом считается, что с ростом оборотов мощность растет чуть быстрее, чем падает тяга из-за уменьшения диаметра. То есть выгоднее крутить быстрее с меньшим диаметром, чем медленно с большим. Но теряем в надежности и ресурсе из-за больших оборотов. Разница в тяге получается максимум в несколько кг, поэтому не особо принципиально. Вот с редуктором, там совсем другое дело!

P.S. все имхо, на личном опыте и по результатам расчетов. более опытные товарищи, надеюсь, поправят если что.

 

[KAA]

Впрочем, двух GX200 вполне хватает для ультралайта Lazair. Учитывая, что один движок стоит 6500 руб, то получается вполне бюджетная и, что немаловажно, надежная мотоустановка. К тому же четырехтактная, без возни с размешиванием масла. Работает и заводится как песня!

Бюджетность-это немаловажно,однако для авиации не должно быть решающим фактором. По своим массовым характеристикам, упомянутые Хонды и их китайские клоны,увы только для наземной и водоплавающей техники! :IMHO
В небо годятся лишь B&S и Kohler.
И,коли у вас хватает денег на китайское оппозитное чудо,хватит и на Бриггс и Кохлер! 😉

 

[Jbiplane]

Думаю вопрос нескольких лет и качество повсеместно подтянут. Электрический стартёр на клонах хонды очень даже ничего. Одно из 3 моделей зажиганий оказалось на уровне. Если контролируют, делают приемлимые штуки. Только следить перестали... Директор канадского завода зазевался на стальном рынке, быстро сгрузили из кузова 20 тонн листов 6.2мм и подменили на 5.7мм и марка похуже. Я уже в другой ветке говорил пока тайваньцы много порядочней и качественней.

 

[Jasche4ka]

СПАСИБО.выберу время поставлю на ютуб свои изображетения думаю коечто заинтересует многих.

...потому что мечта иметь очень легкий компактный моторчик чисто для...

А мне пришлось остановиться на этом варианте.был у меня РАКЕТ ...для необходимой тяги винт надо неменее 120см ( неудобно для прямого старта,собирать )хотя весил15кг+седло+бензин ну 20.премливо но большой.был РОТЕКС 350см 4500 об/мин  по паспорту 14лс  винт сделал из расчота 23лс угодал от и до,85см ширина ...см12.....но потом сделал 88см чтобы маленько загрузить а то в полёте без надобности приходилось держать большие обороты.но он весил чисто мотор 14кг,без седла и бензина 20...короче это был трактор!теперь достал ВЕСЛАК 350см чтобы был маленький легкий и мощный!

 

[uxus]

К вопросу откуда "растут ноги" у 13 лошадей GX390: http://www.honda-engines-eu.com/en/newsevents/hen_news/power.jsp

Вкратце, 13 лошадей были получены в условиях тестовой лаборатории в неких "идеальных" условиях, судя по всему со снятыми или модифицированными фильтром и глушителем и, возможно, без учета некоторых потерь, и эта мощность указывалась в характеристиках двигателя (откуда ее уперли китайцы и используют до сих пор). С 2007 года хонда стала указывать честную мощность, измеренную на серийном двигателе со всеми стандартными потрохами (в соответствии со стандартом SAE J1349), которая для GX390 равна 11 л.с. Аналогично и с остальными двигателями серии.

 

[DesertEagle]

Спрашивали как делал движок /.../ В общем для 1 пойдёт, а для серии нет.

Мда, это сложно... А таким образом нельзя собрать коленвал для авиамодельного оппозита, взяв два коленвала от бензопил, обрезав с одной стороны и соединив их через втулку на шпонках? На рисунке ниже попробовал это изобразить, взяв за основу фото от бензопильного 70 сс коленвала:

Если по центру на втулке будет дополнительный подшипник, то по идее нагрузки не особо превысят обычные для этих движков. Тем более такой малой кубатуры. Центровка при достаточно длинной втулке тоже не должна нарушиться... Конечно при этом немного подрастет масса по сравнению с нормальным оппозитным коленвалом, а главное - увеличится расстояние между шатунами. Поэтому четырехцилиндровый движок компоновки как китайский мотор в начале ветки, таким образом скорее всего сделать нельзя (или можно?). Но может получится двухцилиндровый из 70-120 сс? Или рядный. А если удастся втиснуть три цилиндра (например звездообразно или рядно), то это вообще хорошо: 70сс * 3 = 210 сс, для парамоторных 15 л.с. вполне неплохо.

Я когда-то тоже искал ЦПГ 100-170сс для одноцилиндрового варианта, но пришел к выводу что с этим сейчас туго. Есть масса предложений от той же малосси, но по негуманным ценам. В смысле, все парамоторные движки из них и делают, поэтому получаются по такой цене. Старые двухтактные скутеры с объемом 100 см3 уже сняты либо снимаются с производства. С мотоциклетными ЦПГ тоже ничего хорошего, отечественные запчасти никакие, зарубежные с кубатурой 150-200 см3 почти все четырехтактные. Да и тяжелые.

