- Откуда
- Пено Тверская обл.
амазон без регистрации не показывает?
Методика обучения пилотированию на двухместном дельталёте.
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
В субботу с утра замечательная погода. Полный штиль, солнце начинает греть, но термички пока нет. Перед полётом проверили и прочистили свечи - оказались немного грязноваты после одного бака работы с двойной порцией масла - разведённого в баке и добавляемого масляным насосом из бачка. Проверка показала, что насос теперь качает правильно на всех режимах, так что теперь инструктор залил неразбавленный маслом бензин. Из новинок - установили вариометр на аппарат, теперь можно следить за набором/потерей высоты в полёте. Завели двигатель, прогрели и поганяли на всех режимах - вроде всё в порядке. Установили радио и поехал я на старт.
30-й урок. Весь полёт - самостоятельный.
Выехал на "точку ожидания" в начале полосы, проверил температуры, обороты, всё Ок. Проверил работу на контурах зажигания по отдельности и на первом контуре двигатель встал на холостых... Вылез, завёл мотор, проверил всё ещё раз - вроде всё в норме. Поехал обратно к инструктору у ангара, рассказал, заглушили, проверили мотор, снова запустили, всё работает нормально. Инструктор дал добро - порулил на старт. Взлетел нормально.
Задание на полёт - отработка спиралей. После первого круга сделал проход над полосой с касанием - контроль после 2-х недельной паузы - ничего не забыл. На 2-м круге стал набирать высоту для спирали - 300м. Набрал с запасом - около 350, для начала, потом только 300м. Где-то на 1/3 полосы "под левым локтем" убираю газ до холостых и начинаю. Спираль получилась - за первый "круглый" виток потерял около 100 м, скорость около 70 км/ч, крен до 45[ch186]. По вариометру потеря где-то 2м/с. Потом заход на посадку тоже на холостых. Сторона прямоугольника где-то 100-200 м. Скорость такая-же, потеря высоты - тоже. Высоты хватило с запасом - смог немного спикировать и набрать скорость перед выдерживанием и касанием. Снова взлёт и набор высоты на круге. Появились самолёты на круге - отрабатывают "touch and go". Ведём радиопереговоры, получается лучше, чем в прошлый раз. Сообщаю о своём положении на каждом участке круга, а также, после набора высоты, сообщаю о начале спирали. Всего сделал где-то 5-6 спиралей, из которых полностью удалось закончить где-то 2-3. Один раз "промахнулся" по полосе, пока выравнивал, пришлось перейти в горизонтальный проход над полосой, ещё пару раз помешали самолёты на круге - пока я крутил спираль, один из них оказывался на "дальнем финале", пришлось пропустить. В общем, если на круге самолётов не много, вполне можно управляться и со спиралями. Ветра не было, не было и сноса, поэтому удавалось максимум внимания уделять выполнению упражнения. Ближе к посадке начала ощущаться термичка, но вполне терпимо - требовалось чуть больше внимания к контролю скорости в спирали - если падала до 60, или поднималась выше 80-ти, аппарат явно "проседал" - было видно на вариометре. Кстати, скороподъёмность на взлёте у нас до 4м/с, при моём весе и моторе 70 л.с. вполне прилично.
Кроме меня у инструктора были 3 "покатушечника", а ещё он приехал с 10-летней дочуркой, и она впервые поднялась с ним в небо. Ребёнок был счастлив, просился во второй раз уже на пилотское сидение 🙂.
День прошёл весело.
Всяческих успехов и удач ВСЕМ!
30-й урок. Весь полёт - самостоятельный.
Выехал на "точку ожидания" в начале полосы, проверил температуры, обороты, всё Ок. Проверил работу на контурах зажигания по отдельности и на первом контуре двигатель встал на холостых... Вылез, завёл мотор, проверил всё ещё раз - вроде всё в норме. Поехал обратно к инструктору у ангара, рассказал, заглушили, проверили мотор, снова запустили, всё работает нормально. Инструктор дал добро - порулил на старт. Взлетел нормально.
