Любителям экзотических моторов, с тарелками, и без
- Откуда
- Украина, Львов
Деньги - это ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА! (с) ;D
- Откуда
- Санкт-Петербург
Шрус на трёх роликах называется трипод. Он не является в полном смысле слова ШРУСом (шарниром РАВНЫХ угловых скоростей), поскольку он передаёт вращение неравномерно, но колебания небольшие и вполне допустимые
"Kim"
Как и обещал когда-то (а обещания надо выполнять) , поднимая "давно забытую" тему.
Представился случай сделать фотографию Маздовской дизельной головки; как раз то, что мы и обсуждали - траверсный привод клапанов.
Распредвал, через одно коромысло нажимает на траверсу, а та, в свою очередь на два клапана одновременно. В итоге, четырехклапанная головка управляется одним распредвалом.
Как и обещал когда-то (а обещания надо выполнять) , поднимая "давно забытую" тему.
Представился случай сделать фотографию Маздовской дизельной головки; как раз то, что мы и обсуждали - траверсный привод клапанов.
Распредвал, через одно коромысло нажимает на траверсу, а та, в свою очередь на два клапана одновременно. В итоге, четырехклапанная головка управляется одним распредвалом.
Вложения
- Откуда
- Санкт-Петербург
Да, головка интересная.
Коромысла приводятся от распредвала через подшипники, это большая редкость для автомотора. По литературе, это наименьшие потери на трение в ГРМ, но здесь, скорее всего, были ограничения именно из-за привода сразу двух клапанов от одного коромысла. Пружины на каждый клапан меньше не сделать, а два - уже изрядное усилие.
Однако, у меня сложившийся стереотип лучшей конструкции:
1. Гидравлические компенсаторы зазоров в приводе клапанов.
2. Впуск и выпуск с одной стороны блока цилиндров
В показанной конструкции и то, и другое сделать проблематично.
Коромысла приводятся от распредвала через подшипники, это большая редкость для автомотора. По литературе, это наименьшие потери на трение в ГРМ, но здесь, скорее всего, были ограничения именно из-за привода сразу двух клапанов от одного коромысла. Пружины на каждый клапан меньше не сделать, а два - уже изрядное усилие.
Однако, у меня сложившийся стереотип лучшей конструкции:
1. Гидравлические компенсаторы зазоров в приводе клапанов.
2. Впуск и выпуск с одной стороны блока цилиндров
В показанной конструкции и то, и другое сделать проблематично.
"Kim"
Нет здесь никаких ограничений, мотор, один из последних... на самом деле, конструкцию можно еще более упростить - ось коромысла, с самими коромыслами, лишнее усложнение. Но в данной конструкции, именно алюмниевые коромысла первыми ломаются при встрече поршня с клапанами, спасая поршневую группу от разрушения. Митсубиси, в качестве самого слабого узла, также отдает на "съедение" коромысла.
Нет здесь никаких ограничений, мотор, один из последних... на самом деле, конструкцию можно еще более упростить - ось коромысла, с самими коромыслами, лишнее усложнение. Но в данной конструкции, именно алюмниевые коромысла первыми ломаются при встрече поршня с клапанами, спасая поршневую группу от разрушения. Митсубиси, в качестве самого слабого узла, также отдает на "съедение" коромысла.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Наличие коромысел позволяет разместить распредвал не над клапанами, что заметно уменьшает высоту головки => либо экономия в размерах=весе, либо получить большую свободу в проектировании блока (например, увеличить относительную длину шатунов).
По этой причине не совсем согласен, что коромысла - лишний элемент (в т.ч. трение - см. выше).
Спасение клапанов - дело благородное, но необходимое только при наличии ремня в приводе ГРМ. С усложнением двигателей усложняется смена ремня ГРМ, поэтому сейчас потихоньку возвращаются к цепи, а на особо сложных - шестерёнки со стороны маховика.
Говоря о проблематичности применения гидрокомпенсаторов, я имел в виду, что применение оных в таком "вылизанном" по "упаковке" приведёт не к модернизации, а к разработке новой конструкции.
По этой причине не совсем согласен, что коромысла - лишний элемент (в т.ч. трение - см. выше).
Спасение клапанов - дело благородное, но необходимое только при наличии ремня в приводе ГРМ. С усложнением двигателей усложняется смена ремня ГРМ, поэтому сейчас потихоньку возвращаются к цепи, а на особо сложных - шестерёнки со стороны маховика.
Говоря о проблематичности применения гидрокомпенсаторов, я имел в виду, что применение оных в таком "вылизанном" по "упаковке" приведёт не к модернизации, а к разработке новой конструкции.
Similar threads
