Маленький сюрприз от китайских моторостроителей

Тони Илиев создатель Dar Solo несколько лет потратил на эксперименты с модельными моторами на 115кг самолетах чтобы прийти к выводу = десерт из мышиных какашек невкусный, и с мощностью там полные враки 🙂
2-летняя гарантия любого двигателя обозначает что за эти 2 года двигатель не разрушится от производственных дефектов.
Износ по ресурсу это не гарантия, а он у моделок смехотворный.

Мы делаем маленькие инжекторные и гибридные моторы, но ценник не для российского заказчика-любителя.
 
Jbiplane сказал(а):
Тони Илиев создатель Dar Solo несколько лет потратил на эксперименты с модельными моторами на 115кг самолетах чтобы прийти к выводу = десерт из мышиных какашек невкусный, и с мощностью там полные враки 🙂
2-летняя гарантия любого двигателя обозначает что за эти 2 года двигатель не разрушится от производственных дефектов.
Износ по ресурсу это не гарантия, а он у моделок смехотворный.

Мы делаем маленькие инжекторные и гибридные моторы, но ценник не для российского заказчика-любителя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть простая проверочная формула мощности ЛЮБОГО двс в л.с- объём в литрах* обороты в минуту* эффективная степень сжатия/ 450( или 900 если 4 такта) .

Всё сходится. Эффективная степень сжатия у них примерно 6. Проверим на примере приоровского движка. 1.774 л. 5600 об/мин, 11 сжатие.
1.774*5600*11/900 =121 л.с. А по паспорту 123
 
Atakum сказал(а):
Не все пассажирские двухмоторные. Есть и одномоторные. Кроме того на ДВУХМОТОРНЫЕ СПЕЦИАЛЬНО ОБУЧАЮТ. Отказ двух одинаковых систем в два раза более вероятен, чем одной из них. ЭТО ФАКТ. А дальше, как уж повезет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не понял, к чему это? Я и говорил, что В ОСНОВНОМ двухмоторные. Специально обучают, это круто. Не заметил никакой сложности в этом. Могу только повторить насчет того, что отказ двух систем вдвое более вероятен, чем одной-ЧУШЬ полная. А как же двойное зажигание, резервирование систем? Наверно дураки это делают.Только осенью у товарища над уральскими горами произошел отказ сначала одного, а через некоторое время и второго двигателя из за просчета в заправке топливом. Кончилось оно в 7 км от площадки. Пока работал один движок успел развернуться, выбрать место на дороге, прицелился, а тут и второй с голодухи помер,пришлось планировать. Но сел нормально, заправился и полетел. У меня такое было 5 раз, но на Вихрях-Авиа, а это экстрим ещё тот. Повторите это с одним. Можете заниматься мазохизмом убеждая себя в своей правоте, а практика быстро всех построит.
 
Отказ любого из двух двигателей действительно в 2 раза выше. Но вероятность отказа двух сразу меньше многократно. Если вероятность отказа одного двигателя 1%, то вероятность отказа двух сразу 0.01%.
 
иггол сказал(а):
Отказ любого из двух двигателей действительно в 2 раза выше. Но вероятность отказа двух сразу меньше многократно. Если вероятность отказа одного двигателя 1%, то вероятность отказа двух сразу 0.01%.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это чисто теоретически... если-бы каждый из двигателей обслуживал свой механик, наливал масло и бензин из разных поставок, у каждого двигателя был свой топливный бак... Так что в реальности, никак ни 0.01%. Возможно, где-то между 0,3 и 0,5%.
Я так думаю! (С) К\ф Мимино
 
Vladimir1950 сказал(а):
Я и говорил, что В ОСНОВНОМ двухмоторные. Специально обучают, это круто. Не заметил никакой сложности в этом. Могу только повторить насчет того, что отказ двух систем вдвое более вероятен, чем одной-ЧУШЬ полная. А как же двойное зажигание, резервирование систем?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Уфффф... я лет 8-10 назад создал такую тему и совсем разобрались. Резрвирование систем делается для одного агрегата. Например, двигателя. Если вероятность выхода из строя одного двигателя составляет 1 к 100000, то одного из двух 2 к 100000. Например, поймать стаю птиц в два раза вероятнее двумя двигателями, чем одним. Другое дело. моя тема называлась, что-то вроеде "какой самолет безопаснее - двух или одномоторный". Все пришли к выводу, что двух моторный, при условии умения управлять ДВУХМОТОРНЫМ в случае выхода из строя одного двигателя.
Если вы в уме разделили понятия безопасность, вероятность, подготовка, ир все встанет на свои места.
 
Ещё довод в защиту маленьких оборотистых моторчиков. В случае отказа маленький винт даже без флюгирования не очень тормозит аппарат. А суммарная ометаемая площадь (а стало быть, и эффективность) 3 винтов диаметром 70 такая же, как у одного диаметром 120.

Я бы ставил именно 3 мотора для выполнения условия скороподъёмности 1 - 1,5 м/c в случае отказа, если не предусмотрено флюгирования. Это старое решение, знакомое по гражданской авиации 20-х - 30х лет прошлого века.

