Концепция развития АОН в России

Что мешает с налётом в 200 часов пойти, сдать тесты и получить коммерческое пилотское и не смешить весь мир своим любительским? Законодательство РФ это предусматривает. ДГП ГА Минтранса тоже так считает. Ах, вы не можете заставить горстку уебанов с Ленинградки и их местечковые зоопарки исполнять требования ЗАКОНА? Поэтому вы решили написать ещё кучу собачьей чуши? Думаете прокатит?
 
И все эти стоны про ЕЭВСы из той же оперы. Сессна должна быть Сессной. Обслуживаться вовремя любым мужиком с В1.6. Получать СЛГ за 640 рублей и летать.
Но нет. Надо придумать ещё какую-то кучу говна. И годы размазывать его по тарелкам на всех форумах.
 
Можно ещё раз , для тупых, пояснить механизм движения «по пути изложенному» ?
Допустим , к сегодняшнему вечеру 90% приняли изложенную концепцию.
Что делаем с «завтрашнего утра» ?
Механизм реализации какой предлагается ?

Конечно можно.
Несмотря на то, что АОН в России еще в зачаточном состоянии, он уже серьезно влияет на экономику в стране и не только на нее. Об этом говорит масса созданных властью общественных и около этого того структур с помощью которых она, власть, пытается нащупать нужный ей путь ее (АОН) развития. Это и Комиссия при Президенте и Общественный Совет при регуляторе. Кардинальные решения без привлечения на слушания в этих структурах представителей сообщества пилотов АОН уже не получится. Они обязаны там быть хотя бы формально. Ведь в случае принятии какого то кардинального решения МТ с РА, а оно сильно отразится на экономике или социальной политике, то могут полететь головы в высоких кабинетах, а этого никто из них естественно не хочет.

Поэтому всё последнее время с общественными организациями представляющими частных пилотов шел торг по какому пути коммерческого использования АОН идти, и идти ли вообще. АОПА заняла в этом вопросе жесткую позицию, а вот профсоюз, как мы видим оказался более покладистым. Согласился исключить ЕЭВС из коммерции. То есть формально регулятор себе АЗС поставил. Дескать всё согласовано с самими пилотами АОН. А на самом деле это не так.

Так вот принятие НАМИ, ВСЕМ СООБЩЕСТВОМ АОН, этой Концепции не позволит НИКАКОЙ ОБЩЕСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ, как бы она не называлась, идти на сделку с МТ и РА на кардинальное изменение законодательства, ухудшающее положение АОН, с точки зрения самих частных пилотов страны.

И тогда регулятор просто вынужден или принимать непопулярные решения без общественного одобрения, но тогда он рискует головой, или следовать в той или иной мере принятой Концепции. Это и будет механизм ее реализации.

Протянем с ее принятием Минтранс договорится, если уже не договорился, с профсоюзом и мы получим не то, что желает подавляющее количество частных пилотов  страны. А именно запрет ЕЭВС на коммерцию, жесткую сертификацию и лицензирование ТОиР, продолжающийся запрет на индивидуальную подготовку пилотов. Разрешат коммерцию  только на ВС с сертификатом типа, которые можно будет обслуживать только в сертифицированных ТОиР, значит практически только Москве и тогда развитию просто придет конец.

Надеюсь я ответил на ваш вопрос.
 
R8MC вы тут столько буков развели, коротко одним словом ответьте на вопрос, вы готовы по призыву РАОПА и Профсоюза АОН пройти в строе самолетов в поддержку безусловного разрешения выполнять авиаработы на ЕЭВС с СЛГ частным пилотам с налетом более 200 часов? Проход-дефиле будет над Москвой.

Я лично ДА. А вы?
 
R8MC вы тут столько буков развели, кортко одним словом ответьте на вопрос, вы готовы по призыву РАОПА и Профсоюза АОН пройти в строе самолетов в поддержку безусловного разрешения выполнять авиаработы на ЕЭВС с СЛГ частным пилотам с налетом более 200 часов? Проход-дефиле будет над Москвой.

Я лично ДА. А вы?

Ваш призыв для меня видится провокацией!!!... Я сильно сомневаюсь, что Вы прилетите на своем самолете с дальнего востока ради этого! А если вы планируете учавствовать в качестве пассажира, то для вас последствий никаких!!! Вот это и есть провокация!!!
 
Можно ещё раз , для тупых, пояснить механизм движения «по пути изложенному» ?
Допустим , к сегодняшнему вечеру 90% приняли изложенную концепцию.
Что делаем с «завтрашнего утра» ?
Механизм реализации какой предлагается ?

