"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Pisman]

Только вот терзают смутные сомнения - цилиндры судя по фото и видео алюминий, никасил. 

этого уже поздно боятся. Уже очевидно что работать будет пока из мотора масло или тосол не вытечет. а вот тогда да

В случае задира одной гильзы придётся снимать весь мотор и отправлять его на рем. завод.

😀

 

[Pisman]

Продолжение.

1. В варианте для Цесны 430 сильный двигатель дефорсирован до 260 л.с., с инжектором, имеет степень сжатия 10.7. В крейсере Ls3 летит на 0.5 газа.
2. Лайкоминг 320 имеет степень сжатия 7, в крейсере летит на 0.8 газа.
3. Данные по расходу Ls3 на цесне 172 легко гуглятся и были сделаны не производителем или пользователями фанами, а сертифицирующими органами.
4. Многие так сильно ls3 не душат.


Теперь рассмотрим характеристики конверсионного мотора в сравнении с Лайкомингом.
С высокой долей оптимизма будем считать чтоLs3 имеет удельный вес 0,5. Исходный двигатель, будем считать, весит 200 кг при мощности 430 л.с. Двигатель дефорсирован до 260 л,с. Вес редуктора будем считать, тоже оптимистично, 30 кг. Также следует добавить вес радиаторов (10 кг), вес охлаждаюшей жидкости и прочих причиндалов. Мы же оптимисты, добавляем ещё 10 кг. Чудо-оптимистичный двигатель будет весить 250 кг. Можно сказать что неплохо, удельный вес силовой установки меньше 1.
Теперь рассмотрим степени сжатия. Автомобильная степень сжатия 10,7, при работе на крейсерском режиме снизится примерно до 6, двигатель работает 0,5 дросселя.
Авиационный двигатель при работе на крейсерском режиме также будет иметь степень сжатия в районе 6-ти.
Мощность автомобильного двигателя на крейсерском режиме понизится примерно на половину, т.е. двигатель будет выдавать 130...140 л.с. Авиационный на крейсерском режиме будет выдавать 140...150 л.с. Теперь опять посмотрим на вес атомобильного двигателя и соотнесём его с крейсерской мощностью. Удельный вес получается в районе 1,7 кг/л.с.
Вам уже объясняли, автомобильный двигатель имеет длительную мощность 30...40% от максимальной. Чуда не произошло 140/430= 0,32 или 32%. Что и требовалось доказать.

а есть у кого нибудь не вот это абстрактное  ковыряние в носу- а фактические данные по обсуждаемому мотору.
в гугл не отправлять. Давайте прямые ссылки.

в первую голову любопытно любопытно как некоторые авторы постов и агиток представляют замену хорошо если 125кг мотора О-320-360 на C-172 на 250килограммовый
ну вот просто из любопытства. В отрыве от чисто рекламного характера это акции

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

в первую голову любопытно любопытно как некоторые авторы постов и агиток представляют замену хорошо если 125кг мотора О-320-360 на C-172 на 250килограммовый

Мне тоже интересно! А кто, сколько и чем опоясал Землю-Матушку, вопрос чисто риторический. Если взять автоматы Калашникова так по более получится. Понятно в "удавах" получится больше!

 

[Malish]

в первую голову любопытно любопытно как некоторые авторы постов и агиток представляют замену хорошо если 125кг мотора О-320-360 на C-172 на 250килограммовый
ну вот просто из любопытства. В отрыве от чисто рекламного характера это акции

Это не агитация, а просто информация по теме. В мире много кто переделывает автомобильные "движки" для авиационного использования. Кто-то только для себя, а кто-то делает это профессионально - предлагают полный комплект, от моторамы до винта(firewall forward). Переделывают разные двигатели: VW, Subaru, Honda, Ford, GM V-6 и GM V-8 LS серии - которые сейчас очень популярны для конверсии. Ставят их на разные самолёты и даже "умудрились" поставить на С - 172. Как они это сделали я не знаю, возможно перенесли аккумулятор в хвост и укоротили мотораму - но сделали и даже оригинальный нижний капот встал на "место".

 

[Miklash]

Заменять 540ковой Лайкоминг не очень интересно GMовской конверсией. Потому что для этого существует много тех Лайков на вторичном рынке и 470/520тых Континенталей тоже по бросовым ценам и после правильной переборки ни чем не отличающихся от новых.

Интересны мощности бОльшие, там где 8ми горшковые лайкоминги будут проигрывать в размерности компактным GMовским моторам. Потому меня и возбуждают 650сяти и свежие 750сяти сильные продукты GM.

Делают на них редукторы канадцы/амеры?
Как реализовано управление ВИШом на редукторах? Не думаем же мы о производстве ВИШа под эти моторы, берем Харцелы, МакКали, МТ.

 

[Pisman]

Как они это сделали я не знаю, возможно перенесли аккумулятор в хвост и укоротили мотораму - но сделали и даже оригинальный нижний капот встал на "место"

.
Можно то все. Но в данном конкретном случае получилось уежище. И глядя на него я однозначно поддержу Миклаша.
Этот мотор все таки замена не 4х цилиндровым лайкомингам а 6. И сравнивать надо с ними

 

[Miklash]

Поправлю.
Эти моторы и идут как замена 6ти цилиндровым 230-300сильным Лайкам. Хотя в обсуждении уже всё смешали в кучу.
Смысл есть городить более мощные GM (650-750л.с.) вместо или на то место, куда бы пошел 8ми цилиндровый Лайк.

 

[Pisman]

Те с установкой его на с-172 ребята прикололись.
Ну а где весовые и другие данные на него? Что обсуждать то?
Рекламу пацанов тюнингеров? Тачку на прокачку?

