Ликвидация безграмотности

[OldGrach_Luga]

Не понимаю, почему нос телеги вообще повернётся?

Представте, телега на земле вывешена для проверки развесовки, вы сидите, товарищ подойдёт и толкнёт в плечо - телега, естественно качнётся вся, а если толкнуть за редуктор, то она ещё подумает, отклоняться ли и , скорее, скрутится , потому что тоже будет плечо, но другое, вот нос и свернется.

 

[berkut33]

Телега висит на килевой, через узел подвески. А, килевая, в свою очередь, одним шарниром закреплена в носу каркаса. Сзади узла подвески появился РМ направленный влево. Как он воздействует на килевую? Как румпель на лодке с мотором.  Отклоняем рычаг влево. Мотор на лодке,с кормы,отклонится вправо (по ходу ее влево) и лодка отвернет влево. Механизм один и тот же. Только вместо руки, узел подвески.

 

[VEGos]

Не понимаю, почему нос телеги вообще повернётся?

Представте, телега на земле вывешена для проверки развесовки, вы сидите, товарищ подойдёт и толкнёт в плечо - телега, естественно качнётся вся, а если толкнуть за редуктор, то она ещё подумает, отклоняться ли и , скорее, скрутится , потому что тоже будет плечо, но другое, вот нос и свернется.

Не корректный пример.

Вы не толкайте  в редуктор с боку, а толкайте в редуктор сзади, и Вы удивитесь, телега просто прокачнеться.

 

[OldGrach_Luga]

Вы не толкайтев редуктор с боку, а толкайте в редуктор сзади, 

До сего момента все были согласны, что РМ действует сбоку, а сзаду - это тяга.

 

[VEGos]

Вы не толкайтев редуктор с боку, а толкайте в редуктор сзади, 

До сего момента все были согласны, что РМ действует сбоку, а сзаду - это тяга.

Ну тогда с боку надо крутануть а не толкнуть.

 

[soldier]

Не понимаю, почему нос телеги вообще повернётся?

Это чисто практические наблюдения.Четверть века полетов,не мало времени понаблюдать...чего и Вам желаю. МЛМ.Теоретическая  аэродинамика МДП, на данный момент времени, скажем так, прыбывает пока в достаточно сыром виде, поэтому так много споров возникает.

 

[VEGos]

Не понимаю, почему нос телеги вообще повернётся?

Это чисто практические наблюдения.Четверть века полетов,не мало времени понаблюдать...чего и Вам желаю. МЛМ.Теоретическая  аэродинамика МДП, на данный момент времени, скажем так, прыбывает пока в достаточно сыром виде, поэтому так много споров возникает.

Согласен, еще много разночтений, к одному и тому же явлению у каждого свое определение, отсюда и непонимания друг друга.

 

[soldier]

Не понимаю, почему нос телеги вообще повернётся?

Кстати, это воздействие РМ ВВ легко пронаблюдать при укороченном взлете, я таким иногда пользуюсь на АХР. На разбеге я не всегда "кладу" крыло в поток, а бывает отрываю на большем угле атаки и  буквально вместе с подъемом колеса энергично перевожу в набор скорости,на высоте прмерно метр...режим еще взлетный... вот в таком варианте взлета,как только оторвутся основные колеса, телега резко оказывается не по центру трапеции, а правей и весь МДП резко прыгает вправои уходит с линии взлета. У меня где то даже видео есть...все хорошо видно, нужно сжать.попробую на ютуб кинуть.

 

[berkut33]

Ну тогда с боку надо крутануть а не толкнуть.

Вот не пойму что Вас так заклинило на РМ. Практический пример. Штиль. Самолет АН-12 или ИЛ-18, не суть, те же двигатели (ВВ пр. вр.) Попробуйте на разбеге, при максимальном режиме, не дать правой ноги, снесет влево с полосы. Скажите на самолете жесткое крепление двигателей либо к фюзеляжу, либо к крылу, все одно, жестко. На дельталете, двигатель через телегу подвешен в одной точке. И, РМ так же  себя проявляет только относительно этой точки. От того все и исходят. Это уже не требует особых разъяснений, а в результате ветка уклоняется в сторону.

