Предполагаю, блоки цилиндров двигателя разработанного «Порше» и «НАМИ» одинаковы, т.е. алюминиевый блоки с залитыми тонкостенными чугунными гильзами. Мне не известно, чей двигатель приняли для конвертации в авиационный, да это не важно. Не важно также, сколько цилиндров у конвертируемого двигателя, шесть, восемь, десять или двенадцать, сути это не меняет. Блок цилиндров, с залитыми гильзами, имеет более низкую ремонтопригодность, чем блок со съёмными гильзами.
Наиболее ремонтопригодными двигателями в авиации являются радиальные двигатели (звёзды) воздушного охлаждения. Предположим. На самолёте с двигателем от «Кортежа» произошёл задир цилиндра, в каком нибудь таёжном или тундровом посёлке. Отремонтировать на месте не возможно, двигатель необходимо снимать и везти на базовый аэродром. На базовом аэродроме также ремонтировать не будут, отправят двигатель на ремонтный завод. На ремонтном заводе произведут замену вышедшего блока на комплектный «Шорт-блок». Вот тут у меня возникает простой вопрос. Господа, а в чём экономия из-за использования конвертированного автомобильного двигателя «Кортеж» по сравнению со специальным авиационным двигателем воздушного охлаждения? Если суммировать все издержки от предполагаемой неисправности двигателя то эта сумма, думаю, значительно превысит выгоду от использования конвертированного двигателя. Выгоды от конвертации не будет ни какой. Блок-картер конвертированного двигателя, даже с сухими гильзами, будет серьёзно отличаться от аналогичного автомобильного. Литейная оснастка будет другая, придется вводить бобышки под подшипники шестерён ГРМ. Поменяется система смазки, будут другие приливы и каналы. Авиационный двигатель более нагружен, чем автомобильный, придётся усиливать картер.
Картер авиационного двигателя будет оригинальным. Поменяются также крышки КПА из-за применения шестерённого привода ГРМ.
Головку блока также придётся усиливать и переделывать. Потребуется увеличить объём камеры сгорания, высокая степень сжатия на авиационном моторе не нужна. На автомобильных моторах повышенную степень сжатия применяют из-за работы на частичных, дроссельных режимах, для сохранения приемлемых показателей по экономичности и токсичности. Авиационный двигатель работает на установившихся режимах при высокой загрузке, степень сжатия 9 окажется вполне достаточной. На головке придётся делать второе отверстие под свечу зажигания. Головка блока авиационного двигателя также будет не взаимозаменяема с автомобильной.
Из-за увеличившихся нагрузок потребуется перерасчёт коленвала, шатуна, поршневого пальца и поршня. Эти детали придётся усиливать, они также будут невзаимозаменяемы с автомобильными.
Газораспределительный механизм придётся переделывать полностью. Авиационному двигателю фазовращатели не нужны, двигатель работает на установившихся режимах. Распредвалы будут иметь другой профиль кулачков и фазы газораспределения. ГРМ у авиационного двигателя также невзаимозаменяем с автомобильным.
Система смазки будет полностью переделана. Увеличится производительность масляного насоса подачи смазки. Будет введён маслооткачивающий насос. В связи с тем, что двигатель имеет высокую мощность придётся вводить пусковой маслозакачивающий насос с электроприводом. Маслосистема полностью отличается от маслосистемы автомобильного двигателя.
В топливной системе придётся изменять настройки, возможно и элементную базу.
В системе питания воздухом нет смысла применять четыре турбокомпрессора. Такое количество ТКР на автомобиле вызвано необходимостью обеспечить высокую динамику при частых разгонах во время движения по дорогам. Для авиационного двигателя достаточно 2-х ТКР повышенной производительности и регулируемым сопловым аппаратом. «Горячую улитку» у ТКР, для снижения веса, лучше выполнить из жаропрочных сталей или хромоникелевых сплавов. Тут также нет унификации.
Для авиационного двигателя предпочтителен генератор маховичного типа, обычные автомобильные имеют большой вес.
Таким образом, видим, двигатели автомобиля и авиационный двигатель, фактически, имеют только одну размерность (диаметр и ход поршня), всё остальное отличается.
Все современные двигатели легковых автомобилей спроектированы с применением концепции «Даунсайсинга». В таких двигателях намеренно уменьшен рабочий объём с увеличением мощности. Это делается с целью уменьшения транспортного налога. Ресурс таких двигателей 200000….250000 км. Зачем это нужно делать в авиации, я не знаю. По этому пути пошла только фирма «Ротакс» со своим авиационным двигателем «Ротакс-912» и последующими двигателями. При капитальном ремонте они вынуждены применять «Шорт-блоки». Может это хорошо для стран Запада, только Россия имеет другие размеры и другие условия, развитость инфраструктуры по обслуживанию двигателей у нас совсем другая. Фирма «Джабиру», при весьма скромных возможностях, использует классическую авиационную идеологию, у них двигатели выдерживают до 6-ти кап. ремонтов без замены блока.
Теперь по особенностям эксплуатации двигателя «жидкостного» охлаждения.
Авиатехники будут «в не себя от счастья», будут вспоминать «хорошим, крепким словом» конструктора придумавшего это «щастя». Я уже писал про это, но повторю ещё раз. Подготовка двигателя «жидкостного» охлаждения в северных условиях процесс затратный и продолжительный. Самолёты будут храниться вне ангаров, температура деталей самолёта будет такой же, как температура окружающего воздуха. Перед запуском двигателя потребуется прогрев всего объёма охлаждающей жидкости, масла и аккумуляторов. Для подогрева, в зависимости от температуры, может потребоваться до получаса работы пускового подогревателя. Это возможно обеспечить не на любом отдалённом аэродроме. При сильных морозах дюритовые патрубки и прочие резиновые уплотнители могут «становиться колом» и растрескиваться. Это прямой путь к потере охлаждающей жидкости. Судя по всему, самолёт с мотором «жидкостного» охлаждения будет по компоновке похож на Як-152. У этого самолёта радиатор охлаждения расположен снизу, под двигателем. Впереди на капоте входной патрубок охлаждающего воздуха. При взлёте или посадке такого самолёта, если пилот забудет прикрыть радиатор, не исключена вероятность повреждения радиатора посторонним предметом. Для пассажирского самолёта такую вероятность нужно исключить полностью. Это возможно только одним способом, установив двигатель воздушного охлаждения.
