-а также на дельтавидных крыльях...но в основном для создания
большой подьёмной силы.
ЛА использующие принцип работы Торнадо
большой подьёмной силы.
Так, если диск-крыло у вас не вращается, и не вращается конфузор (?). Он у вас используется только для повышения скорости выброса и падения давления на периферии - создания концевого вихря, а направляющие лопатки - его (вихревого потока) вращение (?) по типу Сегнерова колеса - как и чем он этот вращающийся вихрь (?) будет удерживаться от распада - кольцом? Ну так у вас есть направляющие лопатки, или они не в плоскости выброса сопла конфузора? Что-то лишнее и будет мешать друг другу, нет?
Как работает вихрь на концовках крыла Каспера с примерно понимаю, а вот как передний и задний вихри - тягу по типу ведущих колес - нет. Ведь все равно сохраняется проблема обратного хода, когда закрученный поток вращается в противоположную поступательному движению сторону, т.е. - его тормозит в сегменте 180 градусов ?
В горизонтальном полете ВТ трансформируется (есть ноу-хау), - разделяется на 2 последовательно расположенных (линейных) серповидных в плане несущих вихря, вращающихся в одном направлении, - вдоль движения встречного потока воздуха. При этом тангенциальный поток передних вихрей по бокам сужается и переходит в 2 осевых потока, которые снова переходят в тангенциальный поток задних вихрей. Т.е. у крыла нет концевых вихрей (индуктивного сопротивления). Таким образом, верхние участки вихрей ускоряют поток, обтекающий вихрелет (ВЛ) сверху (создают тягу наподобие ведущих колес транспортных машин), - а внизу, за счет трения о верхнюю поверхность крыла также создают горизонтальную тягу (как бы отрицательное сопротивление). Также и задние вихри на элевонах создают тягу наподобие ведущих колес. Также и осевые потоки создают реактивную тягу. Кольцевой щиток разделяет средний и задний вихри, - не дает им «зацепляться», - тормозить друг-друга.
Все это – без наклона (отрицательного угла атаки) диска-крыла. Известно, что у самолетов и вертолетов основную долю сопротивления создает крыло (сопротивление трения) и соответственно несущий ротор. Аэродинамическое Качество (АК) - экономичность такого вихревого крыла наверняка будет выше, чем у крыла самолета, и возможно, при вертикально взлете и посадке (ВВП), выше, чем у вертолета (тем более, мультикоптера). Все это сулит воистину революционные характеристики ВЛ.
https://www.youtube.com/watch?v=RC79-LQF178
https://lotnie.pl/media/kunena/attachments/3514/KasperSketch.jpg
http://www.twitt.org/tufts-r.jpg
=KASPERWING, BKB1-A
Да, поэтому вихрь в этом сегменте реверсируется и начинает создавать тягу, вместо торможения. Затухающий вихрь на "остриях серпа" легко переходит в 2 осевых потока и наоборот, снова переходит в вихрь с противоположным направлением вращения. Осевые потоки создают реактивную тягу. Причем, по бокам диска-крыла вихри нейтрализуют (рассеивают) "концевые" вихри, возникающие из-за перетекания воздуха снизу - из-под диска-крыла вверх.
Диск-крыло может вращается вместе с конфузором, если этот диск закрывает центральную часть несущего / рулевого винта (фенистрона) вертолета. При этом ротор ЦБН может быть неподвижным или вращается в противоположном направлении. За счет тяги диска с ВТ исчезает провал тяги винта и перетекание в центральной части.
Направление вращения вихрей ВТ показано на приведенных схемах (пост 248).
Ну это еще большее усложнение конструкции. Во всяком случае, мне трудно понять и разобраться в последовательностях процесса. Но сама идея конечно очень интересна
Если этот вихревой поток вращается еще кроме горизонтальной плоскости, в вертикальной, то что будет обеспечивать его удерживание в кольцевом вращении?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Сопротивление трения крыла мало по сравнению с индуктивным сопротивлением крыла при условии когда крыло имеет требуемую подъемную силу.
Батенька, концевые вихри это совсем не индуктивное сопротивление.
