1.
Хотя здесь конечно не МАК, но все же необходимо рассматривать уже случившиеся события и делать выводы, чтобы они не повторялись, здесь нет никаких "танцев на костях", потому что обязательно найдутся желающие в таком обвинять.
Поскольку на самолете скорее всего нет даже GPS трекера, тут даже никакой МАК не поможет выяснить причину, так как невозможно будет установить даже координаты и скорости самолета, тем более нет показаний основных датчиков.
Так что ставьте на самодельные ЛА хотя бы GPS трекеры, которые через равные интервалы времени записывают лог своих координат в пространстве, чтобы можно было потом хоть что-то понять.
2.
По словам очевидцев "После взлёта, сделав один поворот, самолёт стал терять скорость, пошёл на снижение и врезался в землю под углом приблизительно в 70 градусов" (http://mediaryazan.ru/news/detail/359207.html). Угол только известен, остальные подробности не указаны.
На видео на этой ссылке также показаны промежуточные испытания этого самолета "http://www.youtube.com/watch?v=xrhBkNeFlqQ", который 4.09.2016 разбился под Рязанью. Пилот на эотм видео при испытаниях замечает, что "самолет не лезет в верх", "теряет скорость" и "кренится в сторону".
3.
Я лично слабо разбираюсь в аэродинамике, и сам никогда не взялся бы за столь сложную техническую задачу, как построение совершенного планера для самолета, поэтому не могу по таким описаниям сразу указать на точные причины аварии.
Может кто сразу увидит причину? Пока я тут регистрировался, народ уже поотмечал много моментов в катастрофе, на которые я тоже обратил внимание.
Обычно к катастрофам приводят несколько причин, собравшихся в одном месте и в одно время.
Я тоже думаю что причин может быть несколько.
а) Одной из причин (глядя на внешний вид самолета и слушая этот отчет испытателя) может быть то, что самолет имееет существенную переднюю центровку. Именно этим может объясняться то что самолет легко поднимает нос на полосе и не может это сделать в воздухе.
Это происходит потому, что самолет будет вращаться вокруг любой точки, которая обеспечивает такую возможность, на земле это задние колеса, по отношению к которым хвостовой руль имеет рычаг в полтора метра, при отрыве центр тяжести может быть в десятки раз выше (рычаг хвостового руля станет равен 15см), тем самым хвостовое управление становится неэффективным, самолет клюет носом и это невозможно выправить рулем высоты, создав больший угол атаки крыла, т.к. не хватает силы от хвостового руля.
Самолет рассчитанный на малые скорости полета (до 150 км/ч) визуально имеет очень малые площади хвостовых рулей высоты, по сравнению с тем же ПО-2.
Также отметим что самолет при отрыве, когда пропадает пикирующий момент от шасси, не пытается сразу задирать нос и лезть в горку на том же положении руля высоты.
Также при аварии самолет не пытался сорваться в штопор, упав на крыло на котором произошел срыв и перевернувшись вокруг него (так словно ручка по крену полностью отклонена в сторону), но поскольку высота была мала, то если штопор и начал развиваться, то переворот самолет мог и не успеть сделать, просто упав на землю в сторону крыла со срывом.
б) Второе, непонятным является угл установки крыла и угол атаки крыла во время взлета.
Если этот угол очень большой, то самолет уже взлетает "почти на парашютировании", когда сопротивление потоку очень велико, мало того что этот режим опасен сам по себе, но еще и если двигатель слаб, то для продолжения полета нужно будет опуская нос и разгоняя самолет удерживать высоту, переводя самолет из набора в горизонтальный полет, а не задирая нос.
Для такого взлета необходимо, чтобы параметры самолета были бы конструктивно рассчитаны на такой взлет с разгоном уже в полете на малой высоте над ВПП.
Поднятие носа при взлете на больших углах атаки будет еще больше замедлять самолет. Именно этим может объясняться то, что самолет не набирает скорость в полете на взлетном режиме двигателя.
в) Помимо возможной передней центровки самолет мог быть статически не сбалансирован по крену, так как для баланса по крену на малой скорости полета приходится значительно (на 15 градусов) отклонять элероны (или педалировать порождая скольжение, если летчик применял педали), либо самолет так разворачивает от тяги винта.