Вот Вы, хорошо, заметили:

Могу авторитетно заявить, что я даже со смещенной телегой под одно из полукрыльев (в разумных пределах) могу продолжить полет в любом направлении.

Подтверждаю. Однажды после аварийного приземления (не вдаваясь в подробности), аппарат осмотрели. Смотрели и на узел подвески. Ни, чего предосудительного не нашли.
Решили сделать контрольный облет. После отрыва телега номом и значительно направилась вправо, а крыло влево. Такого рассогласования не заметить невозможно. Такое рассогласование мне довелось видеть и пилотировать такой аппарат впервые. Ничего подобного больше никогда не встречал.

Хорошо, что Вы такое вспомнили и напомнили мне. Так вот, касаясь случая полета с кинокамерой, и сравнивая с описанным выше, случаем после аварии рассогласования телеги с крылом, здесь я ничего не заметил. А, вот разворачивающий момент вправо, после отрыва аппарата, в случае с камерой, сразу почувствовал и на руках, и всем телом. Сразу появилась и тревога и почувствовалась опасность и угроза полету. А, случай со смещением узла после аварии и его необычная конфигурация, если честно, ни какой опасности не предвещала и вызвала даже смех такому курьезу. Осложнений в полете и на посадке, кроме небольшой коррекции, такое рассогласование телеги и крыла, мне не доставили. Кстати и там, и там был один и тот же аппарат.

Вот пример, еще одного момента для размышлений на тему ПК.

 

[mdp-shnik]

Ну тогда с боку надо крутануть а не толкнуть.

В том то и дело, что телегу не толкает вбок, а крутит.
Момент - это пара равных сил. К лопастям винта приложены силы сопротивления. Они направлены в противоположные стороны и равны друг другу. Их момент передаётся двигателю, который жёстко связан с телегой. Его действие не зависит от положения лопастей пропеллера. У момента нет точки приложения. Он везде. Мы не можем говорить, что момент приложен в центре масс, или рядом с центром масс. Это бессмысленно.
Телега отклоняется настолько относительно точки подвеса, чтобы своим весом создать противоположный момент, равный моменту от ВВ. Если ВВ вращается вправо по часовой стрелке, то ЦМ телеги уйдёт вправо, возникнет правый крен. А дальше как всегда. Момент ВВ будет скомпенсирован, но появится момент относительно крыла. Аппарат войдёт в правый поворот.

Скажу честно, что на моём аппарате этот эффект не заметен. Поэтому весь мой спич - сочинение, не подтверждённый моей практикой. Ко мне обращались пилоты, летающие на моторах мощностью более 100 л.с., и спрашивали, опасно ли это. Я им советовал давать газ плавно и не всегда до упора. Помогало. А вот в деталях разобраться не довелось. А хотелось бы это проверить.

Может кто-нибудь проверит непосредственно в полёте, что происходит с мдп, когда появляется сильный реактивный момент от винта?

 

[mdp-shnik]

режим еще взлетный... вот в таком варианте взлета,как только оторвутся основные колеса, телега резко оказывается не по центру трапеции, а правей и весь МДП резко прыгает вправо и уходит с линии взлета.

Вовсе не факт, что Вы не делаете лёгкого незаметного для себя движения, чтобы придать аппарату крен.Чтобы это определить, нужно следующий взлёт сделать с противоположным креном. 2-3 раза - и всё станет ясным.

Я бы ещё в наборе высоты отпустил трапецию и посмотрел, уходит аппарат в крен самопроизвольно или нет. Может удастся определить положение передней части телеги относительно горизонта.

 

[berkut33]

Может кто-нибудь проверит непосредственно в полёте, что происходит с мдп, когда появляется сильный реактивный момент от винта?

