Что ты эти коленвалы мучаешь, нельзя просто спарить 2 движка на один редуктор, на КВ насаживаются ведущие малые шестерни, они крутят один ведущий, хоть звезду компануй, подумай, и нет геморроя с микронными несоснастями
Китайский мотор? Мнения.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
По весу и габаритам проигрыш будет заметный,а для парамртора-это критично!
Делаем нужное передаточное отношение двигатели-выходной вал и имеем СУ со встроенным редуктором. Спокойно поднимаем обороты и получаем вменяемую мошность и нормальные обороты винта. Что-то мне подсказывает что такой вариант может оказаться как минимум дешевле при сопоставимом весе. Кс тати - скомпоновать можно рядно, но не друг за другом, а рядышком - охлаждение опять же..
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Сложность изготовления такого шестерёнчатого редуктора с демпфером сравнима со сложностью изготовления картера и КВ.
вот именно рядышком, а для облегчения редуктор открытый, вообщем на таком с Бураном люди отлетывали химсезон, раньше, лично с человеком делавшим такое разговаривал, ну для защиты шестерён от пыли можно легкий пластиковый кожух склеить .
Алексей, а нужен демфер для 2хцилиндрового моторчика? согласен что для одноцилиндрового нужен
D
DesertEagle
Однако есть некая оптимальная форма винта, которая имеет наибольший кпд, то есть создает максимальную тягу с имеющейся мощности. Любые отступления от нее заметно уменьшают тягу. Это здесь привыкли к тяге 2 кг с одной л.с., хе-хе 🙂, поэтому могут себе позволить разбрасываться геометрическими характеристиками винта. А когда речь заходит о маломощных двигателях около 10 л.с. и удельной тяге под 4 кг с л.с., то совсем другое дело. Рад бы ошибаться, но у меня даже обрезанная лопасть, имеющая чуть другую геометрию (чуть шире кончики, макс. ширина больше смещена к краю и т.д.) при тех же оборотах показывает меньшую тягу. Ненамного, на пару кг, но когда общая тяга 25-30 кг, то даже это заметно. А с остальным согласен, конечно! Варьировать параметры винта можно в довольно широких пределах и подобрать подходящий вариант даже под необычный двигатель.
Это был только эксперимент. Два двигателя, каждый с тягой 25 кг, хотелось в сумме получить 50 кг. Но это невозможно, при соседнем расположении винтов они "воруют" друг у друга воздух и суммарная тяга получается около 40 кг. Собственно, об это уже писали здесь, только там были два двигателя каждый с тягой 50 кг, а суммарная получилась не 100 кг, а около 75 кг.
А при соосном расположении суммируется не тяга, а мощность, потому что это, грубо говоря, равносильно одному двигателю удвоенной мощности с четырехлопастным винтом. Который при таком диаметре тоже выдал бы около 40 кг. Поэтому удвоенной тяги от двух винтов не получается... У меня эти два мотора в соосном расположении в итоге выдали примерно 38 кг. Сейчас я винты расположил бы ближе, там было сделано с запасом для безопасности.
По шагу винтов мне нечего сказать, так как оба мотора были разной степени форсировки и с разными винтами. А оптический тахометр отказался считать соосные винты. Наличие встречного винта на них вроде никак не отразилось, думаю потому что расстояние между винтами было слишком велико.
Я также гонял движки по отдельности с остановленным винтом на втором. Практически никакой разницы. Второй винт при этом не вращался, лишь изредка проворачивался.
Ну а так как заветная сумма тяг в 50 кг при любых компоновках оказалась недостижима, то я забросил это дело. Этот пример я привел только к тому, что тянущий двиг можно в принципе располагать за спиной как толкающий. Тросик РУД нужен подлиннее, чтобы пустить его вокруг ограждения, а в остальном никаких проблем, например с его перегибами, не возникает, все работает.