Задание на полёт - отработка спиралей. После первого круга сделал проход над полосой с касанием - контроль после 2-х недельной паузы - ничего не забыл. На 2-м круге стал набирать высоту для спирали - 300м. Набрал с запасом - около 350, для начала, потом только 300м. Где-то на 1/3 полосы "под левым локтем" убираю газ до холостых и начинаю. Спираль получилась - за первый "круглый" виток потерял около 100 м, скорость около 70 км/ч, крен до 45[ch186]. По вариометру потеря где-то 2м/с. Потом заход на посадку тоже на холостых. Сторона прямоугольника где-то 100-200 м. Скорость такая-же, потеря высоты - тоже. Высоты хватило с запасом - смог немного спикировать и набрать скорость перед выдерживанием и касанием. Снова взлёт и набор высоты на круге. Появились самолёты на круге - отрабатывают "touch and go". Ведём радиопереговоры, получается лучше, чем в прошлый раз. Сообщаю о своём положении на каждом участке круга, а также, после набора высоты, сообщаю о начале спирали. Всего сделал где-то 5-6 спиралей, из которых полностью удалось закончить где-то 2-3. Один раз "промахнулся" по полосе, пока выравнивал, пришлось перейти в горизонтальный проход над полосой, ещё пару раз помешали самолёты на круге - пока я крутил спираль, один из них оказывался на "дальнем финале", пришлось пропустить. В общем, если на круге самолётов не много, вполне можно управляться и со спиралями. Ветра не было, не было и сноса, поэтому удавалось максимум внимания уделять выполнению упражнения. Ближе к посадке начала ощущаться термичка, но вполне терпимо - требовалось чуть больше внимания к контролю скорости в спирали - если падала до 60, или поднималась выше 80-ти, аппарат явно "проседал" - было видно на вариометре. Кстати, скороподъёмность на взлёте у нас до 4м/с, при моём весе и моторе 70 л.с. вполне прилично.
Кроме меня у инструктора были 3 "покатушечника", а ещё он приехал с 10-летней дочуркой, и она впервые поднялась с ним в небо. Ребёнок был счастлив, просился во второй раз уже на пилотское сидение 🙂.
День прошёл весело.
Всяческих успехов и удач ВСЕМ!
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Пропустил неделю в связи с поездкой во Францию на выставку СЛА, Блуа - 2013. Вешаю фото и комментарии в отдельной ветке в разделе международных выставок:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1378326935
В недавнее воскресенье опять собрались полетать. Кроме моего урока инструктор планировал сделать небольшой маршрутный полёт к одной из ближайших гор в 15-20 км от аэродрома.
Там проходила встреча местных туристов, они доставили на вершину большой флаг Каталонии. Задача - сделать съёмку развёрнутого туристами флага с воздуха.
Итак, сначала - урок.
