Мастерская Маугли.
- Откуда
- Усть-Нера, Якутия
Ох и хитрец. Нашел, прочитал, но не понял. А самому слабо додуматься? Там студент писал, сам не понимая. Магнитный поток конечно замыкается. Но как? Кольцевой магнитный сердечник вокруг токопровода размыкается на две части Кольцевые прорези размыкают магнитный поток идущий накоротко и образовывающий две поверхности примагничивания. Поток при этом не остается разомкнутым, а перенаправляеся на соседнюю примагничиваемую железяку и с нее обратно, откуда пришел. Сила притяжения удваивается. Точнее уполторяется, т.к. остаются короткозамкнутые перемычки.
А с паровозом все ясно. Не было бы зазоров - не было бы ударов. Но это не проблема - включайте плавнее, до выбора зазоров, и вперед - на полную. Проблема в другом - Вы не знаете сколько держит муфта и не знаете сколько Вам надо.
Всё, что мне надо знать как ориентированному на результат, а не на теоретические прения строителю автожиров, по муфте я уже знаю, потому что провёл достаточно опытов и добился результата.
Интересно, конечно, на какую железяку перепрыгивает в ней магнитный поток, и справедливы ли уравнения Максвелла для данной среды, но для меня она - узел с известными свойствами, которые я использую. 🙂
Интересно, конечно, на какую железяку перепрыгивает в ней магнитный поток, и справедливы ли уравнения Максвелла для данной среды, но для меня она - узел с известными свойствами, которые я использую. 🙂
не, значит, не ясно с паровозом... ;D
1. между зубьями шестерни бендикса и венцом, в угловом редукторе зазоры есть всегда
2. при чём вообще тут зазоры?
резкое включение муфты без сцепления гробит:
а) ротор; б) саму муфту; в) всю цепь, передающую момент
3. по своему устройству и возложенной на неё при конструировании функции НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНА рассматриваемая э/м муфта для ПЛАВНОГО ВКЛЮЧЕНИЯ.
для какого-то хрена видимо ничего не соображающие конструкторы во всём мире используют для осуществления функции сцепления, т.е., плавного включения не сталь по стали, а, обычно феродо по чугуну или резину по алюминию...
неужели этих очевидных даже "ежику в тумане" аргументов недостаточно, чтобы признать необходимость сцепления или хотя бы примитивного проскальзывания приводного ремня для плавного включения раскрутки? 🙂
даже стандартное сцепление со спецнакладками при резком воздействии разрушается, что уж говорить о не предназначенной для работы в режиме плавного включения целиком железной э/м муфте:
"При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям двигателя, так как серийное сцепление уже не "держит". А если стартовать с места при стрит-, драг-рейсинге или в слаломе, то оно вообще становится одноразовым. Немного придержал-передержал - и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения механизма. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 250 градусов Цельсия, а в большинстве случаев - 200, накладки перегреваются - следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются."
http://amastercar.ru/tuning/transmission_tuning_5.shtml
в дополнение, - автосцепления делают ещё и со встроенным демпфером, чтобы снизить ударные нагрузки.
потому и ставится центробежное сцепление в раскрутке с э/м муфтой, чтобы обеспечить плавное включение цепи и не долбить по ротору нехилым моментом.
"При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям двигателя, так как серийное сцепление уже не "держит". А если стартовать с места при стрит-, драг-рейсинге или в слаломе, то оно вообще становится одноразовым. Немного придержал-передержал - и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения механизма. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 250 градусов Цельсия, а в большинстве случаев - 200, накладки перегреваются - следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются."
http://amastercar.ru/tuning/transmission_tuning_5.shtml
в дополнение, - автосцепления делают ещё и со встроенным демпфером, чтобы снизить ударные нагрузки.
потому и ставится центробежное сцепление в раскрутке с э/м муфтой, чтобы обеспечить плавное включение цепи и не долбить по ротору нехилым моментом.
Gyro
Я люблю автожиры!!!
- Откуда
- Восточная Сибирь
А одной центробежной муфты сцепления разве не достаточно было бы?
- Откуда
- Усть-Нера, Якутия
Ну и где логика? Если температура плавления стали 1350 градусов. Стальные накладки сами просятся. А не ставят их по причине очень большой разницы между коэффициентами трения скольжения и покоя. А у тех, что на авто стоят эти коэффициенты почти одинаковые. Так гораздо плавнее включение. Но в нашем случае это незачем. Включить плавно за 2-3-5 секунд. Что там расплавится?
прямым текстом указываю, что сталь в сцеплениях заменяют совершенно другими материалами, - в тяжёлых условиях - ещё более стойкими, а в ответ - "стальные накладки сами просятся"... где логика???
и при чём здесь коэф. трения скольжения/покоя?
