Я так понимаю, на всех телегах происходит такая скрутка, и это нормально. Так?
Да, конечно, это так. Такая скрутка происходит на всех телегах. Это нормально, и так должно быть. Тем более если совершать подобные энергичные
опасные маневры при перекладке крыла (которые Владимир так наглядно нам всем продемонстрировал). Если, конечно, перед вылетом не проверить нормальное состояние узла подвески и не убедиться что там никто не установил вредных сайлентблоков, пока Владимир угощался шашлыком.
Вот яркий тому пример скручивания центрального узла:
https://lh3.googleusercontent.com/-hZMDyvDO4WQVZH7oHGuMoogLRNOXlPM6Gi3z-NedGU=w368-h207-p-no
Ведь что происходит? При таком энергичном маневрировании максимальная тяга, а значит и гироскопические моменты с моментами инерции непременно
скручивают центральный узел, что приводит к потере боковой устойчивости! А полная оценка боковой устойчивости, как мы все тут знаем (а кто не знает - тот вообще непонятно что на этом форуме делает), может быть получена из анализа корней линеаризованного характеристического уравнения. Это уравнение, как правило, имеет два вещественных (большой и малый) и два комплексно-сопряжённых корня
(в военное время до пяти). Большой действительный корень определяет быстрое движение дельталёта по крену, а малый соответствует спиральному движению. Пара комплексно-сопряжённых корней определяет колебательное боковое движение дельталёта. Для боковой устойчивости необходимо, чтобы корни характеристического уравнения бокового движения были
отрицательными (это же очевидно!). В качестве количественных показателей боковой устойчивости дельталёта используются также характеристики затухания колебаний бокового движения (период свободных боковых колебаний, время затухания колебаний до 5% начальной амплитуды), отношение x амплитуд скоростей крена и рыскания при кратковременном отклонении руля направления:
x = ([ch969])xmax/([ch969])ymax,
значения постоянной времени крена Tкр, постоянной времени спирального движения.
Для обеспечения боковой устойчивости и предотвращения расходящихся колебаний, возбуждаемых дельталётчиком (в данном случае Владимиром) при решении задач точной стабилизации его дельталёта по крену, наряду с перечисленными показателями необходим учёт характеристик трактов системы управления. Такой учёт сводится к требованию обеспечения запаса устойчивости разомкнутой системы дельталёт — пилот по фазе ([ch916][ch966]) = (30—50)° на частоте среза и заданию допустимого уровня неравномерности логарифмической амплитудной частотной характеристики ([ch916])A = (2—3) дБ замкнутой системы дельталёт — пилот в рабочей полосе частот.