Вот например,ниже:

телега резко оказывается не по центру трапеции, а правей 

И, такой момент вспоминается. Вызывал в то время некоторое недоумение. И, часто спрашивал у коллег: "А, у тебя такое не было, а у тебя?". Чаще был ответ, что не замечал, но вот в связи с этой цитатой, вспомнилось, что на легких телегах при увеличении оборотов, такой эффект отмечался. РУ не стояла по центру. Но, как и многие моменты стерлись в памяти. А, вот стоило напомнить, они и вот.

На больших понятно. Описывал уже на ветках с большим гидродельталетом, типа "диван" с мощным G-13BB. ВВ пр вр. При некоординированном развороте, т. е. РУ тупо вправо и энергичный газ. Аппарат  входит в левый разворот. И, без предварительной уборки оборотов дв-ля, его тяжело вывести из крена. Кстати из координированного разворота тоже, надо прежде убрать обороты.

Что его там держит? Как не РМ, который пропадает со сбросом оборотов дв-ля. А, может и уменьшение нагрузки на крыло, с уменьшением скорости или наоборот увеличение, при отдаче РУ от себя и увеличении углов атаки? Трудно сказать, когда нет данных, как меняется конфигурация обшивки крыла. Надо ставить регистратор на мачту, чтобы понаблюдать за парусом.

 

[soldier]

Вовсе не факт, [highlight]что Вы не делаете лёгкого незаметного для себя движения[/highlight], чтобы придать аппарату крен.[highlight]Чтобы это определить, нужно следующий взлёт сделать с противоположным креном. 2-3 раза - и всё станет ясным.[/highlight]Я бы ещё в наборе высоты отпустил трапецию и посмотрел, уходит аппарат в крен самопроизвольно или нет. Может удастся определить положение передней части телеги относительно горизонта.

Ну конечно 20 лет химичу,и откуда то появятся незаметные движения,парировать приходится сразу этот разворот вот и все движения. Причем чем больше масса(полный-пустой хим-бак),тем сильней этот эффект. А нос уводит на поплавках вообще заметно,хоть на взлетном, хоть убери режим до номинала.Самарарцы все с этим боролись,кривые моторамы варили.

 

[soldier]

mdp-shnikу. Дополню. Выше я описывал взлет с "подрывом",практически это вторые режимы, и сразу после отрыва одновременно с разгоном(аппарат немного проседает) появляется бросок тележки вправо и уход с линии впп, режим взлетный.Если взлетать "посадив" крыло в поток и дать МДП самому оторваться не "вмешиваясь",уход с линии впп практически не заметен, резкого броска вправо нет. Почему?

 

[mdp-shnik]

То, что мы сейчас обсуждаем, это предварительные наблюдения. Мы отметили, что в определённых режимах телегу куда-то отклоняет или уводит.
Мы предполагаем, что это всё - баловство реактивного момента ВВ.
Теперь нам следует его поймать на горячем. Для этого нужно сознательно проследить его влияние в таких условиях, чтобы ничто другое не мешало.
Реактивный момент затрудняет управление по крену в одну сторону и облегчает - в другую. Это можно увидеть в горизонтальном полёте при отсутствии болтанки и сдвига ветра.
Сделать можно так.
1. В прямолинейном полёте на малых оборотах убедиться, что аппарат сам не входит в крен.
2. В установившемся наборе высоты при высоких оборотах осторожно отпустить трапецию. Если телега отклонена, то аппарат начнёт крен.
3. Если аппарат начинает крен, дать противоположный крен и убедиться, что из него он выходит сам и далее кренится в противоположную сторону.
4. На повышенных оборотах оценить усилия по крену в ту и другую сторону.

Было бы интересно услышать о результатах этих простых опытов.

 

[berkut33]

Тема «Ликвидация безграмотности», весьма актуальна. И, является большим подспорьем в разъяснении некоторых теоретических существующих официально (в напечатанных книжках) обоснованиях. Но, такая литература не многочисленна. Самая популярная книга А.П. Клименко и И.В. Никитина «Мотодельтапланы». Но и та, скорее не совсем законченный учебник, к тому же 1992 года. Современная техника этот учебник обогнала, новых изданий книги дополненных и возможно исправленных, с пониманием некоторых изменений и неточностей, вроде, как не ожидается.

