КПД не предусматривает полезной работы. Доска прогнулась это физика. Может я где то не усмотрел в формуле единицу полезной работы. КПД это коэффициент показывающий какая часть мощности двигателя преобразована в тягу. или попросту в работу. Воздух отброшен работа произведена. Вентилятор стоя на столе охладил вашу душу, обдав прохладным воздухом, израсходовав при этом 500ват в час электроэнергии, преобразовав его в поток воздуха. Да ладно, а то сей час снова налетят вороны, и начнут рвать, ещё пока живое, моё тело.
Конструкция редукторов, виды в разрезах и сечениях
Нарезал только под поликлиновой ремень от грузовой машины ИВЕКО,ремень очень хороший,не износить его ,под зубчатый наверное не получится,мала толщина тормозного барабана.
Мне кажется у каждого ремня есть свои хорошие стороны. Поликлиновой реже рвётся он начинает буксовать гореть но работает. Зубчатый не буксует не требует большой натяжки но рвется резко и неожиданно. Правда при перегрузке может сорвать зубья но по выработке ресурса может просто порватся без видимых на это причин.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вот не знаю чьи слова взять в качестве отправной точки для проявления вопроса о КПД воздушного винта или несущего винта.
Меня поражает не то, что кому то не понятен термин КПД и как им пользоваться. Меня поражает то, с каким упоением незнающие преподносят своё незнание вопроса.
Понимаете, КПД это Коэффициент Полезного Действия.
И нас в том КПД интересует насколько близко подошли свойства того реального воздушного винта к свойствам идеального воздушного винта.
А у идеального воздушного винта, как всем известно, КПД равен 100 %.
Когда реальный воздушный винт вращается со своим КПД отличным от 100 %, то он обязательно производит работу по перекачке воздуха, что так же делает и идеальный воздушный винт.
А вот сколько воздушный винт перекачает воздуха это зависит от разных факторов снижающих тот самый КПД.
Чем выше КПД, тем лучше воздушный винт.
Это в одинаковой степени касается и воздушных винтов, и несущих винтов, и вентиляторов и импеллеров, и осевых компрессоров.
Если нас интересует применение воздушных винтов как движителей, то самая главная характеристика будет являться тяга воздушного винта.
Эта тяга будет равна произведению массового расхода через плоскость вращения помноженная на приращение скорости отбрасывания в той же плоскости вращения воздушного винта.
И вот тут то и вспоминаем про КПД воздушного винта.
Чем ниже этот КПД, тем хуже воздушный винт, будь он в стремительном полете, или в режиме зависания вертолета.
И если кто то воспринимает производимую работу как приложенную силу помноженную на расстояние перемещения объекта и не может понять где же производится работа при неподвижном летательном аппарате, то это слишком однобокое восприятие физических законов.
При возникновении тяги воздушного винта в первую очередь работает закон возникновения реактивной силы.
Вот там и производится полезная работа по перемещению воздушных масс.
Меня поражает не то, что кому то не понятен термин КПД и как им пользоваться. Меня поражает то, с каким упоением незнающие преподносят своё незнание вопроса.
Понимаете, КПД это Коэффициент Полезного Действия.
И нас в том КПД интересует насколько близко подошли свойства того реального воздушного винта к свойствам идеального воздушного винта.
А у идеального воздушного винта, как всем известно, КПД равен 100 %.
Когда реальный воздушный винт вращается со своим КПД отличным от 100 %, то он обязательно производит работу по перекачке воздуха, что так же делает и идеальный воздушный винт.
А вот сколько воздушный винт перекачает воздуха это зависит от разных факторов снижающих тот самый КПД.
Чем выше КПД, тем лучше воздушный винт.
Это в одинаковой степени касается и воздушных винтов, и несущих винтов, и вентиляторов и импеллеров, и осевых компрессоров.
Если нас интересует применение воздушных винтов как движителей, то самая главная характеристика будет являться тяга воздушного винта.
Эта тяга будет равна произведению массового расхода через плоскость вращения помноженная на приращение скорости отбрасывания в той же плоскости вращения воздушного винта.
И вот тут то и вспоминаем про КПД воздушного винта.
Чем ниже этот КПД, тем хуже воздушный винт, будь он в стремительном полете, или в режиме зависания вертолета.
И если кто то воспринимает производимую работу как приложенную силу помноженную на расстояние перемещения объекта и не может понять где же производится работа при неподвижном летательном аппарате, то это слишком однобокое восприятие физических законов.
При возникновении тяги воздушного винта в первую очередь работает закон возникновения реактивной силы.
Вот там и производится полезная работа по перемещению воздушных масс.
=можно ежедневно наблюдать у средних птиц,нпр. ворон и грачей !
-что за зверь такой ? (с хвостом или безо ...) F=m*a ???
"приращение скорости
отбрасывания " (ассоциация=винт=лопасть=лопата=бери больше,кидай дальше !)
действительно,воздух можно эффективно "отбрасывать" ,но при скоростях турбомолекулярного насоса...
-помните спор Ленина с Троцким ?
("Феликс Эдмундович,когда я .................и как всегда,будет неправ !")