Конечно можно.
Несмотря на то, что АОН в России еще в зачаточном состоянии, он уже серьезно влияет на экономику в стране и не только на нее. Об этом говорит масса созданных властью общественных и около этого того структур с помощью которых она, власть, пытается нащупать нужный ей путь ее (АОН) развития. Это и Комиссия при Президенте и Общественный Совет при регуляторе. Кардинальные решения без привлечения на слушания в этих структурах представителей сообщества пилотов АОН уже не получится. Они обязаны там быть хотя бы формально. Ведь в случае принятии какого то кардинального решения МТ с РА, а оно сильно отразится на экономике или социальной политике, то могут полететь головы в высоких кабинетах, а этого никто из них естественно не хочет.

Поэтому всё последнее время с общественными организациями представляющими частных пилотов шел торг по какому пути коммерческого использования АОН идти, и идти ли вообще. АОПА заняла в этом вопросе жесткую позицию, а вот профсоюз, как мы видим оказался более покладистым. Согласился исключить ЕЭВС из коммерции. То есть формально регулятор себе АЗС поставил. Дескать всё согласовано с самими пилотами АОН. А на самом деле это не так.

Так вот принятие НАМИ, ВСЕМ СООБЩЕСТВОМ АОН, этой Концепции не позволит НИКАКОЙ ОБЩЕСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ, как бы она не называлась, идти на сделку с МТ и РА на кардинальное изменение законодательства, ухудшающее положение АОН, с точки зрения самих частных пилотов страны.

И тогда регулятор просто вынужден или принимать непопулярные решения без общественного одобрения, но тогда он рискует головой, или следовать в той или иной мере принятой Концепции. Это и будет механизм ее реализации.

Протянем с ее принятием Минтранс договорится, если уже не договорился, с профсоюзом и мы получим не то, что желает подавляющее количество частных пилотов  страны. А именно запрет ЕЭВС на коммерцию, жесткую сертификацию и лицензирование ТОиР, продолжающийся запрет на индивидуальную подготовку пилотов. Разрешат коммерцию  только на ВС с сертификатом типа, которые можно будет обслуживать только в сертифицированных ТОиР, значит практически только Москве и тогда развитию просто придет конец.

Надеюсь я ответил на ваш вопрос.
К сожалению , таки нет  :-/
Из первого абзаца следует наличие в рассуждениях очень странной иллюзии , что состояние и развитие АОН как-то там (через влияние на экономику страны) может напугать кого-либо из чиновников. Их совершенно не пугают вещи в разы более страшные и существенные. А тут какой-то АОН. Им похрен, совершенно и абсолютно похрен наше развитие или не развитие.
У нас сегодня Росстат доложил о невиданном скачке инвестиций (на многие десятки ярдов долларов) в экономику России. Все знают , что это чушь. Но ! Задача поставлена и выполнена. Потребуется , доложат об утроении АОН.
Это абсолютная фигня.
Их экономика страны вообще не интересует.
Их интересует тихо и максимально долго воровать.
И все, что они делают ( и не делают) преследует эту простую и ясную цель. Исключения крайне редки и погоды не делают.
А большая часть «комиссий и советов» - просто соска , которую дают ребёнку , чтобы не капризничал и не мешал взрослым.
И это ... Вы точно уверены , что Профсоюз назло всем и здравому смыслу , за нашей спиной ... и т д ?
 

Вложения

  • WP_20181025_18_04_56_Pro.jpg
    WP_20181025_18_04_56_Pro.jpg
    31,3 КБ · Просмотры: 123
  • WP_20181025_18_05_07_Pro.jpg
    WP_20181025_18_05_07_Pro.jpg
    23,2 КБ · Просмотры: 124
  • WP_20181025_18_05_53_Pro.jpg
    WP_20181025_18_05_53_Pro.jpg
    29,4 КБ · Просмотры: 121
Что мешает с налётом в 200 часов пойти, сдать тесты и получить коммерческое пилотское и не смешить весь мир своим любительским? Законодательство РФ это предусматривает. ДГП ГА Минтранса тоже так считает. Ах, вы не можете заставить горстку уебанов с Ленинградки и их местечковые зоопарки исполнять требования ЗАКОНА? Поэтому вы решили написать ещё кучу собачьей чуши? Думаете прокатит?
Какой цели вы добиваетесь подобными постами?
 
Что касаемо "радиосвязь не требуется" я категорически против.

Ладно, коль скоро мы ушли от обсуждения процесса внесения правок и перешли к бурному высказыванию замечаний - я добавлю свое.
Никто из дельтапланеристов и парапланеристов не летает с рацией авиадиапазона. Нигде. Нет, может кто-то где-то и упарывается по жесткачу, но я таких не видел (а летал я в нескольких различых странах).
Требование обязательной радиосвязи в G противоречит стандартам ИКАО.