Если у крыла нет индуктивного сопротивления, то у этого крыла нет подъемной силы.
lav
Я люблю строить самолеты!
Концевых вихрей у крыла может не быть...но индуктивного сопротивления не быть не может...Концевые вихри сильно влияют на величину индуктивного сопротивления
lav
Я люблю строить самолеты!
Даже можно обозвать этот агрегат паровозом...который сам для себя вырабатывает тепло двух фазовых переходов (конденсации и кристаллизации) воды и выделят энергию равную энергии атомной бомбы в 20 кТ =8*10[sup]13[/sup]дж! при этом КПД совсем не паровозный , потери на трение воздуха всего 8500 вт. т.е добротность такого вихорька равна 6,5*10 [sup]9[/sup]! :
Насколько я понял основной замысел идеи коллеги Грея он как раз и хочет использовать именно эти самые концевые вихри для оптимизации адс крыла.
Вот тут вы точно в десятку, чего как раз не понимает коллега Чечако. Ну ладно там особенности характеристик Торнадо как настоящего природного явления, нас ведь интересуют именно чисто искусственные устройства его воспроизводства в мини масштабах.
Очень любопытно узнать зависимости времени существования, или иными словами продолжительность инерционности закрученного потока. Ведь в этом, по сути его основное отличие от обычных вихрей, нет?
Вторым не менее важным вопросом является поведение винтового модуля в таком закрученном потоке в холостом режиме и с нагрузкой при разных скоростях вращения потока и винта?
1. Насчет коллеги-ошибка, в отличие от вас, я умею ПРИМЕНЯТЬ знания, а вы даже то, что знаете-отвергаете.
2. Я знаю главное-если надо, чтобы у ЛА была тяга, надо в противоположном направлении [highlight]ускорить[/highlight] движителем [highlight]массу[/highlight] рабочего тела.
НЕТ, И НИКОГДА НЕ БУДЕТ такого ЛА, который бы двигался за счет перемешивания рабочего тела или ненаправленного выброса.
Ионолёты, см. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D1%84%D1%82%D0%B5%D1%80
Внимательнее см. требуемую мощность чтобы не войти в новый виток флейма :
Самотобус.
Люблю авиацию.
- Откуда
- Германия
Если вопрос не реторический, ответ на него - нет! Нет разницы. Тема обсуждается на втором курсе у прикладных физиков и освещена в учебниках. Из времени дисипации вихря, или его составляющих исходят прямые высказывания по потребляемой мощности для его поддержания или накопленной внутренней энергии. Природа везде одинакова. Даже если вы сможете обнаружить какие-то отклонения, это всего лишь признак того, что в модели неучтены давно известные явления. Переходы фаз состояния матерти, конденсация, сублимация воды, локальные переходы из ламинарного в турболентное, локальный выход на околозвуковые потоки и проявление акустических свойств...
lav
Я люблю строить самолеты!
У движителей активной тяги всё наоборот ...рабочее тело тормозится...чем меньше скорость на выходе дефлектора (но не менее скорости полёта) тем выше КПД. Максимальная тяга и КПД при работе на месте ...когда скорость рабочего тела на выходе равна нулю.
Если под "перемешиванием "понимать вихревой ротор , то нет более удобного способа для срабатывания его энергии в дефлекторе движителя активной тяги. :
Самотобус.
Люблю авиацию.
- Откуда
- Германия
ПЕТЬКА. Ответ - Петька.
Вспомнился бордатый анекдот. Вышел на автогонки Василий Иванович на тачанке, без упряжки, но с капотом. И выиграл! На интервью после гонки его завалили вопросами, на которые он отвечал одинаково:"секрет фирмы". Но в конце концов выдал одно:"мы ходим на экологически чистом топливе - спирте". Представитель Кокаколы ради шутки спросил:"а кокаколу не пробовали?" Иваныч подошел к капоту и открыл его, а там - Петька руками коленвал крутит:"ушли от белых, Василийваныч?" "Петька, колу будешь?"
Да ничего подобного!
Из РД (газогенератора,...)поток имеет скорость -V , а на кромке дефлектора НОЛЬ/Vполета(в разных СК)
Направление, как и размер...имеет значение