1641451822_2-hdpic-club-p-ford-trimotor-samolet-foto-4.jpg


Как показывает опыт Cri-Cri и других, с двумя моторами и разумным избытком мощности по сравнению с одномоторной схемой - обеспечить безопасность в случае отказа на взлёте нелегко. Поэтому у покатушечного самолёта, который летает в "конусе безопасности", а навернуться имеет шанс при отказе до набора безопасной высоты, установка 2 моторов скорее уменьшит общую безопасность, чем увеличит. А вот в случае самолёта для путешествий возможность просто продолжить горизонтальный полёт на оставшемся движке весьма полезна ИМХО.
 
В двух или более моторной схеме, если при отказе одного двигателя, самолёт может продолжать горизонтальный полет( а ещё лучше набирать высоту), то безопасность будет выше чем при одномоторной схеме. Будет возможность как долететь до впп, так и спокойно подобрать место посадки. Если же не может продолжать горизонтальный полёт( планирует) то безопасность ниже чем при одномоторной схеме
 
Тримоторы появились потому что нужно было повысить грузоподьемность существующих аэропланов, а не обеспечить взлет на двух.
Как только появились более мощные моторы, (не обязательно обеспечивающие взлет на одном для двухмоторного самолета) то про третий мотор сразу же забыли.
 
Ромашчандр сказал(а):
Как только появились более мощные моторы, (не обязательно обеспечивающие взлет на одном для двухмоторного самолета) то про третий мотор сразу же забыли.
Нажмите, чтобы раскрыть...

- Не сразу. В Италии долго строили трёхмоторные современники DC-3.

А потом были ETOPS-120 и DC-10.
 
Ромашчандр сказал(а):
Тримоторы появились потому что нужно было повысить грузоподьемность существующих аэропланов, а не обеспечить взлет на двух.
Как только появились более мощные моторы, (не обязательно обеспечивающие взлет на одном для двухмоторного самолета) то про третий мотор сразу же забыли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не сразу забыли... итальянцы делали несколько типов 3-х моторных бомбардировщиков и транспортных самолётов, хотя были у них и 2, и 4-х моторные. Дело в том, что тогда большинство 2-х моторных не могло продолжать полёт при отказе 1 мотора из 2-х будучи загруженными (да и сейчас у Л-410 с этим проблема), а 3-х моторный-мог. 6-х моторный-он уже дороже и крупнее. Ну и вспоминаем DC-10 и L-1011, введённые в эксплуатацию аж в 70-е гг. 🙂
Строитель самолета сказал(а):
В двух или более моторной схеме, если при отказе одного двигателя, самолёт может продолжать горизонтальный полет( а ещё лучше набирать высоту), то безопасность будет выше чем при одномоторной схеме. Будет возможность как долететь до впп, так и спокойно подобрать место посадки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
У частных авиаторов США есть поговорка, что 2-й мотор позволяет самолёту после отказа первого, долететь до места крушения.😆
 
Всё таки кажется что такие модельные движки по 8-12 л. с имеют право существововать и на ультра лёгких самолётах менее 115 кг. А их относительная дешевизна обусловленна тем, что есть рынок авимоделизма и он не мал+ развиваются так называемые беспилотники
 
КАК и тем не менее из двух вариантов а) сесть там, где отказал и б) долететь до выбранного места и сесть там, вы выберете вариант б)
 
Знакомый, летавший на КАИ-502 с двумя половинками Приветов-22, рассказывал, что при отказе одного самолёт хоть и должен был теоретически лететь горизонтально или с небольшим набором, но из-за скольжения от неравномерной тяги, летел медленно снижаясь, но хотя бы можно было несколько километров дотянуть.

А почему никто не рассматривает тяни-толкай? У него такой проблемы как разворачивающий момент при отказе одного движка не будет. Если микросамолётик будет с обтекаемой кабиной, тяга заднего винта почти не пострадает, а безопасность полёта будет в разы лучше.
 
RommT сказал(а):
А почему никто не рассматривает тяни-толкай?
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Я рассматривал. Но не аналог скаймастера, а с двумя близкорасположенными соосными ВМУ.
783505_original.jpg


Есть ещё такое подзабытое понятие как эффект Бартини. Это 2 винта противовращения в одном кольце. Вроде даже эффективнее, чем 2 разнесённых вдоль оси соосных винта. И очень подходит для высокооборотных.
 
Последнее редактирование:
KAA сказал(а):
Ну и вспоминаем DC-10 и L-1011, введённые в эксплуатацию аж в 70-е гг. 🙂
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы разные периоды развития вспоминаем. Понятно что в 70-х тримоторы нужны были для безопасного взлёта и для перелета через Атлантику! Двухмоторным лайнерам тогда нельзя было летать через Атлантику.
 
В 70-е гг, для безопасного перелёта через Атлантику, можно было использовать 4 мотора, и это давало свои преимущества. Но выбрали 3, более того при разработке Ту-204, изначально рассматривалась 3-х моторная компоновка, но перешли на 2. Нельзя утверждать,что 2-х моторность современных больших лайнеров обусловлена только техническими параметрами, но ещё и экономическими.
Е-12 сначала был 2-х моторным, движками от бензопилы "Урал", но не хватило их.,.. 🙁
RommT сказал(а):
А почему никто не рассматривает тяни-толкай? У него такой проблемы как разворачивающий момент при отказе одного движка не будет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему не рассматривают? в Арсеньеве даже строят такой, хотя совсем не микро. 2 моторамы, 2 капота, 2 винта...гемору больше.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх