кому можно заказать постройку Фантрайнера?

[igorvnikol]

отсутствие контраргументов расцениваю как подтверждение верности основногопосыла..
что мне и требовалось

Я ж говорю, мастурбация у Вас, сиреч самоудовлетворение без необходимости наличия еще кого-то ;D

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

имею целью добиться от профессионалов - опровержения возможности модификации Ховера в СКВП (вышеуказанным способом).. отсутствие контраргументов расцениваю как подтверждение верности основного посыла..

Знаешь почему Джо прозвали неуловимым? Потому что он нафиг никому не нужен  ;D Можно конечно постебаться, только ломает и времени жалко.

 

[igorvnikol]

Знаешь почему Джо прозвали неуловимым

 

[Хboct]

кому можно заказать постройку Фантрайнера?

Есть люди в наше время.

 

[wcrb]

Можно конечно постебаться, только ломает и времени жалко.

в переводе на русский (читаю между строк):  возражений по сути - немае.. устраивает.. и таким экивоком..

 

[wcrb]

А вот как выглядит обмен с конструктивно настроенными людьми (для примера)

ХАИ-25 действительно летательный аппарат ,который при определенной мощности двигателя может летать по-самолетному.При недостаточной мощности двигателя для полета по-самолетному он будет летать ТОЛЬКО над поверхностью как экраноплан.
Что обеспечивает его полет вне экрана? Как я уже говорил мощность двигателя.Второе -расположение оперения вне струи винтов,обеспечивающее продольную и путевую устойчивость аппарата.

оперение вне зоны  потока винтов - РАЗ

Управляемость по крену обеспечивается элеронами на узкой части крыла.

я не заметил - тенденций к глубоким кренам Ховера, при разворотах.. полагаю - это следствием высокой эффективности рулевых поверхностей, находящихся в зоне обдува ВВ.. полагаю, что и для разворота СКВП глубоких кренов не потребуется...
тем не менее:  элероны на верхнем "полукрыле" - не помешают - ДВА

При этом мы не рассматриваем для данной схемы  понятие  аэодинамическое качество как несущественное.Хотя поговорить есть о чем.
Чем же ваш аппарат отличается от ХАИ-25. Вертикальное и горизонтальное оперение находятся в струе винтов очень мощного двигателя(ведь это предлагается). Поэтому  изменение вектора набегающего потока на ЛА от случайных возмущений не приводит к изменению вектора набегающего потока на оперении и к автоматической коррекции положения ЛА относительно потока,именно того ,что и делает летательный аппарат устойчивым.

Решение: выносим часть поверхностей оперения - за пределы зоны обдува ВВ (в набегающий поток)

Относительно применения "замкнутого крыла" в этой схеме.Замкнутое крыло действительно уменьшает несколько индуктивное сопротивление крыла ,но не приводит к полному его исчезновению.

приемлемо.. рекордных ТТХ -не требуется.. основной смысл "КЗК", в данной схеме - увеличение продольной устойчивости, отдаление момента срыва потока, снижение посадочной скорости

Установив его на свой аппарат,а по внешнему виду невозможно определить хорду нижней части крыла,вы значительно уменьшили высоту получения экранного эфекта
.

не критично, учитывая наличие ШВП.. и отсутствие необходимости экрана, как основного режима полета (только - взлет и посадка)

Расположение элеронов на плоскости малого размаха существенно снижает их эффективность(а заходить на посадку будете на малой скорости,пусть на взлете "пинком").

есть радикальный вариант (сделать "половинки" верхнего крыла -цельноповоротными.. те - суперЭлеронами)

Опять же не говорим об аэродинамическом качестве .
Понимая,что сегодня поднять в воздух можно много чего,собственно я и задал вам вопросы по вашему ЛА.
Но я могу и ошибаться.

считаю Ваши замечания весьма ценными, и благодарю..
Информация будет перекачана конструкторам, для учета данных моментов
---------------------------------------------
вот это - нормальное общение..

 

[Михаил-Нск]

Блеять "нучными" терминами - вот это нормально общение! Дафай, дафай, особенно про суперЭлероны. ;D

 

[wcrb]

Блеять "нучными" терминами -

вы и такой способности, не обнаружили... общаетесь отрыжками желчи, как правило..

по теме - ни бэ ни ме
хоть на других - посмотрите...

http://www.popmech.ru/blogs/post/1395-okoltsovannyiy-samol-t/

 

[NIKOLAI]

Блеять "нучными" терминами -

вы и такой способности, не обнаружили... общаетесь отрыжками желчи, как правило..

по теме - ни бэ ни ме
хоть на других - посмотрите...

http://www.popmech.ru/blogs/post/1395-okoltsovannyiy-samol-t/

Во..достойный аппарат для вбухиванья денег.....Ну-ну что там у нас ещё ;D Это я так понимаю и есть креатив? 

 

[wcrb]

http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
вот оно чо, Петрович! вот оно чо...

После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них.

1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось.

2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал.

3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла.

4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла.