Необходимости "уведомления" я там тоже не нашел. Что за самодеятельность наших "законодателей"?
Да, в результате уведомления (подавал в этом году) я получал достаточно полезную информацию по местным режимам (беспилотники).
Это в принципе информация важная, встретиться с беспилотником я не очень хочу. Но того же результата можно достичь, публикуя местные режимы в открытом доступе. Мы и сами не дураки, куда не надо - не полезем.
Кроме того, имеющиеся ограничения G обычно 1200 MSL и ниже. Это совершенно недостаточно для парящих полетов.
Например в Московском регионе НГО обычно 2000-2700 в хорошую погоду. Лететь при этом ниже километра - очень затруднительно.
Конечно, это немного не те вопросы, которые должны быть в концепции, но тем не менее проблема есть.
 
К сожалению , таки нетНерешительный
Из первого абзаца следует наличие в рассуждениях очень странной иллюзии , что состояние и развитие АОН как-то там (через влияние на экономику страны) может напугать кого-либо из чиновников. Их совершенно не пугают вещи в разы более страшные и существенные. А тут какой-то АОН. Им похрен, совершенно и абсолютно похрен наше развитие или не развитие.
У нас сегодня Росстат доложил о невиданном скачке инвестиций (на многие десятки ярдов долларов) в экономику России. Все знают , что это чушь. Но ! Задача поставлена и выполнена. Потребуется , доложат об утроении АОН.
Это абсолютная фигня.
Их экономика страны вообще не интересует.
Их интересует тихо и максимально долго воровать.
И все, что они делают ( и не делают) преследует эту простую и ясную цель. Исключения крайне редки и погоды не делают.
А большая часть «комиссий и советов» - просто соска , которую дают ребёнку , чтобы не капризничал и не мешал взрослым.


По экономической части - полностью согласен. Но посмотрите, в концепции АОПА (https://aopa.ru/index.php?id=160) как и в документах от Профсоюза фигуруют некоторые суммы потенциальной прибыли от отрасли. Я считаю, что сейчас нельзя делать акцент на потенциальные прибыли, потому что это только повод какой-нибудь мелкой сошке что-то под себя подмять. Вот проект сертифицированного сельхоз самолета как бы намекает...
Вместо этого, напротив, лучше делать акцент на потерях от действий той же Росавиации.
Но все это не относится непосредственно к концепции.
В ней же должно быть четкое понимание чего мы, представитель АОН, хотим. Чтобы мы могли вокруг нее объединяться.
Вот например товарища @YoungPilot хотелось бы выслушать, что он конкретно предлагает. Какие его беспокоят проблемы, как их нужно решать.

А насчет
И это ... Вы точно уверены , что Профсоюз назло всем и здравому смыслу , за нашей спиной ... и т д ? 
Тут у меня пока впечатление что товарищи хотят сделать что-то хорошее, но делают это несколько... бессистемно, что-ли. И в результате может получиться нечто, устраивающее небольшую группу лиц, но неприемлемое для остальных.
Буду очень рад если в итоге выяснится что я ошибаюсь.
 
К сожалению , таки нетНерешительный
Из первого абзаца следует наличие в рассуждениях очень странной иллюзии , что состояние и развитие АОН как-то там (через влияние на экономику страны) может напугать кого-либо из чиновников. Их совершенно не пугают вещи в разы более страшные и существенные. А тут какой-то АОН. Им похрен, совершенно и абсолютно похрен наше развитие или не развитие.
У нас сегодня Росстат доложил о невиданном скачке инвестиций (на многие десятки ярдов долларов) в экономику России. Все знают , что это чушь. Но ! Задача поставлена и выполнена. Потребуется , доложат об утроении АОН.
Это абсолютная фигня.
Их экономика страны вообще не интересует.
Их интересует тихо и максимально долго воровать.
И все, что они делают ( и не делают) преследует эту простую и ясную цель. Исключения крайне редки и погоды не делают.
А большая часть «комиссий и советов» - просто соска , которую дают ребёнку , чтобы не капризничал и не мешал взрослым.
И это ... Вы точно уверены , что Профсоюз назло всем и здравому смыслу , за нашей спиной ... и т д ?

+100500
😀 😀 😉 😉 😉

Согласен полностью. Был бы у власть имущих интерес к развитию- это была бы другая страна.