31-й урок. Попросил инструктора слетать со мной, чтобы он мог сразу, на месте, заметить и прокомментировать все мои ошибки. Вылетели без второго управления на крыле, так что этот урок можно считать первым самостоятельным полётом с пассажиром 🙂. Основное задание - отработка спиралей. Взлетели при полном штиле. Спирали делали с высоты 320-350м. Всё получалось неплохо, особых замечаний не было, за 25 минут сделали 3 спирали с посадками. Видимо, инструктору стало скучно, он предложил сесть, а потом полететь вместе к туристам на гору. Я буду управлять аппаратом, а он - снимать флаг Каталонии. Сели, взяли камеру, я надел ветровку с украинской символикой. Украину здесь уважают, т.к. ей "удалось получить независимость от своей монополии, а у Каталонии пока всё впереди...". Взлетели - первый сюрприз приподнесла ветровка - незатягивающийся верёвкой капюшон надулся потоком, потянул за ворот и стал довольно сильно душить горло... К счастью, инструктор сзади сразу заметил проблему, сложил и заправил капюшон за шиворот, был бы сам - не знаю, как бы выкручивался. В этой ветровке летать нельзя, опять же, нужно очень следить за теми, кого катаем - всё, что может помешать полёту - снимать, крепить безжалостно... В полёте капюшон пару раз вылезал и надувался снова, но повторяли процедуру и продолжали полёт. Высота горки окло 800 м, наша полоса на 330 м, так что пошли по долине с набором высоты. По пути инструктор показывал, как выбирать курс с учётом того, чтобы в "конусе безопасности" всегда было поле, куда можно сесть в случае проблем с мотором. Долетели до горки, набрав где-то 200м над вершиной. Туристы были на месте, растянули флаг, стали нас приветствовать, снимать с земли. Сделал спираль со снижением над вершиной, хотел пройти низко над горой, но получил приказ - отвернуть, над горой не проходить, оказывается, за вершиной был поросший лесом склон без возможной аварийной площадки, поэтому никаких "бреющих" над лесом - набрать высоту над горой с той стороны, где есть поля и повторить спираль. Сказано - сделано. Повторили манёвр. В процессе получал нотацию, что в горах надо следить в оба, что это ещё ветра нет, а то ещё роторов на прикрытом ветром склоне надо опасаться, и вообще - в горах чем выше - тем лучше... Сделали второй проход, народ на земле свернул флаг, мы пошли к аэродрому, но по другому пути - облетая городок Игуалада на этот раз с севера. Ориентировка в полёте для меня пока не раскрытая тема, если бы не компас и инструктор, могу заблудиться в 20км от аэродрома при идеальной видимости. Инструктор пообещал пару маршрутных полётов до экзамена - где-то на 80-100 км от аэродрома, заранее нужно рассчитать полёт по карте (курсы, маршрут разбитый на участки по 10 минут полёта для контроля), отметить и запомнить ориентиры, посадка и взлёт с "чужой" площадки, и т.д. и т.п.
При подлёте к аэродрому заметили, что погода изменилась - поднялся ветер с северо-запада. Решили сделать ещё несколько спиралей. До этого я делал спирали сам только в полном штиле, а тут вдруг заметил, что ветер весьма заметно "сдувает" с полосы в сторону. Первую спираль вытянул, т.к. был запас высоты, пришлось сманеврировать в финале, а на второй спирале сдуло ещё дальше, шёл на планировании, при попытке манёвра аппарат ощутимо просел, а полоса оказалась далековато слева. Пришлось дать по газам, прервать манёвр и уйти на следующий круг. В последней спирали сделал поправку на снос в начале манёвра (сместился по полосе вперёд и влево), набрал "лишних" 20 метров высоты, и теперь всё получилось как надо - в первом витке следил, чтобы не было сноса, контролируя крен, а во втором - прямоугольнике - ушёл чуть подальше от полосы против ветра, чтобы боковой вернул на место. В этот раз всё получилось правильно. Мне ещё учиться и учиться, т.к. одни и те же манёвры в разных условиях требуют разных навыков. Лицензия пилота в этом обучении - не конец пути а только этап, не более. Буду набирать опыт понемногу, мне спешить некуда.
На фото я в "украинской" ветровке после посадки, и ещё каталонские флаги, не наша съёмка (флэшку инструктор должен был сдать местным журналистам), но виды весьма похожи - и вид горы с борта, и развёрнутый народом флаг. Завтра, 11/09 - каталонский праздник "La Diada" - посвящён борьбе за независимость от Испании и Франции... Отличный повод повыбивать налоговые льготы из "центральных" правительств.
Всем мягких посадок и тёплого бабьего лета и золотой осени!
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1378326935
В недавнее воскресенье опять собрались полетать. Кроме моего урока инструктор планировал сделать небольшой маршрутный полёт к одной из ближайших гор в 15-20 км от аэродрома.
Там проходила встреча местных туристов, они доставили на вершину большой флаг Каталонии. Задача - сделать съёмку развёрнутого туристами флага с воздуха.