Посмотрев видео полета по кругу на You Tube
Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных:

-короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку;

-высокая температура воздуха +30°;

-некондиционное автомобильное топливо;

-энергичная болтанка в воздухе.

Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла.

Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод.

наша СКВП получе будет

Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче, и не было бы у вас повода к таким сравнениям.

Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию. Такое вот крыло. 

короче - работает... даже склепаное из паровозного железа... ик-икары  белоруские 

 

[wcrb]

а вам - жертвую другую идею (посильную)
http://www.popmech.ru/blogs/post/1633-naduvnyie-samoletyi-ne-naduvatelstvo/

 

[Atas]

На видео-никаких особо выдающихся летных данных.Ну да-летает оно.На М-14 и прицеп полетит.Оригинально. А смысл ?
Есть видео с описанным АИ-14 ? Почему не выложено?

 

[wcrb]

Есть видео с описанным АИ-14 ? Почему не выложено?

авторы машины забыли мне доложить, они будут казнены!

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

а вам - жертвую другую идею (посильную)

На Ваш бюджет могу предложить строительство любого ВС из списка. Срок исполнения заказа 8 недель. Модификации за дополнительную оплату. Покраска ВС входит в стоимость работ.
http://only-paper.ru/news/1-0-3

Проблема не в наших силах, а в Вашем бюджете  ;D

 

[wcrb]

еще один невероятный самоль (по мощности двигателя -особенно)

http://en.wikipedia.org/wiki/Williams_V-Jet_II

5 место Уильямс V-Jet II был спроектирован и построен, чтобы доказать концепцию недорогих Бонанза-класса личных реактивных для авиации общего назначения.  исходя из принципиально новых реактивных двигателей-Уильямс FJX-2, компактный турбовентиляторных доставке 700 кг тяги и весом всего 100 кг.

  на базе двигателей для  крылатых ракет  Он представил FJ44, 2 вала турбовентиляторных мощностью 1900 кг статической тяги.  FJ44 был настолько мал (2 футов в диаметре и 40 дюймов), а так легкий (447 кг), что не было возможным интегрировать его в существующие планеры. Чтобы воспользоваться всеми преимуществами от его размера, веса и эффективности потребовался совершенно новый самолет.

Берт Рутан откликнулся на предложение  Уильямса.  В 1996 году Уильямс совместно с НАСА разработал еще меньше, легче турбовентиляторных двигателя FJX-2-для авиации общего назначения.  Авиация общего движения (ГПД), программа является частью Расширенный Генеральной НАСА авиации Эксперименты транспорта (АГАТ) программы совместных НАСА индустрии . АГАТ родился в 1992 конвенции Oshkosh
Уильямс разработал V-Jet II и как испытательный стенд и рекламные материалы для FJX-2 двигателя.  Берт Рутан в Scaled Composites, Inc использовал схему обратной стреловидности В испытательных полетов, V-Jet II превысил 30,000 футов и 295 узлов с хорошей управляемостью.
Длина
  31 футов 1 дюйм

Площадь крыла
. 118 квадратных футов

Размах крыла
  35 футов 4 дюймов

Вес пустого самолета
  2200 кг.

Вес брутто
. 3800 кг.

Сидячие места
  Четыре или шесть

Максимальная скорость
  300 узлов

Практический потолок
  30000 футов MSL

Силовая
  2-Уильямс FJX  турбовентиляторных  по 550 кг.

семьсот килограмм тяги при весе движка 100кг... офигеть.. если такой поставить на СКВП - взлетит с десятка метров.. (шутка)

http://www.avweb.com/blogs/insider/AvWebInsider_VLJprices_201117-1.html
что характерно, дешевые Эклипсы (бизнес-развитие Уильямс V-Jet II) изначально за 850 000 долл, оказались невостребованы как следствие повышенной (по ср с Цессна \ Пайпер- стоимостью 2 лимона) сложностью управления (и соответственно - большой аварийностью в руках малоквалифицированных "пилотов выходного дня")..
То есть - мощный и дешевый мотор + классный конструктор, еще не равняется "сбытопригодности", отнюдь..

 

[wcrb]

к вопросу - устойчивости СКВП с круговым крылом типа "ромбовидная этажерка" (растянутым в продольном направлении, сравнительно белоруса)

Модель  133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и  Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.


http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing

Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла  от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы  на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом  и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены  на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго
Несущие поверхности СКВП похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "скругления"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость  и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

 

[Tommy Versatty]

У вас еще есть желание заказать постройку Фантрайнера?
Я могу оказать помощь. Пишие на e-mail: il181281@gmail.com

 

[wcrb]

две "точки опоры" тандема, или одна "ось опоры" моноплана - приличная разница по критерию устойчивости, я полагаю.. (а это существенная добавка в копилку "легкоуправляемости")
Кроме того, Рутан использовал оную схему для тактического транспортного STOL, а нам критически важен пробег (уменьшение).
-----------------------------------------------------
    Для устойчивости все "точки опоры" приводятся к единственной точке- центру давления.При этом в эту точку приводятся не только силы,действующие на крыло(или несколько крыльев и других несущих поверхностей),но и другие поверхности самолета-фюзеляж,шасси,винт в режиме авторотации зафлюгированный или нет и т. д. Поэтому у тандема нет существенных преимуществ с точки зрения устойчивости.А вот с точки зрения управляемости,которая сильно зависит  от момента инерции самолета относительно центра тяжести ,то тандем несколько тупее самолета обычной схемы,если не предпринять специальных мероприятий.