Поэтому назвав ветку "Концепция развития АОН в России" автор ошибочно использует все 4 слова.
- Вместо концепции набор локальных хотелок.
- Про развитие в текущей экономполитической ситуации и речи быть не может. Употреблять это слово- значит неправильно представлять ситуацию и использовать не годные инструменты распыляя ограниченные ресурсы.
- АОН- и властями и автором определяются неверно поэтому попытки регулирования попадают либо в частности либо в пустоту- см первый пункт.
- россии- как единого федерального государства управление которого происходит по писанным законам- то же нет. Существующая система управления просто не понимает страны. Не может адекватно реагировать и на происходящее внутри Садового кольца- и в деревне на Камчатке. Попытка в таких условиях написать работающее и единое регулирование- имхо нереальны.

Что можно и нужно (имхо) делать.
1. Отказаться от нереалистичной задачи развития АОН. Ее просто не надо ставить. По нескольким причинам.
1.1.  Во первых, развития при текущей экономполитической ситуации не будет. Для изменения направления вектора движения страны нужны большие политические изменения в обществе в целом. Ни одна отрасль отдельно не может повлиять на это.  Поэтому постановка цели развития ошибочна.
1.2. В силу того что General Aviation (Более корректный с правовой точки зрения термин чем АОН) является способом организации институциональной среды при котором возможно максимально широкое и многообразное ИВП гражданами- какое либо числовое измерение является затрудненным и подверженным манипуляции заинтересованными сторонами.
Даже определение субьектов относящихся к АОН, не может быть однозначным. АОН ли ДОСААФ? С точки зрения ИВП- имхо да, с точки зрения принадлежности- скорее нет.
Где провести верхнюю границу АОН еще менее более не понятно. Разумеется «любитель, катающий друзей за бензин» остается в рамках АОН, хотя по действующему законодательству и это не так. А авиакомпания везущая чартер это АОН? А если чартер 10 человек нефтяников в грязных робах? А 2е охотников? Лично я не могу дать определение границы.
Поэтому задача определения числовых параметров отрасли и как следствие направления и величины ее движения- в настоящее время не подлежит корректному решению.  И говоря о направлении динамики АОН- о развитии или деградации- мы
2. На мой взгляд, принципиально ошибочным является попытка повлиять на направление динамики отрасли через «улучшение» законов. Для меня очевидно что регулирование не плохое- а избыточное. Что в большинстве случаев с добродушием инквизитора нам предлагают перепрыгнуть пропасть  именно в том месте, где она на фут, но шире среднего шага.  Те особо экипированные ее эпизодически преодолевают- но подавляющее большинство- нет.
Для меня очевидно что наше авиационное законодательство по прежнему по своему устройству советское- репрессивное. И его задача состоит не  том, что бы в интересах общества максимально эффективно использовать важный природный ресурс- ВП, а в том что бы максимально оградить его от обывателей в интересах властного сословия. Наше законодательство плохо  не случайно- оно целенаправленно написано с целью ослабления большинства субьектов отрасли и отрасли в целом. Оно написано в  пользу интересов самой бюрократии- но поскольку мы уже имеем дело с олигархическим строем- при котором бюрократия сливается с крупной собственностью- законодательное поле решает номенклатурную задачу создания преимуществ для «сильных игроков» с целью концентрации ренты в руках все более узкого круга бенефициаров.
Поэтому задача «улучшения» инструмента предназначенного для целей противоположных целям общества- контпродуктивна. Сколько бы мы не улучшали его- сам принцип верховной отрегулированности, унифицированности всего и вся на всей территории большой и неоднородной страны- не даст возможности развиваться отрасли за счет его единственного ресурса- частных интересов реализуемых личной инициативой граждан- сколь бы эгоистичными эти интересы не казались окружающим.
Наше законодательство написано государственной бюрократией в основном с целью сдерживания очередного прорыва отрасли через номенклатурные границы. Оно написано Ad hoc- «по случаю» и представляет собой спонтанное нагромождение текстов. Его фактическая структура- фактический принцип работы этой репрессивной машинки- очень трудно поддается описанию и пониманию. Положения, которые не дают отрасли «лететь»-  случайным образам разбросаны по ФАПам, регламентам, кодексам.
Это при том что АОН- как я сказал выше- должно быть очень широкой и пустой рамкой в которой каждый гражданин может найти устраивающий его легальный вариант реализации собственных задач. Поэтому я считаю- что если мы ставим целью создать условия для развития- «улучшение» нынешнего законного поля, понимаемое как правка имеющихся текстов или тем более добавление к ним новых букф- ничего хорошего не даст- ровно наоборот, только усложнит ситуацию в отрасли. Если мы действительно хотим развития нашей отрасли- мы должны перестать участвовать в его бесконечном раздувании.
Я считаю, что усилия отраслевых правоведов должны быть направлены на поиск и удаление из текстов уже прописанных в действующем законодательстве ограничительных положений.  Это сложная работа. Вместо того что бы замазывать очередную дыру первой попавшейся замазкой- нужно начать внимательно и аккуратно разматывать все эти исторические отложения что бы сформировать из этой массы работоспособную правовую структуру. 
Из глыбы окаменелых отложений кальция Микеланжело удалял лишнее, и получались прекрасные вещи. Неразумные термиты умудряются сожрать всю мякоть, сохранив силовую структуру дерева. Я считаю что такое же выгрызание нами из дурной законодательной массы работоспособной структуры регулирования АОНа- это единственный ведущий к желаемому результату путь…
 