Остальная учебная литература российская еще более ранних выпусков, и в основном лишь о дельтакрыльях. А, теперь все более популярным становится дельтакрыло с мотором и наиболее популярный и более доступный в разной мере, конечно, дельталет.  Двигатели значительно подвинули свой первоначальный ряд, и многие прежние представления об этой технике давно устарели. Но, надо идти дальше. 

Хорошо бы, чтобы к теме подключились нынешние производители  этой техники, у которых наиболее передовой взгляд в этой области знаний. Понятно, что не все захотят делиться, во многом лежит коммерческий интерес. Но, Тем не менее, просьба ко всем желающим, и не только производителям, подключаться к всеобщему обсуждению, с одной большой целью  и задачей ликвидации прорех и неграмотности в области этой тематики, популярного вида СЛА, при  большом дефиците подобной литературы в России.

 

[berkut33]

При уяснении вопросов боковой устойчивости (неустойчивости) дельталета, очень часто употребляется такое понятие, как "голландский шаг". Это в определенной степени относится к раскачке по крену. Но, очень часто в осуждениях этого вопроса некоторые пилоты часто путают понятие раскачка по крену (голландский шаг), с неустойчивостью по крену (спиральная неустойчивость) или наоборот смешивают эти понятия.

Тем не менее эти два вида боковой неустойчивости, которые не всем удается с точностью уяснить, путают их между собой или смешивают. Хотелось бы в свете темы "Ликвидация безграмотности" эти прорехи устранить и начать с обсуждения их определений, и причин вызывающих эти явления. И, тем самым продолжить начатую тему.

 

[Scorpion-delta]

.

Тем не менее эти два вида боковой неустойчивости, которые не всем удается с точностью уяснить, путают их между собой или смешивают. Хотелось бы в свете темы "Ликвидация безграмотности" эти прорехи устранить и начать с обсуждения их определений, и причин вызывающих эти явления. И, тем самым продолжить начатую тему.

Доброй ночи. А Вы никогда не задумывались о прочтении пары тройки видеолекций в ютубе на разные темы: пилотирование аэродинамика метео. Например в гугле создаете акаунт. Затем конференцию. Читаете лекцию. Затем отвечаете на самые популярные вопросы. А лекция тем не менее останется в веках на серверах Ютуба. И каждый желающий или не знающий будет ее изучать. Думаю и ветку можно будет дополнить и полезно всем будет освежить в памяти теорию перед началом сезона.

 

[berkut33]

Идея интересная. Но, и здесь подобные дискуссии не менее актуальны. Чисто форумные. Вопрос, ответ, это как раз и есть та форма поиска необходимой истины коллективного разума в "мозговом штурме". Где, возможно, и не совсем точное объяснение, имеет рациональное звено, в результате чего, можно собирательно подойти к точным понятиям и формулировкам.

И, так, возвращаясь к обсуждению, боковая устойчивость делится на два вида. Поперечная устойчивость, относительно оси Х. Путевая устойчивость, относительно оси У.
  Крыло устойчивое в боковом отношении имеет некий оптимальный угол поперечного "V", при котором путевая и поперечная устойчивость находится в некоем соответствии.

Отклонения поперечного "V" в положительную и наоборот в отрицательную сторону приводит аппарат к тому или иному виду боковой  боковой неустойчивости.
  - Раскачка по крену, по иному "голландский шаг".
  - Неустойчивость по крену или еще спиральная неустойчивость.

 

[VEGos]

Ребята, я вот о чем подумал. Этот вопрос давно не дает мне покоя. Как поведет себя ВС (в плане РМ), если оснастить его редуктором с соосными ВВ? Кто, что думает по этому поводу? Может у кого есть опыт эксплуатации? Поделитесь.

Или может создать отдельную тему? Как думаете?