1) подразумевается устойчивость на режиме посадки (повышение)
если разнесенные по горизонтали крылья - не влияют на устойчивость - вообще, то как объяснить противоштопорные качества схемы "утка"? Там вроде - срыв потока происходит вначале на ПГО, вследствие чего аппарат опускает нос, и срыва потока на основном несущем крыле - не происходит?
Логично предположить, что у схемы "тандем" аналогично невозможен одновременный срыв потока сразу на двух "разнесенных" поверхностях? Это не есть - повышение устойчивости? Тогда - что?

"полагаю оные способы также усложняют конструкцию, и не факт, что способствуют сокращению в\п ( а тандемы - да).

Каким образом тандем сокращает взлет посадку?

у нас - схема "тандем круговое" (разнесенные по горизонтали и вертикали поверхности, объединены скруглениями).. Круговое, кажется - позволяет подходить к полосе на больших углах? Это не способствует сокращению (больший угол - меньшая скорость - меньший момент инерции - короче пробег) - нет?

верно, существует масса классических ЛА с заведомо более высокими ЛТХ и аэродинамическими качествами, чем искомый "легкоуправляемый СКВП"
Но, "сбытопригодность" летательного аппарата в первую очередь определяется его "доступностью в пользовании" (то есть - простотой управления и безопасностью пилотирования)
Если СКВР реально сможет обеспечить посадку типа Ховервинг (или приболиженную к оному), то подобному ЛА гарантирован широкий сбыт (как в гражданском, так и в военном варианте) - причем независимо от ТТХ
-------------------------------------------------------------
  Практически ко всем самолетам предьявляются требования по "простоте управления" и тем более по" безопасности пилотирования".Нет ни одного самолета на котором мог бы полететь неподготовленный человек.Даже на велосипеде человек учится ездить.
Есть ряд категорий самолетов с отклонениями по устойчивости для улучшения каких то характеристик.Например боевой истребитель времен 2-й мировой имел меньшую устойчивость,чем учебный самолет ,для обеспечения высокой маневренности.Не говоря о современных истребителях,которые в лучшем случае нейтральны.
Что вы имеете ввиду говоря о посадке"типа Ховервинг"? Как я понял по описаниям,ховервинг-это экраноплан с шасси "воздушной подушкой ". По схеме скорее напоминает схему "утка".
Каким образом вы собираетесь обеспечить СКВП на своем аппарате?

по схеме - это ДЛК Бартини (но лишенный крыльевых законцовок , обеспечивающих крейсерский режим выше экрана)
По замыслу - схема СКВП - это Ховервинг, в котором нижнее крыло выполнено из стеклопластика и дополнено верхним "полукольцом" до соответствия ВСЕГО крыла конфигурации "круговой тандем" (ромбовидная этажерка, с закругленными соединениями)
аналог http://www.pentagonuses.ru/publ/16-1-0-436.php
В США фирмы «Локхид-Мартин» и «Боинг» ведут исследования концепций перспективных машин, построенных по схемам «присоединенное крыло» и «летающее крыло» соответственно.
Концептуальный облик перспективного ТЗС фирмы «Локхид-Мартин», выполненного по схеме «присоединенное крыло»
Lockheed Martin Strut-Braced крыла Транспортный самолет.

http://translate.google.ru/translate?hl=ru&sl=en&u=http://www.aviationweek.com/aw/blogs/aviation_week/on_space_and_technology/index.jsp%3FplckController%3DBlog%26plckScript%3DblogScript%26plckElementId%3DblogDest%26plckBlogPage%3DBlogViewPost%26plckPostId%3DBlog%253Aa68cb417-3364-4fbf-a9dd-4feda680ec9cPost%253Aa2976f0d-8632-490b-b58f-0aed33b6a73d&ei=CvryS82VH4iimwOMuuyWDQ&sa=X&oi=translate&ct=result&resnum=9&ved=0CE8Q7gEwCA&prev=/search%3Fq%3DLockheed%2BMartin%2BStrut-Braced%2BWing%2BTransport%2BAircraft.%26hl%3Dru%26newwindow%3D1%26sa%3DG%26rlz%3D1R2PCTC_ruRU362
присоединенное крыло концепты боинг

 

[Алексей7]

Вау!!!  Как это я раньше в эту ветку не заглядывал.
Там кто-то свои писания назвал "мозговой штурм",
так вот, прочитав всё это, должен со стыда переименоваться :
здесь мозги покруче закручивают 
:craZy

 

[wcrb]

Это я еще не старался..