Итак, сначала - урок.
31-й урок. Попросил инструктора слетать со мной, чтобы он мог сразу, на месте, заметить и прокомментировать все мои ошибки. Вылетели без второго управления на крыле, так что этот урок можно считать первым самостоятельным полётом с пассажиром 🙂. Основное задание - отработка спиралей. Взлетели при полном штиле. Спирали делали с высоты 320-350м. Всё получалось неплохо, особых замечаний не было, за 25 минут сделали 3 спирали с посадками. Видимо, инструктору стало скучно, он предложил сесть, а потом полететь вместе к туристам на гору. Я буду управлять аппаратом, а он - снимать флаг Каталонии. Сели, взяли камеру, я надел ветровку с украинской символикой. Украину здесь уважают, т.к. ей "удалось получить независимость от своей монополии, а у Каталонии пока всё впереди...". Взлетели - первый сюрприз приподнесла ветровка - незатягивающийся верёвкой капюшон надулся потоком, потянул за ворот и стал довольно сильно душить горло... К счастью, инструктор сзади сразу заметил проблему, сложил и заправил капюшон за шиворот, был бы сам - не знаю, как бы выкручивался. В этой ветровке летать нельзя, опять же, нужно очень следить за теми, кого катаем - всё, что может помешать полёту - снимать, крепить безжалостно... В полёте капюшон пару раз вылезал и надувался снова, но повторяли процедуру и продолжали полёт. Высота горки окло 800 м, наша полоса на 330 м, так что пошли по долине с набором высоты. По пути инструктор показывал, как выбирать курс с учётом того, чтобы в "конусе безопасности" всегда было поле, куда можно сесть в случае проблем с мотором. Долетели до горки, набрав где-то 200м над вершиной. Туристы были на месте, растянули флаг, стали нас приветствовать, снимать с земли. Сделал спираль со снижением над вершиной, хотел пройти низко над горой, но получил приказ - отвернуть, над горой не проходить, оказывается, за вершиной был поросший лесом склон без возможной аварийной площадки, поэтому никаких "бреющих" над лесом - набрать высоту над горой с той стороны, где есть поля и повторить спираль. Сказано - сделано. Повторили манёвр. В процессе получал нотацию, что в горах надо следить в оба, что это ещё ветра нет, а то ещё роторов на прикрытом ветром склоне надо опасаться, и вообще - в горах чем выше - тем лучше... Сделали второй проход, народ на земле свернул флаг, мы пошли к аэродрому, но по другому пути - облетая городок Игуалада на этот раз с севера. Ориентировка в полёте для меня пока не раскрытая тема, если бы не компас и инструктор, могу заблудиться в 20км от аэродрома при идеальной видимости. Инструктор пообещал пару маршрутных полётов до экзамена - где-то на 80-100 км от аэродрома, заранее нужно рассчитать полёт по карте (курсы, маршрут разбитый на участки по 10 минут полёта для контроля), отметить и запомнить ориентиры, посадка и взлёт с "чужой" площадки, и т.д. и т.п.
При подлёте к аэродрому заметили, что погода изменилась - поднялся ветер с северо-запада. Решили сделать ещё несколько спиралей. До этого я делал спирали сам только в полном штиле, а тут вдруг заметил, что ветер весьма заметно "сдувает" с полосы в сторону. Первую спираль вытянул, т.к. был запас высоты, пришлось сманеврировать в финале, а на второй спирале сдуло ещё дальше, шёл на планировании, при попытке манёвра аппарат ощутимо просел, а полоса оказалась далековато слева. Пришлось дать по газам, прервать манёвр и уйти на следующий круг. В последней спирали сделал поправку на снос в начале манёвра (сместился по полосе вперёд и влево), набрал "лишних" 20 метров высоты, и теперь всё получилось как надо - в первом витке следил, чтобы не было сноса, контролируя крен, а во втором - прямоугольнике - ушёл чуть подальше от полосы против ветра, чтобы боковой вернул на место. В этот раз всё получилось правильно. Мне ещё учиться и учиться, т.к. одни и те же манёвры в разных условиях требуют разных навыков. Лицензия пилота в этом обучении - не конец пути а только этап, не более. Буду набирать опыт понемногу, мне спешить некуда.
