классическая РУС или "джойстик"

[Любитель]

А вот вопрос того, что подлокотник высок или низок, думаю, должен решаться изменением положения сиденья - пилоты-то разные. Скажем, если оно будет двигаться вперед и вверх(немного), то это должно решить проблему. только встает вопрос: под каким углом должна быть рельса сиденья. Видится это так, что нужны сттистические данные примерно такого рода: насколько уменьшается длина ноги при уменьшении роста, а точнее при уменьшении расстояния от попы до локтя. Ну в курсе ли - где могут быть подобные данные? или просто народ померить-походить ;D

Ну вы блин даёте. Зачем так себе жизню усложнять? А не проще было бы подлокотник регулировать , вместо того что бы целое сидение да еще и с пилотом двигать, тобишь расчитывать эти самые полозья и подпопник ;D на перегрузки и т.д и т.п. получиться кресло истребителя :IMHO. А так, красиво оформил подлокотничек,  предусмотрел возможность сдвига в двух, даже в трех осях и дело в шляпе, в добавок и ручку можно сделать регулируемую по высоте, было бы желание .
Кстати под ноги регулируются педали, и мало того, люди-человеки не есть классически пропорциональны. Могут быть длинные ноги, но маленький рост и на оборот, так же и с руками, а потом еще и смешаный вариант, вот и делайте выводы .

 

[Хboct]

Вашими бы устами, да мед пить  
Усилия прямо зависят от хода ручки/педали и угла поворота органа управления, шарнирные моменты я намерено не лезу.
:IMHO для первоначального обучения ручка/педали с большим ходом предпочтительны.

О первоначальном обучении речь не идет. Не летавшиму в реале перворазнику  лучше джойстик на симе  , особенно аваимодельном.  А почему шарнирные моменты не трогаем?  :IMHO там все собаки зарыты.

 

[Хboct]

Выкопайте наконец свой планер,поднимите в воздух,и на нем поэкспериментируйте с разными типами рычагов управления - глядишь и выступления окажутся более аргументированными.

Когда откопаю свой планер, там будет ручка без вариантов. А вот для другого типа ЛА ручка не самое удобное решение при посадке внутръ и шарнирные моменты рулей можно минимизировать.

 

[goodwin13]

Дорогой Goodwin13, ;D ;D ;D
сегодняшний вечер просто прекрасен ;D ;D ;D.
Я усе ТТХ схватил прям из эфира...
На завтрашнее обсуждение про "стрелка..."...прям уж не надеюсь ;D ;D ;D.
Посему надеюсь на Ваши лаконичные выводы,хотя бы,в понедельник... ;D ;D ;D к вечеру
Спасибо за столь ИЗЯЩНЫЙ ответ.

Каков вопрос...
На здоровье.(С североамериканским акцентом)

 

[Ne-LetchiK]

Дорогой Goodwin13, ;D ;D ;D
сегодняшний вечер просто прекрасен ;D ;D ;D.
Я усе ТТХ схватил прям из эфира...
На завтрашнее обсуждение про "стрелка..."...прям уж не надеюсь ;D ;D ;D.
Посему надеюсь на Ваши лаконичные выводы,хотя бы,в понедельник... ;D ;D ;D к вечеру
Спасибо за столь ИЗЯЩНЫЙ ответ.

Каков вопрос...
На здоровье.(С североамериканским акцентом)

...хотя,в данном случае,можно согласиться с постулатом-
"чем меньше птичка,тем больше турбулентности в ее спутной струе
(ессно в удельных ед.)

 

[Rafis]

 А почему шарнирные моменты не трогаем?  :IMHO там все собаки зарыты.

Потому что шарнирный момент руля/элерона от кинематики, типа ручки и всяких загрузочных резинок и пружинок не зависит.
Он зависит от геометрии руля/элерона, скорости и еще от положения ц.т. руля/элерона относительно о.в.

 

[Хboct]

Угу и я том же. Не понял что такое о.в. возожно ось вращения, т.к. её расположение очень важно. Если проектируется управление, то в комплексе с рулями и проводкой, а не само по себе. К примеру с трудом представляю длинную тросовую  проводку  и джойстик. Хотя наверно возможно в купе с жесткими качалками  :-/.