Ладно, коль скоро мы ушли от обсуждения процесса внесения правок и перешли к бурному высказыванию замечаний - я добавлю свое.
Никто из дельтапланеристов и парапланеристов не летает с рацией авиадиапазона. Нигде. Нет, может кто-то где-то и упарывается по жесткачу, но я таких не видел (а летал я в нескольких различых странах).
Требование обязательной радиосвязи в G противоречит стандартам ИКАО.

Давайте разделим ваше замечание на две части. Первое: для пара и дельтапланеристов, которые не летают далеко по маршрутам связь и не требуется. Они летают в пределах некоей зоны, она обозначена в НОТАМ и никаких проблем с обеспечением БП нет. Борты просто облетают эту зону стороной или по высоте. О связи речь шла при выполнении полетов в G за пределами зон ограничения полетов, где связи с диспетчером нет по причине малой высоты и большого удаления, но самолеты летают. Как обеспечить безопасное расхождение без связи? Особенно при погоде близкой к минимуму.
Второе, это стандарты ИКАО. Во первых они для всех стран носят рекомендательный характер. И поэтому то о чем мы с вами говорим, например для Чехии совсем не нужно. А вот для Якутии, просто необходимо.
 
И это ... Вы точно уверены , что Профсоюз назло всем и здравому смыслу , за нашей спиной ... и т д ? 

Это не я говорю, это Цыганаш в ФБ на страничке Профсоюза АОН сказал:
"Было сразу понятно, что проекты ФАП были сырые. Так же было понятно, что Минтранс хотел видеть не юридическое качество новых ФАП, а направление, которое мы хотим видеть.
Это было понятно так же потому, что создать новые ФАП силами небольшой группы невозможно за такой срок как два месяца. Без обсуждений, доводок и тд.

Мы тоже спрашивали про это. И нам сказали, что в конце концов любой нормативный документ проходит по 10-15 итераций, он меняется и становится лучше. Поэтому не стоит думать, что ФАП в том виде, в каком мы прислали - станет нормой. Это невозможно.
Он станет основой - да.
Будет учтена идеология - да.
Но так же будут учтены мнения огромного количества игроков рынка.
Поэтому мы должны решить совсем другую задачу- показать, что можем работать с ФАП, можем вносить предложения и тд.

По сути, мы обменяли эти 316 листов на проект ВК. И это была отличная сделка на тот момент. "

Сколько я не спрашивал Цыганаша, что же это за изменения в ВК, ради которых ты пошел на сделку и прописал в ФАП запрет на коммерческое использование ЕЭВС, но ответа так и не получил. Причем я абсолютно уверен, что это сделано не из какого то злонамеренного умысла со стороны профсоюзного лидера, просто его очень умело использовали.
 
Первое: для пара и дельтапланеристов, которые не летают далеко по маршрутам связь и не требуется. Они летают в пределах некоей зоны, она обозначена в НОТАМ и никаких проблем с обеспечением БП нет. Борты просто облетают эту зону стороной или по высоте. 
вот те на. вот это аон. все пошли в сад. одни внутрь другие сверху. Нерадьковщина в чистом виде. Продолжайте. Вас с нетерпением ждут в Росавиации- вы там нужны.
 
Первое: для пара и дельтапланеристов, которые не летают далеко по маршрутам связь и не требуется. Они летают в пределах некоей зоны, она обозначена в НОТАМ и никаких проблем с обеспечением БП нет. Борты просто облетают эту зону стороной или по высоте. 
вот те на. вот это аон. все пошли в сад. одни внутрь другие сверху. Нерадьковщина в чистом виде. Продолжайте. Вас с нетерпением ждут в Росавиации- вы там нужны.

с радиосвязью то что не так?

Я во многом не согласен с автором ветки, но прописать тряпколётчикам возможность закрывать себе зону и  спокойно летать без связи (как это УЖЕ делается для беспилотников) нормальное решение.

Да, это раздражает, когда они работают совсем рядом с тем местом где хочется летать, но влететь в эту балалайку будет ещё неприятнее.

У всех остальных радиостанция есть и так, разве нет? в чём сложность слушать частоту зоны и периодически себя в ней обозначать?

Какая разница это зона G или нет?
 