На фото я в "украинской" ветровке после посадки, и ещё каталонские флаги, не наша съёмка (флэшку инструктор должен был сдать местным журналистам), но виды весьма похожи - и вид горы с борта, и развёрнутый народом флаг. Завтра, 11/09 - каталонский праздник "La Diada" - посвящён борьбе за независимость от Испании и Франции... Отличный повод повыбивать налоговые льготы из "центральных" правительств.
Всем мягких посадок и тёплого бабьего лета и золотой осени!
Вложения
Рафаэль. Для овладевания навыками ориентирования с воздуха советую открыть Гугль карты и "поднявшись" на высоту полета рассмотреть свой район полетов. "Поразгадывать" те места, которые ты знаешь. Постепенно очертания городов, зданий, рельефа запомнятся, и тогда при маршрутных полетах ты будешь их узнавать и быстро ориентироваться.
Мое обучение сейчас на этапе конвеера. Попробовал уже и спирали! Учебная ВПП конечно не ваша - скошенное поле окруженное лесами и лесополосами. Ротарииит. Но инструктор говорит, получается неплохо.
Мое обучение сейчас на этапе конвеера. Попробовал уже и спирали! Учебная ВПП конечно не ваша - скошенное поле окруженное лесами и лесополосами. Ротарииит. Но инструктор говорит, получается неплохо.
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Спасибо! Беру на вооружение, попробую в Google Earth "полетать" во встроенном там авиасимуляторе над своей полосой и вокруг. Думаю, должно помочь...
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
На прошлой неделе приехали на полёты большой компанией - к нам приехали друзья - однокурсники по Киевскому Университету - из Англии, где они обосновались уже много лет назад. Ещё приехала моя старшая дочь из Германии. Договорился с инструктором о "покатушках" - вылетели все по очереди- друзья, дочка, моя жена, так что теперь всё семейство у меня прошло воздушное крещение. Всех катал, конечно, мой инструктор, мне ещё рано. Во время своего полёта жена даже попросила показать ей спираль, наслушалась от меня 🙂. Джоан показал, ей кажется понравилось. Так что активно набираю союзников и соратников для моего увлечения - в будущем пригодится 😉.
В перерывах между катаниями удалось полетать и самому, чтобы не заставлять долго ждать народ, слетали с инструктором 2 раза по 20-25 минут.
32-й урок. День солнечный, сначала вылетели с утра, когда термички и ветра ещё не было. Сделали пару проходов над полосой, пару спиралей - всё получается неплохо. Сели и потом инструктор по очереди катал моих гостей. Моя очередь на 2-й полёт пришла уже после 12:00. Поднялся боковой ветер, солнце прогрело землю, в воздухе стало неспокойно. Но т.к. вылетели вдвоём, я был спокоен - инструктор рядом - всегда даст нужный совет. Взлетели, набрали высоту, в процессе набора прошлись над полосой - имеем восходящий поток над одним концом полосы, нисходящий - над другим. Спираль надо начинать где-то посредине, но в стороне, с учётом сноса боковым ветром... В общем, пришлось весьма трудно. Промахнулся один раз, не хватило высоты в другой, в третий - еле-еле попал в полосу. Разница со "спокойной атмосферой" огромная, летал как будто на первых пробах спиралей... Инструктор терпел это "безобразие", давал советы голосом, но выходило не очень... Тогда он вытянул ладонь вперёд, так, чтобы мне её было видно, и стал показывать "самолёт", т.е. когда и на сколько нужно поворачивать. Ситуация изменилась радикально - не смотря на ветер и турбулентность сделал 2 хороших спирали с правильной посадкой. Вывод: для уверенного контроля аппарата совершенно недостаточно уметь контролировать его в спокойной атмосфере. Те же упражнения при наличии ветра и турбулентности усложняются многократно и требуют особых навыков. Полезный навык - наличие восходящего потока можно обнаружить по ощущению более тёплого воздуха на лице где-то за секунду до "подхвата", аналогично с нисходящим - чуть прохладнее поток, и следом "провал" вниз. Сел весь мокрый от усталости - намахался "веслом", но довольный - летать днём в жару можно и нужно, а навыки доработаю со временем...