Да в общем-то можно даже не спаривать, а взять готовые движки от покетбайков как на фото выше. В них уже есть ручной стартер и центробежная муфта со звездочкой на валу. Разместить три штуки звездообразно, каждый цепью на отдельную ведомую звездочку (три штуки сварить либо соединить болтами). Получается 3*5 л.с. = 15 л.с. с редуктором. Каждый движок вроде весит около 4-5 кг, итого 15-17 кг. Но зато при цене одного движка около 40 баксов (оптом вообще по 20-30 долларов за штуку) имеем 15 л.с. двигатель за 150 долларов, причем уже с редуктором. Да еще при отказе любого остальные два будут продолжать работать независимо, благодаря центробежной муфте (и она же позволит заводить их по очереди). И не нужно никакой моторной инженерии!
Так что вариантов много. Только для ранцевой установки они не очень годятся из-за большого веса и большого диаметра винта с редуктором, который в свою очередь тянет дополнительный вес кольца ограждения. И неудобство при старте из-за этого. И риск порвать стропы и купол, которые чаще попадают в винт из-за его большого диаметра. И в итоге приходим к обычной парамоторной компоновке со всеми ее недостатками (и достоинствами). А парамоторных движков сейчас как грязи, их штампуют все кому не лень ), стоит ли делать еще один среди десятков, а может уже и сотен аналогов? В парамоторной размерности имел бы смысл дешевый движок с доступными запчастями, все остальное ни к чему. А вот снижение веса весьма актуально! Получить годный для полетов ранец массой 10 кг по сравнению с существующими 20-25 кг было бы большим достижением, спина скажет спасибо 🙂.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
>не нужно никакой моторной инженерии
Не обижайтесь - это как сказал один автоэксперт глядя на неудачную модель Ниссан - "десерт из мышиных какашек" 🙂
Спарки ~стройки работают плохо (в мотоспорте на пару гонок). Чуть живучее на ремнях. 2 разнесённые установки бок о бок даже с перекрытием зон дадут большую тягу, в том числе чем при осевой спарке.
на ArboristSite.com пишут что китайская подделка профессиональной пилы 6...13 л.с. разваливается в хлам за пару недель. Для меня минимальная планка это чехи по ЦПГ и югославы по зажиганию. У китайцев устроил электростартер.
Самодельный мотор имеет смысл если есть хорошее оборудование и материалы. Писал в другой ветке - мой древний оппозит, сделанный из хороших материалов на военном заводе пережил 5 комплектов ЦПГ от бензопилы Урал (старого выпуска) + 2 краха пропеллера о землю +... ЦПГ Урал сегодня пористый алюминий, недоливы - наверно хуже китая.
Не обижайтесь - это как сказал один автоэксперт глядя на неудачную модель Ниссан - "десерт из мышиных какашек" 🙂
Спарки ~стройки работают плохо (в мотоспорте на пару гонок). Чуть живучее на ремнях. 2 разнесённые установки бок о бок даже с перекрытием зон дадут большую тягу, в том числе чем при осевой спарке.
на ArboristSite.com пишут что китайская подделка профессиональной пилы 6...13 л.с. разваливается в хлам за пару недель. Для меня минимальная планка это чехи по ЦПГ и югославы по зажиганию. У китайцев устроил электростартер.
Самодельный мотор имеет смысл если есть хорошее оборудование и материалы. Писал в другой ветке - мой древний оппозит, сделанный из хороших материалов на военном заводе пережил 5 комплектов ЦПГ от бензопилы Урал (старого выпуска) + 2 краха пропеллера о землю +... ЦПГ Урал сегодня пористый алюминий, недоливы - наверно хуже китая.
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Разочарованы китайскими ЦПГ и зажиганием от скутеров?
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
ЦПГ, коленвалы, маховик и зажигание бензопил
Сравнение реальной сделки 6 комплектов из Китая и 6 - идущих на конвейер производителя.
Во втором случае мне пошли навстречу и поставили образцы по стоимости партии из 50 штук, больше халява не прокатит. Стоимость доставки разделил на 6 приведя к 1 комплекту.
C.shaft Bearing $2,80 $5.7
Crankshaft $10,50 $24
Cylinder assy $19,50 $45.00
Flywheel $6,00 $25
CDI $9,00 $23,4
Carburetor $9,00 $32
сумма $72,9 $155,1
Комиссия банку 7 0
Доставка EMS 70 32
149,9 187,1
Доставка из Китая дорогая + комиссия банку
В итоге экономия не столь велика. Причём это с государственного завода. Но от китая я избавлюсь, вторые буду пользовать - разница ЗАМЕТНА.