-а может читали = 9. Sorokodum E." On general nature of forces "
Зачем тратить время жизни на бесполезные споры о КПД и максимальной тяге .
Например : HONDA L 15 с луганской саблей 3-ри лопасти = 980 мм ( длина лопасти ) в статике элементарно выдаёт 300 кг тяги при 6200-6500 оборотов в
минуту . Расход бензина на таких оборотах примерно 35 литров в час , ресурс мотора - практически никакой .
Моторы которые поработали на таких режимах оч быстро превращаются в ведро с болтами .
Двигатели Toyota серии UZ и UR вааще пьют бенз на макс. оборотах за 100 литров в час .
Все эти рекордные тяги - эт больше рекламная инфа .
Вопрос какую тягу эти моторы выдают в крейсерских режимах и сколько жрут топлива и какой при этом имеют ресурс .
Например : HONDA L 15 с луганской саблей 3-ри лопасти = 980 мм ( длина лопасти ) в статике элементарно выдаёт 300 кг тяги при 6200-6500 оборотов в
минуту . Расход бензина на таких оборотах примерно 35 литров в час , ресурс мотора - практически никакой .
Моторы которые поработали на таких режимах оч быстро превращаются в ведро с болтами .
Двигатели Toyota серии UZ и UR вааще пьют бенз на макс. оборотах за 100 литров в час .
Все эти рекордные тяги - эт больше рекламная инфа .
Вопрос какую тягу эти моторы выдают в крейсерских режимах и сколько жрут топлива и какой при этом имеют ресурс .
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Тратить ничего не надо.
Все, что необходимо для понимания было дано в школе.
=какая при этом мощность?
судья по расходу больше сотни?
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
На какой-то скорости. Если именно как движителя.
Если продувать ангар стоя на месте, то это вентилятор. Задача которого-отбрасывать воздух.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Вы уверены что она полезная?
Воздушные массы то обратно перетекают.
s_smirnov
Я люблю строить лодки!
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Я не вижу отличия воздушного винта от ракетного двигателя.
И у одного, и у другого для создания тяги рабочее тело отбрасывается в противоположную сторону действия произведенной силы.
И у одного движителя, и у другого движителя сила тяги порождается реактивной силой отбрасывания рабочего тела.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Вот тут то и надо знать как увеличить КПД воздушного винта на интересуемой скорости, а не тупо измерять её прикрутив воздушный винт намертво к земле и издавать при этом поросячий визг по поводу получаемой тяги в статическом положении.
Но для этого надо знать что влияет на КПД воздушного винта.
А пока наблюдается тотальное отупение вырождающееся в действия типа: "Возьмите зеленую штучку, прикрутите к тёплой фиговине и Вы получите то, о чем гласит реклама."
Примерно 110 сил - мозги прошивают у кого на что хватает фантазии и опыта и точная мощность НАУКЕ НЕ-ИЗВЕСТНА .
Принцип простой :
Если мотор не ГОРИТ , винт тягу выдаёт - ЗНАЧИТ УГАДАЛИ ПРАКТИЧЕСКИ с операцией на мозгах .
=вроде бы не сильно старый старик,а не видит?
-никак не забудем про "отбрасывание" воздуха ? =мёртвая хватка землекопа !
Помните слова Попанова в каком то фильме.... это Тишка они заучились маненько. Так вот основная процедура прошивки запудривание мозгов. Я в своё время, когда с писали с лётной работы, пошёл работать в интертех сервис. Там конечно компьютеры, в которых я по на чалу как говорится, не в зуб ногой. Признаться было стыдно всё таки командир самолёта, пилот первого класса. А в компьетерах не бельмем. Я принёс свой ИКС 1. Мастер был очень толковый хотя характер очень тяжёлый. Цапались мы с ним но я его уважал. Бывало подойдёт Юра вот машина посмотри, не работает это, это, посмотри то, это. Разбираю точно это. Так вот подгоняет он мне машину и говорит нужно отрегулировать на СО. Я достаю свой ИКС 1. Он хи хи ха ха. Я ему, спок, не надо ля ля. Он уходит, я регулирую, и приглашаю на проверку, он подключает компьютер, всё в лучшем виде. Тут он меня зауважал. Так вот, что такое ИКС 1 это оптический прибор с помощью которого вы можете заглянуть прямо в камеру сгорания.
Нет не в цифрах а вреали. Если пламя синее, значит смесь в лучшем виде. Красное богатая синее с проблеском красного норма. СО в норме. Так вот, что я хочу сказать про прошивку, если у вас смесь на всех режимах в норме, пламя синее с проблеском. Лучшего вы не добъётесь. Топливо сгорает полностью это максимум. Остальное лапша на уши. Но мы люди психологически управляемые, и выехав от настройщика первое время вам кажется машина пошла. Но увы через пару дней вы понимаете деньги выброшены на ветер. Одной прошивкой не чего не получите. Тут нужно поработать над форсированием. А потом подобрать прошивку. Что вам даст прошивка стехиометрическое число в определённых режимах, всё, все системы существуют для этого, чтобы получить эту единицу при которой топливо сгорает полностью. А значит и выдаст большую мощность.