А вот рынок двухтактных 50-70 см3 судя по всему не уменьшается. На том же aliexpress полно предложений по бензопильным ЦПГ: за 70 кубов от 20 баксов (и столько же за коленвал, это если мы говорим о комплектующих из которых судя по всему сделаны китайские авиамодельные оппозиты).

Впрочем, четырехцилиндровый из таких комплектующих тоже не получается особо бюджетным. Просто запчастей много =).

теперь достал ВЕСЛАК 350см чтобы был маленький легкий и мощный!

Впервые слышу о таком моторе, есть фото или характеристики?

 

[DesertEagle]

К вопросу откуда "растут ноги" у 13 лошадей GX390: http://www.honda-engines-eu.com/en/newsevents/hen_news/power.jsp

Аха-ха, выкрутились, да )))). Впрочем, вот эти парни получили на GX420 (с заявленной мощность 15-16 л.с.) после максимально возможной форсировки с заменой всего что только можно - маховик, глушитель на прямоток и т.д., тягу 47 кг с винтом 107 см на оборотах 3580 об/мин. Это соответствует потребляемой мощности 15 л.с. Они еще удивлялись - как это, после такой мощной форсировки, а мощность всего как у стокового движка?

Я тут посчитал на основе проведенных замеров с винтами, с моего GX410 (с заявленной китайцами мощностью 15 л.с. на 3600), эти 15 л.с. он разовьет только примерно на 4500 об/мин. В принципе, не так уж плохо. Но вес под 40 кг, это перебор. Тем более что если использовать без редуктора винт 125 см, то из этой мощности доступны только около 10 л.с. на 2500 об/мин. Движок массой 40 кг и мощностью 10 л.с. в авиации? Ну-ну 🙂))).

p.s. когда покупал, то думал что там как написано, 15 л.с. на 3600. Сняв фильтр, глушитель, и раскочегарив до 4500, надеялся получить около 18 л.с., что для парапланерного трайка некий минимум, с которым можно относительно нормально летать. Излишний вес 20 кг легко скомпенсировал бы большей площадью крыла. Но с его реальной мощностью пока ничего не получилось, 43 кг тяги для такого тяжелого трайка мало (без редуктора).

 

[Jbiplane]

Мда, это сложно... А таким образом нельзя собрать коленвал для авиамодельного оппозита

Да так теперь и делаю только рядный. Чтоб заказчик легко мог поменять коленвалы.
Хорошая ЦПГ бензопилы 70 кубов стоит не менее 32 долларов при заказе более 100 штук (я брал 100 кубовые по 46 евро), а у перепродавцов в разы дороже. Непосвящённому подделка может понравиться по сравнению с оригиналом. Алюминий глаже, голограммы, гравировки, книжечка красивая и коробочка цветастая! Только работает плохо или хорошо, но недолго 🙂 Думаю моделисты выкручиваются редкой работой на максимуме.

Достичь хотя бы http://www.biboxter.de
Пока на его уровне получилось только зажигание+система декомпрессии

 

[Кот-Баюн]

А что скажете по этому мотору? http://www.kohlerengines.com/onlinecatalog/productDetail.htm?productNumber=Command%20PRO%20CH1000
Реально с него без редуктора снять заявленные 40 лысы с трехлопастным винтом? И какие модернизации надо проводить с данным мотором, для его конверсии?

 

[radiolubitel22]

А что скажете по этому мотору?

У него ценник под 4 килобакса, вес около 60 кг - ещё напильником работать :-?, за такие бабки половину Фольксвагена из новых деталей можно собрать.

 

[DesertEagle]

А что скажете по этому мотору? http://www.kohlerengines.com/onlinecatalog/productDetail.htm?productNumber=Comma...

Цитата с сайта по ссылке на закладке Specs:

Kilowatt (kW) and horsepower (HP) specifications for Kohler general purpose engines are calculated pursuant to the Society of Automotive Engineers (SAE) J1940 for horsepower ratings - calculated with the air cleaner and muffler removed, per the SAE standard. Actual engine horsepower is lower

Другими словами, нет там 40 л.с.! Ситуация как со старыми спецификациями на хонду, где измерения 40 л.с. проводились со снятыми глушителем и фильтром. В реальности на движке из магазина мощность будет не более 35 л.с. А если посчитать по формуле выше и если среднее индикаторное давление в нем будет как в одноцилиндровом GX410, то максимальная мощность на 3600 об/мин у него только 30 л.с. (. Но вообще-то у него компрессия немного больше, чем у китайских клонов (8.8 против 8.5). Так что 33-35 л.с. должен выдать.

Впрочем, ничто не мешает снять фильтр, а глушитель заменить на прямоток 🙂. Просто эти двухцилиндровые "хонды" выше классом, чем одноцилиндровые. Даже китайские клоны таких двухцилиндровых движков стоят около 30 тыс. руб, что за такой вес дороговато для них.

Реально с него без редуктора снять заявленные 40 лысы с трехлопастным винтом?