CDI от китайцев - сложно сказать, мало статистики раз на раз не приходится. Почти хорошо, но всё с мелкими косметическими косячками. То чуть недольют, то изоляцию повредят. Маховики слабо намагничены. В целом цена/качество по электромеханике приемлимы, если не брать самые дешевые позиции.
По зажиганиям к скутерам реальная альтернатива Тайвань. Это вполне неплохо!
- Откуда
- Алтай
@ jbiplane
Как дела со звездой Sadler? Давненько не слышно ничего.
Как дела со звездой Sadler? Давненько не слышно ничего.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Скорее всего обе исправные, давно не общался. В противном случае наверняка бы потеребили. Там ЦПГ и др. немецкие, китайский коленвал и картер.
Решил забить на эту тему, подобная штука за 8000 уев у нас абсолютно бесперспективная. К примеру в Бразилии
Volkswagen Gol 1600 Engine:
4 cil. contrapostos, air colled, 1584 cm3
Power: 66 cv (4600 rpm)
Torque max:
12 mkgf (3200 rpm)
$2.823,53
JS SANTORO
"they are compatible with the old VW, the most famous Engine ever... For a quote with 2 pieces, in the model that you ordered, the price i can do in this product is: USD3117,64, for more than 5 pices, I can give a exception and give you the price I gave you before."
D
DesertEagle
А кто знает, почему подобные авиамодельные двигатели не бывают одноцилиндровые большой кубатуры? Встречаются 80сс, но стокубовых и больше вроде как нет (или не нашел), хотя те же 210сс оппозиты состоят из двух цилиндров по 110сс каждый.
Связано ли это с используемыми на них бензопильными ЦПГ, которые в массовом сегменте ограничены как раз 70-80сс (хотя встречаются 90 сс и выше), или при таком малом количестве "мяса" на картере кубатурные одноцилиндровые движки быстро разваливаются от вибрации и нагрузок? На мощных бензопилах мяса наверняка больше, так как там картер обычно совмещен с креплениями для цепи, дуг, бензобака и т.д.
Я это к тому, что иметь пару одноцилиндровых моторчиков 110сс (мощностью 6-8 л.с.) с авиамодельной компоновкой было бы неплохой альтернативой одному оппозиту 210сс. Тяга с двух винтов получилась бы даже больше (~42-43 кг против 36-38 кг), чем у одного композита.
Суммарный вес конечно чуть больше, но при смехотворой массе самих движков и связанной с этим простотой их размещения на любой подходящей трубе, это не должно быть большой проблемой. Зато коленвалы родные, карбы тоже родные от бензопил соотв. кубатуры. Получается, что нужно только изготовить картер и выточить хаб под винт с магнитиком. Даже выхлоп можно оставить родной (ну или заменить на авиамодельный, если он сильно душит поток). А кажется намного реальнее, чем городить оппозит.
Проблема в том, что у существующих китайских одноцилиндровых 50-55сс тяга слишком мала для практического применения (тяга 10-12 кг, потребуется минимум 3 мотора), а оппозиты и брендовые 80сс дороговато получаются для пары двигателей.
Цель по прежнему получить не менее 35 кг стат. тяги, а лучше в районе 40-45 кг. При весе ранцевой установки не более 10-12 кг, иначе это не будет оправданно по сравнению с обычными парамоторами. Для двухмоторных ультралайтов/планеров тоже имеет смысл, имхо, тут двухмоторность из-за низкой надежности отдельных моторов только на пользу.
Связано ли это с используемыми на них бензопильными ЦПГ, которые в массовом сегменте ограничены как раз 70-80сс (хотя встречаются 90 сс и выше), или при таком малом количестве "мяса" на картере кубатурные одноцилиндровые движки быстро разваливаются от вибрации и нагрузок? На мощных бензопилах мяса наверняка больше, так как там картер обычно совмещен с креплениями для цепи, дуг, бензобака и т.д.