К сожалению , таки нетНерешительный
Из первого абзаца следует наличие в рассуждениях очень странной иллюзии , что состояние и развитие АОН как-то там (через влияние на экономику страны) может напугать кого-либо из чиновников. Их совершенно не пугают вещи в разы более страшные и существенные. А тут какой-то АОН. Им похрен, совершенно и абсолютно похрен наше развитие или не развитие.
У нас сегодня Росстат доложил о невиданном скачке инвестиций (на многие десятки ярдов долларов) в экономику России. Все знают , что это чушь. Но ! Задача поставлена и выполнена. Потребуется , доложат об утроении АОН.
Это абсолютная фигня.
Их экономика страны вообще не интересует.
Их интересует тихо и максимально долго воровать.
И все, что они делают ( и не делают) преследует эту простую и ясную цель. Исключения крайне редки и погоды не делают.
А большая часть «комиссий и советов» - просто соска , которую дают ребёнку , чтобы не капризничал и не мешал взрослым.
И это ... Вы точно уверены , что Профсоюз назло всем и здравому смыслу , за нашей спиной ... и т д ?

+100500
😀 😀 😉 😉 😉

Согласен полностью. Был бы у власть имущих интерес к развитию- это была бы другая страна.

Поэтому назвав ветку "Концепция развития АОН в России" автор ошибочно использует все 4 слова.
- Вместо концепции набор локальных хотелок.
- Про развитие в текущей экономполитической ситуации и речи быть не может. Употреблять это слово- значит неправильно представлять ситуацию и использовать не годные инструменты распыляя ограниченные ресурсы.
- АОН- и властями и автором определяются неверно поэтому попытки регулирования попадают либо в частности либо в пустоту- см первый пункт.
- россии- как единого федерального государства управление которого происходит по писанным законам- то же нет. Существующая система управления просто не понимает страны. Не может адекватно реагировать и на происходящее внутри Садового кольца- и в деревне на Камчатке. Попытка в таких условиях написать работающее и единое регулирование- имхо нереальны.

Что можно и нужно (имхо) делать.
1. Отказаться от нереалистичной задачи развития АОН. Ее просто не надо ставить. По нескольким причинам.
1.1.  Во первых, развития при текущей экономполитической ситуации не будет. Для изменения направления вектора движения страны нужны большие политические изменения в обществе в целом. Ни одна отрасль отдельно не может повлиять на это.  Поэтому постановка цели развития ошибочна.
1.2. В силу того что General Aviation (Более корректный с правовой точки зрения термин чем АОН) является способом организации институциональной среды при котором возможно максимально широкое и многообразное ИВП гражданами- какое либо числовое измерение является затрудненным и подверженным манипуляции заинтересованными сторонами.
Даже определение субьектов относящихся к АОН, не может быть однозначным. АОН ли ДОСААФ? С точки зрения ИВП- имхо да, с точки зрения принадлежности- скорее нет.
Где провести верхнюю границу АОН еще менее более не понятно. Разумеется «любитель, катающий друзей за бензин» остается в рамках АОН, хотя по действующему законодательству и это не так. А авиакомпания везущая чартер это АОН? А если чартер 10 человек нефтяников в грязных робах? А 2е охотников? Лично я не могу дать определение границы.
Поэтому задача определения числовых параметров отрасли и как следствие направления и величины ее движения- в настоящее время не подлежит корректному решению.  И говоря о направлении динамики АОН- о развитии или деградации- мы
2. На мой взгляд, принципиально ошибочным является попытка повлиять на направление динамики отрасли через «улучшение» законов. Для меня очевидно что регулирование не плохое- а избыточное. Что в большинстве случаев с добродушием инквизитора нам предлагают перепрыгнуть пропасть  именно в том месте, где она на фут, но шире среднего шага.  Те особо экипированные ее эпизодически преодолевают- но подавляющее большинство- нет.
Для меня очевидно что наше авиационное законодательство по прежнему по своему устройству советское- репрессивное. И его задача состоит не  том, что бы в интересах общества максимально эффективно использовать важный природный ресурс- ВП, а в том что бы максимально оградить его от обывателей в интересах властного сословия. Наше законодательство плохо  не случайно- оно целенаправленно написано с целью ослабления большинства субьектов отрасли и отрасли в целом. Оно написано в  пользу интересов самой бюрократии- но поскольку мы уже имеем дело с олигархическим строем- при котором бюрократия сливается с крупной собственностью- законодательное поле решает номенклатурную задачу создания преимуществ для «сильных игроков» с целью концентрации ренты в руках все более узкого круга бенефициаров.
Поэтому задача «улучшения» инструмента предназначенного для целей противоположных целям общества- контпродуктивна. Сколько бы мы не улучшали его- сам принцип верховной отрегулированности, унифицированности всего и вся на всей территории большой и неоднородной страны- не даст возможности развиваться отрасли за счет его единственного ресурса- частных интересов реализуемых личной инициативой граждан- сколь бы эгоистичными эти интересы не казались окружающим.
Наше законодательство написано государственной бюрократией в основном с целью сдерживания очередного прорыва отрасли через номенклатурные границы. Оно написано Ad hoc- «по случаю» и представляет собой спонтанное нагромождение текстов. Его фактическая структура- фактический принцип работы этой репрессивной машинки- очень трудно поддается описанию и пониманию. Положения, которые не дают отрасли «лететь»-  случайным образам разбросаны по ФАПам, регламентам, кодексам.
Это при том что АОН- как я сказал выше- должно быть очень широкой и пустой рамкой в которой каждый гражданин может найти устраивающий его легальный вариант реализации собственных задач. Поэтому я считаю- что если мы ставим целью создать условия для развития- «улучшение» нынешнего законного поля, понимаемое как правка имеющихся текстов или тем более добавление к ним новых букф- ничего хорошего не даст- ровно наоборот, только усложнит ситуацию в отрасли. Если мы действительно хотим развития нашей отрасли- мы должны перестать участвовать в его бесконечном раздувании.
Я считаю, что усилия отраслевых правоведов должны быть направлены на поиск и удаление из текстов уже прописанных в действующем законодательстве ограничительных положений.  Это сложная работа. Вместо того что бы замазывать очередную дыру первой попавшейся замазкой- нужно начать внимательно и аккуратно разматывать все эти исторические отложения что бы сформировать из этой массы работоспособную правовую структуру. 
Из глыбы окаменелых отложений кальция Микеланжело удалял лишнее, и получались прекрасные вещи. Неразумные термиты умудряются сожрать всю мякоть, сохранив силовую структуру дерева. Я считаю что такое же выгрызание нами из дурной законодательной массы работоспособной структуры регулирования АОНа- это единственный ведущий к желаемому результату путь…
Весьма исчерпывающе и доходчиво!
Но ведь и «выгрызть» ничего не дадут именно по перечисленным выше причинам. 😡
 