Прошла ещё одна неделя. Сегодня, в пятницу после обеда, позвонил инструктор и позвал на полёт - погода идеальна, никого нет на аэродроме - можно тренировать спирали спокойно. Через час встретились у ангара, аппарат уже был подготовлен. Инструктаж, осмотр и на взлёт.
33-й урок. Сегодня летаю сам. Время взлёта - около 19:30, термички уже стихли, есть небольшой ветер с юга вдоль полосы. Опять тренирую спирали, инструктор смотрит и контролирует с земли. Т.к. ветер "продольный", начинаю спираль над полосой чуть дальше, чем обычно, ближе к середине, чтобы в процессе выполнения потихоньку сносило к началу полосы. Первую спираль сделал с 350м, потом делал с 300. Всё получается, без инструктора сзади высоты хватает всегда с запасом - в финале немного пикирую для набора скорости. За 45 минут урока сделал 7-8 спиралей, все с полной посадкой на холостых. Стараюсь контролировать точку касания - садиться всегда на цифру 17 в начале полосы - не всегда она будет такая длинная как у нас - буду учиться укладываться в минимум. В принципе, 200м пробега на посадке из >800, что у нас есть, вполне достаточно для остановки, а половины полосы хватает для полноценной посадки и взлёта. В конце полосы высота уже > 50м - можно начинать первый поворот. На "разборе полёта" инструктор сказал, что я уже приближаюсь к уровню необходимому для сдачи экзамена. Вот только экзамен нужно будет сдавать на другой телеге и с другим крылом... Вот подготовит аппарат - начнём тренировки. Жалко возвращаться от полюбившегося мне Маджика обратно к мачтовому Динамику 430, но экзамен возможен только на сертифицированном для обучения аппарате, а такой у инструктора пока только один.
Полёты продолжаются, обучение движется, чему я очень рад.
Всем мягких посадок и как можно больше дней с лётной погодой!
В перерывах между катаниями удалось полетать и самому, чтобы не заставлять долго ждать народ, слетали с инструктором 2 раза по 20-25 минут.
32-й урок. День солнечный, сначала вылетели с утра, когда термички и ветра ещё не было. Сделали пару проходов над полосой, пару спиралей - всё получается неплохо. Сели и потом инструктор по очереди катал моих гостей. Моя очередь на 2-й полёт пришла уже после 12:00. Поднялся боковой ветер, солнце прогрело землю, в воздухе стало неспокойно. Но т.к. вылетели вдвоём, я был спокоен - инструктор рядом - всегда даст нужный совет. Взлетели, набрали высоту, в процессе набора прошлись над полосой - имеем восходящий поток над одним концом полосы, нисходящий - над другим. Спираль надо начинать где-то посредине, но в стороне, с учётом сноса боковым ветром... В общем, пришлось весьма трудно. Промахнулся один раз, не хватило высоты в другой, в третий - еле-еле попал в полосу. Разница со "спокойной атмосферой" огромная, летал как будто на первых пробах спиралей... Инструктор терпел это "безобразие", давал советы голосом, но выходило не очень... Тогда он вытянул ладонь вперёд, так, чтобы мне её было видно, и стал показывать "самолёт", т.е. когда и на сколько нужно поворачивать. Ситуация изменилась радикально - не смотря на ветер и турбулентность сделал 2 хороших спирали с правильной посадкой. Вывод: для уверенного контроля аппарата совершенно недостаточно уметь контролировать его в спокойной атмосфере. Те же упражнения при наличии ветра и турбулентности усложняются многократно и требуют особых навыков. Полезный навык - наличие восходящего потока можно обнаружить по ощущению более тёплого воздуха на лице где-то за секунду до "подхвата", аналогично с нисходящим - чуть прохладнее поток, и следом "провал" вниз. Сел весь мокрый от усталости - намахался "веслом", но довольный - летать днём в жару можно и нужно, а навыки доработаю со временем...