Я это к тому, что иметь пару одноцилиндровых моторчиков 110сс (мощностью 6-8 л.с.) с авиамодельной компоновкой было бы неплохой альтернативой одному оппозиту 210сс. Тяга с двух винтов получилась бы даже больше (~42-43 кг против 36-38 кг), чем у одного композита.
Суммарный вес конечно чуть больше, но при смехотворой массе самих движков и связанной с этим простотой их размещения на любой подходящей трубе, это не должно быть большой проблемой. Зато коленвалы родные, карбы тоже родные от бензопил соотв. кубатуры. Получается, что нужно только изготовить картер и выточить хаб под винт с магнитиком. Даже выхлоп можно оставить родной (ну или заменить на авиамодельный, если он сильно душит поток). А кажется намного реальнее, чем городить оппозит.
Проблема в том, что у существующих китайских одноцилиндровых 50-55сс тяга слишком мала для практического применения (тяга 10-12 кг, потребуется минимум 3 мотора), а оппозиты и брендовые 80сс дороговато получаются для пары двигателей.
Цель по прежнему получить не менее 35 кг стат. тяги, а лучше в районе 40-45 кг. При весе ранцевой установки не более 10-12 кг, иначе это не будет оправданно по сравнению с обычными парамоторами. Для двухмоторных ультралайтов/планеров тоже имеет смысл, имхо, тут двухмоторность из-за низкой надежности отдельных моторов только на пользу.
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Нет ПОКА у них хороших бензопил. Одноразки. При малой массе НЕЛЬЗЯ экономить на материалах.
Китайская 100 кубовая подделка Штиль 6.5лс - 15 кг, надежность 0.
Немецкий MS 880 STIHL 121.6 кубика 8.7лс - 10 кг, надёжность вполне.
Тайваньские части к 100...110 кубовым двухтактным скутерам СУЗУКИ, ХОНДЫ и ЯМАХИ на уровне оригиналов.
По бензопилам рулит только оригинал или приличный европейский производитель.
Китайская 100 кубовая подделка Штиль 6.5лс - 15 кг, надежность 0.
Немецкий MS 880 STIHL 121.6 кубика 8.7лс - 10 кг, надёжность вполне.
Тайваньские части к 100...110 кубовым двухтактным скутерам СУЗУКИ, ХОНДЫ и ЯМАХИ на уровне оригиналов.
По бензопилам рулит только оригинал или приличный европейский производитель.
D
DesertEagle
А почему у 3W нет стокубовых одноцилиндровых? Максимум 85сс, а у них явно нет проблем с качеством запчастей. Просто если посмотрим на парамоторные стокубовики, то у них чистая масса (без глушителя) выходит примерно 6-8 кг. Допустим, килограмм идет на магнето (и то вряд ли), еще 300 грамм на стартер. В любом случае не получается 2.4 кг как у 3W 85cc. Значит где-то есть запас по прочности. Диаметр коленвала, подшипники, картер?
Эх, жаль если в авиамодельной компоновке на большой кубатуре возникают принципиальные сложности... Вот тут один парень испытал двухмоторный ранец на базе двух DLA 56. Такую же схему, но сделать на двух 85cc (а лучше 110 сс) и проблема сверхлегкой установки была бы решена!
Эх, жаль если в авиамодельной компоновке на большой кубатуре возникают принципиальные сложности... Вот тут один парень испытал двухмоторный ранец на базе двух DLA 56. Такую же схему, но сделать на двух 85cc (а лучше 110 сс) и проблема сверхлегкой установки была бы решена!
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Зажигание от 100 кубового штиля ~1150 грамм, крыльчатка и кожух 430 грамм, ЦПГ 760гр + 1040 коленвал +стартер +...
Уровень вибрации 2-х одноцилиндровых существенно выше чем рядного или оппозита, хотя правильно подобранная жёсткость крепления немного улучшит ситуацию.
Уровень вибрации 2-х одноцилиндровых существенно выше чем рядного или оппозита, хотя правильно подобранная жёсткость крепления немного улучшит ситуацию.