"в целом, трение скольжения никак не выше трения покоя", - это значит на практике, что ни х#ра не даст скользящая муфта раскрутить ротор с нормальной динамикой, а чуть добавишь оборотов, - будет проскальзывать, быстро разогреваться и выйдет из строя. На Хавке стояла хоть и чугунная, но маленькая прижимная тарелка и пипирошные накладочки, - быстро крутить или больше 170 было проблематично, раскалялась она.
да перегреются они и сплавятся, стальные два диска такого размера, писали уже практики об этом.
п.с. упорных и целеустремлённых людей - уважаю, а вот на упирающихся в своих заблуждениях не хочу силы тратить.
сделайте нормально работающий до 200 оборотов ротора узел на э/м муфте с проскальзыванием, тогда продолжим дискуссию.
Андрей, ты шутишь или меня экзаменуешь? ;D
Размыкать-то со стороны привода раскрутку что будет? Дашь оборотов, - она плавно включит всю цепочку и будет весь полёт крутить.
э/м муфта меня заинтересовала тем, что легко и надёжно управляется щелчком тумблера, в противовес по-разному скользящему по шкиву в разные сезоны ремню, да и технически - ослабленный ремень, на мой рабоче-крестьянский взгляд, - это решение привода молотилки для отсталого колхоза, но никак не для авиации, пусть и сверхлёгкой.
Мнение моё, никому не навязываю.
meteorolog
Я люблю строить самолеты!
Ну а если ремнем до 420 об. в мин. ротор раскручивается, какая электро раскрутка такое сможет?
-Кто\б спорил (а я - не!): однако те нУмера не про МАУГЛИ (в его мастерской)... [smiley=tekst-toppie.gif]
ответ
"ну а если ПД14 имеет тягу от 9 тонн, какой Ротакс такое сможет?" Ставим на Ротаксе крест? ;D
фото ремня/узла, а лучше видео в студию!
а также - вес/размер/крутка ротора.
думается мне, это не тот клиновой ремешок, который у всех проскальзывает по шкиву... 😉
meteorolog
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
Это скорее не он, а я как то упоминал про четырёхколёсное универсальное шасси. Но показанная вами схема не подойдёт для автожиров с толкающим винтом.
Там взаду нужно обязательно пару колёсиков поставленных поширшее от продольной оси.
А вперду 😉 ставить колёсики широко сложновато - нос кабины узкий обтекаемый да и надо будет делать сложную подвеску и рулевую трапецию. Это вряд ли стоит делать
- Откуда
- Москва
Мы это всё видим, не сумлевайтесь. Но к упомянутому автожиру это точно не подойдёт. Там почти вся масса аппарата приходится на заднее шасси. А ещё вращающийся и наклоняемый ротор диаметром метров 9....
был бы рад верить всему, что публикуют уважаемые автожиролюбители, но опыт - сын ошибок трудных, предостерегает от столь наивного поведения 🙂
посему смиренно спрошу ещё раз:
1. "вот у него ремни, те самые клиновые" - сколько ремней, их размеры? чудес в технике не бывает, в отличие от недобросовестной рекламы. Можно и 50 кВт передать с помощью клиноременной передачи, но потери какие будут?
Зубчатый ремень не скользит, в отличие от клиновых, потери минимальны.
2. про "420 оборотов и говорит, что не предел", - Вы уж простите моё явное недоверие, видимо, от недообразованности, но похоже, ротор Бориса имеет отрицательную характеристику сопротивления, и чем больше он его раскручивает, тем сопротивление меньше. ;D
на приборе что угодно может мелькать, можно хотя бы одним глазком посмотреть чёткое видео раскрутки самого ротора?
3. повторюсь: о каком роторе идёт речь? вес/размер/хорда/крутка? на форуме есть люди, которые могут посчитать потребную для его раскручивания до 420 оборотов за обычное для предраскрутки ротора время - мощность и момент, а также потери на замечательной клиноременной передаче.
И подтвердят физическую возможность заявленного рекорда или опровергнут, как получится... ;D
отмазки типа "он такой засекреченный, что я даже его размеры сказать не могу", означают просто отсутствие достоверных данных. 😉
также при раскручивании до указанных оборотов 8.5 метрового ротора тяжёлого экструдированного ротора с грузами за ограниченное по длительности время - те самые 40-90 секунд - очевидно возникает значительный скручивающий момент, ломающий как сам ротор, так и мачту. А на лёгком роторе не прыгнуть, запаса инерции не хватит.
п.с. про "говорит. что не предел" есть хороший анекдот:
Дед на приёме у сексопатолога:
- Доктор, больше 3-х раз в неделю с женой не получается.
- Дед, а лет тебе сколько?
- 85
- Дед, ну это же превосходно в вашем возрасте!
- Да? А мой сосед говорит, что с женой ежедневно, а ему 95!
- Ну так и вы говорите!!! ;D
интересно для ознакомления, спасибо 🙂
однако, для автожиров - толкачей выбирают именно схему с одним передним/двумя задними, может, потому, что основная нагрузка идёт на заднее шасси? 🙂
- Откуда
- Саратовская обл.
Возможно для автожира-трактор это и подойдёт ! :-/