 

[Lapshin]

Многие даже не представляют себе,что шарнирный момент на самом деле - сравнительно небольшая разность ОЧЕНЬ БОЛЬШИХ (во многих случаях) моментов.
Приведу пример.Шарнирный момент от элеронов на Су-26 минимизировался 30% осевой компенсацией с подбором формы носка элерона (выбрана форма в виде параболы 100),а кроме того на каждом элероне установлено по 3 выносных компенсатора в виде лемехов (компенсаторы Авро),площадь и координаты установки которых подбирались в ходе летных испытаний.Для снижения веса и моментов инерции,приведенных к ручке (это важно т.к.при пилотаже часто необходимо двигать рули резкими рывками) сделали элероны классической конструкции вместо композиционных со строгим повторением их геометрии.
И каково было удивление,когда при пикировании с разгоном и одновременным раскачиванием самолета по крену оказалось,что на малой скорости шарнирные моменты примерно соответствуют исходным;затем с нарастанием скорости они снижаются,и в конце концов наступает перекомпенсация элеронов,когда будучи отклоненным,элерон стремится отклоняться дальше до упора и требуется усилие для возвращения его к нейтрали.
Не буду задавать загадок - скажу лишь,что причина состояла в том,что отклоненный элерон с тканевой обшивкой приобретает существенно несимметричный профиль,из-за чего его аэродинамика столь же существенно отличается от композиционного,где форму условно можно считать неизменной.
А мнения типа "легко посчитать" свидетельствуют лишь о восторге незнания.

 

[hasan]

Извините пожалуйста,  :-[ поясните поконкретнее что значит ШАРНИРНЫЙ МОМЕНТ ? Это трение в подшипниках или аэодинамическая сила на управляющую плоскость передающаяся на РУС, ну и в итоге на руку пилота ?

 

[Lapshin]

Извините пожалуйста,  :-[ поясните поконкретнее что значит ШАРНИРНЫЙ МОМЕНТ ? Это трение в подшипниках или аэодинамическая сила на управляющую плоскость передающаяся на РУС, ну и в итоге на руку пилота ?

Строго говоря,шарнирный момент - это произведение силы,действующей на аэродинамическую поверхность,на плечо от оси вращения до точки приложения равнодействующей этой силы.

 

[Хboct]

Хасан!  Владимир Павлович все грамотно обрисовал. Если вдруг не понятно, то представь себе обычную дверь на петлях, только ручка у неё не на привычном месте, а примерно на 1/4 - 1/3 от петли посередине полотна. Это то место, где условно собираются аэродинамические силы. При такой конструкции, чем шире дверь, тем больше рычаг от петли до ручки, а чем выше дверь и вообще соответственно площадь, тем больше сила. Сила конечно пропорциональна площади при одинаковой скорости полета, а если если скорость растет, то сила увеличивается квадратично.
Еще есть качалка, которой мы пытаемся дверь открывать и закрывать. Но качалка у нас подбирается в зависимости  от хода ручки управления и углов отклонения рулей/двери . Если петли перевесить как либо ближе к ручке, уменьшив рычаг шарнирный момент уменьшается. И для парирования этой аэродинамической силы надо меньше усилий. Т.е. возможно уменьшить рычаг ручки управления, иногда до размеров джойстика.
Другой путь - снижение аэродинамической силы. Точнее при появлении поверностей перед осью вращения, различных аэродинамических компенсаторов, на них так же действует сила от потока воздуха но противоположная по знаку основной. Тем самым уменьшается сила и момент, при неизменном рычаге.  Главное не перекомпенсировать :STUPID  . Соответственно изменяя ось вращения и компенсацию, можем менять шарнирный момент и потребные усилия на качалке. В конечном итоге на ручке управления/джойстике.

 

[hasan]

Хвост, с помощью плотницких терминов ты меня просветил ;D, не зная как это называется, выходит я все таки сделал все правильно. Просто обо всем этом были рекмендации в журналах Крылья Родины и Моделист Конструктор Для строителей СЛА, но там помоему не было о шарнирных моментах

 

[Sykes]

Дело в том, что расчитать шарнирный момент и создаваемую им силу в системе управления не сложно, а очень сложно, поскольку помимо смещения центра давления по хорде при различных углах отклонения руля, нужно еще учесть, что руль находится не в свободном потоке, а в потоке за крылом(стабилизатором), который скошен, а на больших углах атаки еще и завихрен, потому и расчеты эти носят больше эмпирический характер и компенсаторы подбираются уже в ходе лётных испытаний - ну не возможно всё это просчитать и учесть.