 

[Miklash]

Те с установкой его на с-172 ребята прикололись.
Ну а где весовые и другие данные на него? Что обсуждать то?
Рекламу пацанов тюнингеров? Тачку на прокачку?

Скорее да, прикололись,  развлеклись.
Смысла в этом нет, как нет глубокого смысла в 182й Сессне относительно 172й со штатным мотором 180л.с.
Сам себя таскает и жрет бензину как сволочь.
Это моё мнение.

 

[Pisman]

нашел одну цифру про весовые данные:

И это можно доказать фактами. Скажем, моторы Gen V Chevy существенно легче (211 кг

и моторы этого поколения с мощностями порядка 400лс используются на пикапах- ну те на достаточно тяжелых машинах.
так что надо найти данные по морским версиям этих моторов- там режимы довольно жесткие и при этом документация более менее строгая- и на них смело ориентроваться.

С моим последним опытом я придерживаюсь того- что если мотор в состоянии развить какую то мощность- то его железо в состоянии ее выдерживать. Поэтому если обеспечить нормальный теплоотвод  через систему охлаждения и через масло- то летать на таких моторах можно и нужно.
По редуктору особых проблем не ожидается. V8 имеют достаточно короткий и жесткий коленвал наименее склонный к крутильным колебаниям.  Надо уточнить- но насколько я знаю- аэролодочники вообще обходятся без демпфера между редуктором и мотором.

 

[Malish]

и моторы этого поколения с мощностями порядка 400лс используются на пикапах- ну те на достаточно тяжелых машинах.

Вы хоть читали. что выше было описано? ;D

 

[Pisman]

Вы хоть читали. что выше было описано?

Вы хоть читали. что выше было описано? 😎

 

[Андрей Миллер]

Успокойтесь. Как только Вы превысили 100 лс никто дальше читать не стал... 😀

 

[Miklash]

Успокойтесь. Как только Вы превысили 100 лс никто дальше читать не стал... 😀

Что за порог такой 100л.с.? Зачем нужны самолеты со 100лошадными моторами? Для развлекалова и для обучения. Что будет дальше, когда летать ради забавы уже налетался, а учить это отдельная тема и не касается конкретного чела? Да, да, знаю что можно навыковыривать из носа много разных типо дел - мониторинг, спецпассажиры, химия и т.д., но это все не массово. Дальше нужны самолеты покрупнее и потолковее. Чтобы что то / кого то возить, чтобы улететь подальше и в более суровых условиях. Чтобы смысл для людей простых появился, а не чисто поржать или повыпендриваться. Так что для себя вижу смысл в моторах 160-180 л.с минимум. Дальше уже расходы большие если для частника. Ротакс ест литров 16, мои Лайки 160ти конёвые на РА-28 кушают 23-28л. маршрут/круг, это в общем терпимо. Если будет выше 30ти литров/час, то одному уже накладно просто так подлетнуть. Так что считаю 320тый Лайк (150-160л.с.) и 300тый Континентал (145-155л.с.) самыми оптимальными для частника и самолеты соответственно 4х местные или пусть условно 4х местные.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Будем ждатьс!

Российский авиадвигатель на базе автомобильного создадут за пять лет

Опытный образец авиационной установки уже прошел стендовые испытания

nplus1.ru

 

[свободник]

Уфы... Читалось с огромным интересом, но еле осилил 🙂

НАСТОЯЩИЕ АВИАЦИОННЫЕ МОТОРЫ, ТАКИЕ КАК ЛАЙКОМИНГ И КОНТИНЕНТАЛЬ, ДАЛЕКИ ОТ СВОИХ ПРЕДЕЛЬНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ И РАБОТАЮТ В ДОСТАТОЧНО ЩАДЯЩИХ УСЛОВИЯХ ДАЖЕ НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ.

... чего не скажешь о том же Ротаксе и тем паче о любой автомото конверсии.

Очень даже согласен с приведённой выше цитатой.

Чтобы автомобильный двигатель перевести в авиационный его нужно в 2 раза дефорсировать по мощности, переделать ГРМ, усилить КШМ, переделать систему смазки, разобраться с производительностью системы охлаждения...

А тут мне не понятен один момент. С какой целью усиливать кривошипно-шатунный механизм при дефорсировании? По этой логике при форсировании КШМ нужно ослабить? )))

Так же Алексей Костенко в этой теме пару раз утверждал (цитату искать не буду)что при снижении оборотов нужно расширять фазы ГРМ.
Зачем? 🙂
Надеюсь Алексей обоснует. Лично мне эти вопросы интересны.

 

[Pisman]

В ветке по Р912 появилась информация уже похожая на правду о начале продаж клона 912го от Zonghein.
Www.airkmotors.com

Ждём Lifan912..😃

 

[свободник]

Вдруг кому интересно.
Габаритные размеры Honda J30A

Длина измерялась от плоскости шкива, который можно укоротить за ненадобностью гура и кондиционера.

Длина по блоку примерно 485 мм.

По верху до фланца дросселя примерно на 100 мм длиннее. Длина дросселя неизвестна.

Высота примерно 650 мм.

Ширина примерно 560 мм. В принципе ширина двигателя даже меньше ширины одноместной или тандемной кабины 🙂
Масса неизвестна. Буду благодарен если кто дополнит по массе в минимальной комплектации.
Мощность 240 л.с. при 6250 об/мин

Интересно было бы сравнить хотя бы габариты J30 с Subaru EZ30 который 245 л.с. при 6600 об/мин. и в два раза больше распредвалов.
EZ30 должен быть заметно длиннее и шире. По высоте вопрос, только обязательно с выхлопом.