На оборотах 3600 максимальный диаметр винта около 1.25 м (скорость кончиков 235 м/с). Двухлопастный винт с шагом 60 см при 33 л.с. на этих оборотах должен выдать статич. тягу около 88 кг. Поэтому использовать трехлопастный винт нет смысла. Кстати, винт 125х60 весьма распространен на парамоторах, тот же параавис серийно их делает для толкающего варианта. Просто он через редуктор вращается на меньших оборотах под мощность 16 л.с. и скорость кончиков около 180 м/с. А с этим движком его можно использовать напрямую.

И какие модернизации надо проводить с данным мотором, для его конверсии?

Никакие 🙂. В том и прелесть этих безредукторных движков, что там даже крепления под трос РУД'а есть. Нужна только втулка на вал для винта.

Ну а чтобы повысить мощность стандартный путь на таких двигателях - это снять коробку воздушного фильтра и заменить глушитель на прямоток. На некоторых еще нужно рассверлить топливный жиклер на больший диаметр (делается ручной дрелью без каких либо приспособлений). Если же обороты планируются больше штатных 3600 об/мин, то нужно снимать переднюю крышку картера и вытаскивать центробежный ограничитель оборотов. Либо оставить, а просто отсоединить тягу от него. Но в инете пишут, что для больших оборотов так не рекомендуется делать, так как пластиковый ограничитель может развалиться. Ну а при оборотах свыше 5000 для мелких движков GX200 нужно проводить еще ряд работ: заменять маховик на алюминиевый, усиливать пружины клапанов, смещать зажигание на 2 градуса, менять шатун на усиленный, заменить толкатели под немного другие фазы газораспределения и т.д. Думаю, что для двухцилиндрового аналогичная процедура, только наверно нужно начинать с меньших оборотов, где-то с 4500 вместо 5000.

В общем, подобные двигатели представляют интерес на малых оборотах до 4500, не требующих при форсировке специальных запчастей.

P.S. у Kohler CH1000, так же как у двухцилиндровых хонд и их китайских клонов, похоже глушитель выступает за вал. Придется либо снимать его, либо втулку винта выносить подальше. Я такие двигатели в руках не держал, так что ничего по этому поводу сказать не могу.

 

[DesertEagle]

Да так теперь и делаю только рядный. Чтоб заказчик легко мог поменять коленвалы.

Круто ), считайте что я тоже потенциальный заказчик когда сделаете.

Тогда еще вопрос, встречается ли в двигателях (возможно ли в принципе) такое соединение двух коленвалов: обрезаем выступающую часть вала целиком, а щечки прижимаем вплотную друг к другу с помощью потайных болтов/резьбовых шпилек.

Места немного, но судя по фото коленвала, расстояние между щечками позволит вставить болт или шпильку. Возможно, с последующим обрезанием и/или завариванием выступающих краев, чтобы шпильки не выпали (хотя анаэробного фиксатора резьбы тоже должно хватить).

Меня больше всего волнует, являются ли поверхности щечек параллельными, или могут оказаться настолько кривыми что не обеспечится соосность двух валов. А так идея для оппозита красивая... К тому же позволила бы поставить 4 цилиндра.

Достичь хотя бы http://www.biboxter.de

Да, красавец... Но какое у него применение? Для ранцевого парамотора эта мощность 30 л.с. избыточна (из-за редуктора, благодаря которому с винтом 125 см можно снять тягу около 95 кг). Разве что для тандемов или очень тяжелых пилотов, да и то им больше подходят трайки чем ранцевые установки. Для самолета или дельталета столько малый вес 11 кг, насколько я понимаю, не имеет большого смысла, так как для такой мощности все равно придется городить довольно прочную мотораму. А там что 11 кг, что 18-20 кг погоды не сделает.

А вот в качестве безредукторного ранцевого интересен. Но не лучше ли в таком случае при том же весе в 10-11 кг четырехцилиндровый вариант из 100 кубовых ЦПГ как ZDZ-420?

Его мощность не указана, но судя по рекомендуемым винтам 40х14 дюйма (100х35 см), можно сделать вывод, что с ним он крутит на оборотах 5000 об/мин (из условия скорость кончиков 260 м/с для метрового винта). Это дает потребляемую мощность около 22 л.с. и тягу 60 кг (либо 19 л.с. и тягу 55 кг для винта 40х12, который у них тоже указан на сайте). Идеальный вариант для ранцевого парамотора, который устроит пилотов практически любого веса! Наиболее типичная тяга современных парамоторов 50-55 кг в наиболее массовом сегменте. Даже при тяге 50 кг это будет очень круто, благодаря малому диаметру винта и как следствие, гораздо большему удобству обращения с установкой. Да и вес на меньшем кольце ограждения сэкономится прилично, не говоря уж об увеличении его жесткости.

 

[Игорь С]

Тогда еще вопрос, встречается ли в двигателях (возможно ли в принципе) такое соединение двух коленвалов: обрезаем выступающую часть вала целиком, а щечки прижимаем вплотную друг к другу с помощью потайных болтов/резьбовых шпилек.

А почему именно так? Мне кажется, что выгоднее на одном КВ оставить короткий хвостовик, на котором можно сделать шпоночный паз, а на щечке второго - отверстие под этот хвостовик. Тогда болты будут нести только нагрузку на разрыв, и то очень небольшую (ну и чуть-чуть на срез).