Pisman, цитировать все не буду чтобы не занимать место. Но мне кажется мы все примерно об одном говорим, за исключением некоторых моментов. Посмотрите еще раз внимательнее на пункты концепции, предлагаемые ТС. Из того что я там понял - большая часть предложений как раз призывают к снижению регулирования.
Если это не так по-вашему - говорите прямо, какие пункты следует исключить, какие добавить.
Вот вы например говорите о том, что нужно некоторые положения удалить из законодательных актов. Так напишите тогда, какие?
Может быть мы на этом хотя бы сойдемся.
 
Первое: для пара и дельтапланеристов, которые не летают далеко по маршрутам связь и не требуется. Они летают в пределах некоей зоны, она обозначена в НОТАМ и никаких проблем с обеспечением БП нет

Для справки. На территории нашей страны рекорд дальности на дельтаплане по треугольному маршруту - около 150 км.
По маршруту на дальность - около 300 км. Парапланеристы регулярно улетают за 250 км.
Это конечно нечасто бывает, но обычно маршруты 70-100 км делаем.


Да, это раздражает, когда они работают совсем рядом с тем местом где хочется летать, но влететь в эту балалайку будет ещё неприятнее.
Вы, пожалуйста, выражайтесь корректнее. Вас может что-то и раздражает, но вообще-то для дельтапланериста или парапланериста сближение с самолетом намного опаснее чем для самолета. Поэтому еще очень большой вопрос, кто кого больше "раздражает".

Я во многом не согласен с автором ветки, но прописать тряпколётчикам возможность закрывать себе зону испокойно летать без связи (как это УЖЕ делается для беспилотников) нормальное решение.
Абсолютно ненормальное решение. Поясню ниже.
Второе, это стандарты ИКАО. Во первых они для всех стран носят рекомендательный характер. И поэтому то о чем мы с вами говорим, например для Чехии совсем не нужно. А вот для Якутии, просто необходимо.
Стандарты ИКАО это обобщение опыта многих стран в области авиационной безопасности. Покласть на этот опыт безосновательно исходя из того что где-то кого-то что-то лично раздражает - это означает ходить по граблям.
Если вам это кажется слишком абстрактным доводом - приведу несколько конкретных примеров.
1) США. Плотность воздушного движения в разы больше чем у нас. На одном и том же аэродроме могут работать буксировщики с дельтапланеристами, мимо небольшие самолеты регулярно пролетают, иногда подсаживаются на тот же аэродром отдохнуть, кофе выпить.
Как БП полетов обеспечивается? Да очень просто, правила визуальных полетов + ограничение по максимальной скорости. Смотри башкой куда летишь, вот и все. Двухсторонняя рабиосвязь не требуется. Никаких "уведомлений" подавать не надо.
2) Австрийские Альпы. Над одним хребтом легко может летать несколько десятков дельтапланов, еще столько же парапланов и с десяток планеров. Это если крупных соревнований нет, а так и больше бывает. Плюс по долинкам регулярно небольшие самолеты и вертолеты по своим делам летают.
Двухсторонняя радиосвязь - не требуется. "Уведомлений" тоже не нужно.
И как они там все не поубивались? Правильно, соблюдают ПВП, смотрят башкой куда летят.
Продолждать, или пока хватит?
 