 

[m-r Gray Jr]

Рассчитать можно приблизительно - то есть то, от чего можно будет отталкиваться. А если учитывать имеющуюся статистику(берем профиль стабилизатора, те же площади и стат. моменты, что и на имеющимся самолете), то что помешает моментам, ходам и усилиям быть теми же?

 

[Sykes]

Рассчитать можно приблизительно - то есть то, от чего можно будет отталкиваться. А если учитывать имеющуюся статистику(берем профиль стабилизатора, те же площади и стат. моменты, что и на имеющимся самолете), то что помешает моментам, ходам и усилиям быть теми же?

Так любители и делают, а считать снуля может позволить себе только большое КБ - у них времени много

 

[Leonid]

Где-то я читал что ТУ104 гидравлики не имел.Т.е усилия на рулях даже на большых и скоростных самолетах могут быть незначительными если правильно расчитать компенсаторы.
Лично мне джостик не нравится уже своим видом.Несерьезно как-то.
:IMHOИли вот представим что в полете зачесалось чего-то в левом боку..Его что, правой рукой чесать? :

 

[Хboct]

Хасану.
Наиль, противовесы штука хорошая, только к шарнирному моменту отношение имеет слабое или никакого. Хотя очень полезная штука балансировка по массе, не зависимо от аэродинамических нагрузок. Это дело позволяет в первую очередь отодвинуть флаттер на бОльшие скорости от эксплуатационного диапазона. Ну и снижение нагрузок на ручке от массы рулей при нулевых или очень малых скоростях.
Да и еще по поводу фокуса. Точно не гарантирую, но кажется у симметричных профилей, которыми обычно управляющие плоскости являются, фокус не гуляет так же как у НЕ симметричных. Может что путаю, но в голове такая инфа засела.

 

[hasan]

Хасану.
Наиль, противовесы штука хорошая, только к шарнирному моменту отношение имеет слабое или никакого.

А сам стабилизатор подвешен на 18% САХ, так нормально?Это все есть в тех же журналах, просто я поинтересовался у опытного ааэродинамка он подсказал, профиль Як-55 лучше подвеситна в этом месте

 

[hasan]

Лично мне джостик не нравится уже своим видом.Несерьезно как-то.
:IMHOИли вот представим что в полете зачесалось чего-то в левом боку..Его что, правой рукой чесать? :

Это надо было сделать в предполетную подготовку ;D, ну а нормально сбалансированный самолет в горизонте должен лететь прямо с брошенной ручкой, помню на первых часах учебных полетов я мудогался вариометр. держать на нуле, инструктор сказал- брось ручку- я бросил и самолет стал в горизонт, все само сабой выпрямилось

 

[Lapshin]

Хасану.
Наиль, противовесы штука хорошая, только к шарнирному моменту отношение имеет слабое или никакого. Хотя очень полезная штука балансировка по массе, не зависимо от аэродинамических нагрузок. Это дело позволяет в первую очередь отодвинуть флаттер на бОльшие скорости от эксплуатационного диапазона. Ну и снижение нагрузок на ручке от массы рулей при нулевых или очень малых скоростях.
Да и еще по поводу фокуса. Точно не гарантирую, но кажется у симметричных профилей, которыми обычно управляющие плоскости являются, фокус не гуляет так же как у НЕ симметричных. Может что путаю, но в голове такая инфа засела.

- Фокус потому и фокус,что он не гуляет ни в симметричном,ни в несимметричном случае - в отличие от центра давления,с которым он,скорее всего,перепутан.
- Весовая балансировка имеет очень заметное влияние на шарнирный момент - вплоть до изменения знака dP/dn на положительный:когда ЦТ руля находится впереди оси его навески при возникновении перегрузки руль стремится отклониться дальше,еще увеличивая перегрузку.
- Центр давления симметричного профиля действительно не меняется до срыва и находится на 25% хорды - поэтому сбалансировать ЦПГО проще чем рули,находящиеся на задней кромке крыла или оперения.Зато при брошенной ручке продольнаяустойчивость самолета с ЦПГО значительно снижается вплоть до неустойчивости.