г)
Параплан с мотором по свое сути является мотопланером, т.е.двигатель у него играет вспомогательную роль, для поддержания заданной высоты и ее набора.
Это да, хотя я первый раз вижу этот самолет и не знаю чем руководствовался автор во время его конструирования, но опыт управления дельталетом мог сыграть злую шутку с пилотом при управлении и при конструировании им самолета другого типа.
Хотя автор нормально делится и оценивает результаты опытов, его контруктивные планы не разглашаются и мы о них ничего не знаем.
Но некоторые особенности можем отметить. Рассчет планера обычно сначала выполняется, так что перед полетом уже можно точно сказать что должно быть, и если этого не происходит, то уже нужно выяснять что же произошло на деле, но никак не наоборот - по факту полета выяснять что же должно было быть.
Рассчет планера проблемный в том, что его надо не только посчитать, но еще потом и продуть на разных режимах, а также совершенно невозможно произвольно менять конфигурацию готового планера (размеры, формы и координаты установки аэродинамических поверхностей), поскольку в полете, в каждом более или менее выделяемом при наблюдениях особенном режиме обтекания, все эти элементы создают достаточно взамосвязанную аэродинамическую (гидродинамическую) систему, изменение отдельных компонентов которой влияет на всю эту систему в целом.
Хотя самолеты часто и летают с дырками в крыльях, но это не всегда возможно, некоторые довольно малые аэродинамические элементы являются критическими и предсказать влияние каждого элемента на режим полета трудно.
Этим неприятен и реактивный двигатель, который имеет склонность самовыключаться при неконструктивных изменениях состояния гидродинамической системы, сложившейся во время его устойчивой работы.
Это кажется невозможным, что к самолету можно просто взять и пристегнуть новые крылья, управление самолетом и его поведение в воздухе может измениться очень сильно при такой смене конфигурации.
Флаппероны вероятно применяются тогда, когда отклонения элеронов от центрального положения, во время использования флапперонов в качестве закрылков, минимальны, иначе флаппероны перестают работать как закрылки. Флаппероны вероятно имеют свою теорию их использования в качестве закрылков и их функции явно не такие же критичные, как у настоящих закрылков.
В зависимости от конструкции крыла, разница в подъемной силе крыла при смене режима закрылки/чистое крыло может быть значительна, особенно это различие будет важно на малых скоростях полета, когда выключение закрылков (что произойдет при крене путем поднятия флапперона на одном крыле) приведет к тому, что самолет в добавок к вращению вокруг продольной оси будет снижаться на это крыло сохраняя угол атаки этого крыла (так словно вы включили интерцепторы), в общем самолет будет вести себя не так, как при крене только элеронами.
Попытка при выключении закрылков выравнивать высоту взятим ручки на себя может еще более замедлить скорость и в итоге можно получить прекращение нормального обтекания крыла (срыв потока) и сваливание. Вот катастрофа ТУ 154 в Иркутске http://www.youtube.com/watch?v=3KDjO0G7d_k - сваливание по причине невыпуска закрылков при снижении скорости.
Также использование закрылков может приводить к снижению максимального угла атаки крыла, т.е. коэффициент подъемной силы на равных углах атаки с закрылками больше чем без них и в итоге уже на малых углах атаки с закрылками этот коэффициент становится больше, чем был на максимальном угле атаки чистого крыла, но сам предельный угол атаки при выпуске закрылков становится меньше, чем был на чистом крыле.
Чтобы закрылки сработали, надо отбирать часть силы от двигателя, двигатель, преодолевая лобовое сопротивление закрылков, и дает ту силу, что увеличивает коэффициент подъемной силы крыла.
В итоге на том крыле, где флапперон сильно отклоняется вниз и котрое должно было бы пойти вверх, может неожиданно для пилота развиться срыв потока, это все происходит параллельно с падением подъемной силы на противоположном крыле, где фласпперон пошел вверх, картина непонятная может возникнуть с флапперонами, если нет ее предварительного рассчета.
(продолжение далее...)
Во-первых, ни один лётчик испытатель не испытывал самолёт, который не проходил предварительную аттестацию у специалистов. Проверяли базовые аэродинамические расчёты. Некоторые машины проходили стат испытания. Или я что то путаю? 