О связи речь шла при выполнении полетов в G за пределами зон ограничения полетов, где связи с диспетчером нет по причине малой высоты и большого удаления, но самолеты летают. Как обеспечить безопасное расхождение без связи? Особенно при погоде близкой к минимуму.
Если вас это больше всего беспокоит - так мы низко стараемся не летать. А при "погоде близкой к минимуму" - вообще не летаем, смысла никакого.
Во всех остальных случаях - ПВП. Не нужно придумывать самим себе лишние ограничения там, где они ничем не обоснованы.
 
Первое: для пара и дельтапланеристов, которые не летают далеко по маршрутам связь и не требуется. Они летают в пределах некоей зоны, она обозначена в НОТАМ и никаких проблем с обеспечением БП нет

Для справки. На территории нашей страны рекорд дальности на дельтаплане по треугольному маршруту - около 150 км.
По маршруту на дальность - около 300 км. Парапланеристы регулярно улетают за 250 км.
Это конечно нечасто бывает, но обычно маршруты 70-100 км делаем.


Да, это раздражает, когда они работают совсем рядом с тем местом где хочется летать, но влететь в эту балалайку будет ещё неприятнее.
Вы, пожалуйста, выражайтесь корректнее. Вас может что-то и раздражает, но вообще-то для дельтапланериста или парапланериста сближение с самолетом намного опаснее чем для самолета. Поэтому еще очень большой вопрос, кто кого больше "раздражает".

Я во многом не согласен с автором ветки, но прописать тряпколётчикам возможность закрывать себе зону испокойно летать без связи (как это УЖЕ делается для беспилотников) нормальное решение.
Абсолютно ненормальное решение. Поясню ниже.
Второе, это стандарты ИКАО. Во первых они для всех стран носят рекомендательный характер. И поэтому то о чем мы с вами говорим, например для Чехии совсем не нужно. А вот для Якутии, просто необходимо.
Стандарты ИКАО это обобщение опыта многих стран в области авиационной безопасности. Покласть на этот опыт безосновательно исходя из того что где-то кого-то что-то лично раздражает - это означает ходить по граблям.
Если вам это кажется слишком абстрактным доводом - приведу несколько конкретных примеров.
1) США. Плотность воздушного движения в разы больше чем у нас. На одном и том же аэродроме могут работать буксировщики с дельтапланеристами, мимо небольшие самолеты регулярно пролетают, иногда подсаживаются на тот же аэродром отдохнуть, кофе выпить.
Как БП полетов обеспечивается? Да очень просто, правила визуальных полетов + ограничение по максимальной скорости. Смотри башкой куда летишь, вот и все. Двухсторонняя рабиосвязь не требуется. Никаких "уведомлений" подавать не надо.
2) Австрийские Альпы. Над одним хребтом легко может летать несколько десятков дельтапланов, еще столько же парапланов и с десяток планеров. Это если крупных соревнований нет, а так и больше бывает. Плюс по долинкам регулярно небольшие самолеты и вертолеты по своим делам летают.
Двухсторонняя радиосвязь - не требуется. "Уведомлений" тоже не нужно.
И как они там все не поубивались? Правильно, соблюдают ПВП, смотрят башкой куда летят.
Продолждать, или пока хватит?

во-первых я ни слова не сказал про необходимость двусторонней связи.

во-вторых раз уж все пара и дельтапланеристы каждый раз гоняют маршруты по 150+ км, тогда всё ещё проще.

В чём проблема перед вылетом себя и свои примерные намерения обозначить?

Дисп будет о вас знать и предупредит всех пролетающих, ваша же безопасность повысится.


P.S. я понятия не имею как они все ТАМ не поубивались, на на ютьбе как-то многовато видео с залётами то в стропы, то в буксировочные тросы, то непосредственно в кого-нибудь.
И под всеми комментарий "пилот был без связи".
 
Назад
Вверх