Прошла ещё одна неделя. Сегодня, в пятницу после обеда, позвонил инструктор и позвал на полёт - погода идеальна, никого нет на аэродроме - можно тренировать спирали спокойно. Через час встретились у ангара, аппарат уже был подготовлен. Инструктаж, осмотр и на взлёт.
33-й урок. Сегодня летаю сам. Время взлёта - около 19:30, термички уже стихли, есть небольшой ветер с юга вдоль полосы. Опять тренирую спирали, инструктор смотрит и контролирует с земли. Т.к. ветер "продольный", начинаю спираль над полосой чуть дальше, чем обычно, ближе к середине, чтобы в процессе выполнения потихоньку сносило к началу полосы. Первую спираль сделал с 350м, потом делал с 300. Всё получается, без инструктора сзади высоты хватает всегда с запасом - в финале немного пикирую для набора скорости. За 45 минут урока сделал 7-8 спиралей, все с полной посадкой на холостых. Стараюсь контролировать точку касания - садиться всегда на цифру 17 в начале полосы - не всегда она будет такая длинная как у нас - буду учиться укладываться в минимум. В принципе, 200м пробега на посадке из >800, что у нас есть, вполне достаточно для остановки, а половины полосы хватает для полноценной посадки и взлёта. В конце полосы высота уже > 50м - можно начинать первый поворот. На "разборе полёта" инструктор сказал, что я уже приближаюсь к уровню необходимому для сдачи экзамена. Вот только экзамен нужно будет сдавать на другой телеге и с другим крылом... Вот подготовит аппарат - начнём тренировки. Жалко возвращаться от полюбившегося мне Маджика обратно к мачтовому Динамику 430, но экзамен возможен только на сертифицированном для обучения аппарате, а такой у инструктора пока только один.
Полёты продолжаются, обучение движется, чему я очень рад.
Всем мягких посадок и как можно больше дней с лётной погодой!
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Прошу прощения за большую паузу в заметках. Замотался по работе, было несколько поездок за границу, в общем, недостаток времени.
Да и полёты мои идут пока в монотонном режиме. "Экаменационная" телега с крылом пока не готовы, летаю на прежнем аппарате.
Сам экзамен пока откладывается, нужно набрать группу 4-6 человек, чтобы экзаменатору зря не приезжать, да и аппарат не готов ещё.
Пока ориентировочное время экзамена - январь-февраль. Мне, конечно, не к спеху - плачу за уроки и продолжаю летать, для своего аппарата перспектив особых пока нет, после лицензии буду продолжать летать на тех же условиях...
До экзамена нужно будет сделать 1-2 маршрутных полёта на 50-100 км. К этим полётам нужно приготовить заранее штурманскую прокладку по карте: нарисовать маршрут, отметить курс на каждом участке, разметить прямые сегменты на отрезки по 10 минут полёта для контроля сноса ветром, выучить ориентиры, и т.д... Как соберёмся - обязательно опишу весь процесс.
Уроки 34 - 37.
В большинстве случаев летаем вечером на закате. Тема та же - отработка спиралей в разных условиях, периодически повторяю трафики с проходом над полосой. Летаю сам или с инструктором. Один раз "залетался", стало темнеть, на высоте 300м ещё было видно, а у земли пришлось садиться почти ночью без подсветки - получилось только со 2-го раза, было страшновато немного... Спирали с ветровым сдвигом уже почти под контролем - основное правило: по ветру вираж покруче, против ветра - плавнее, держаться над одной точкой на полосе по возможности. В "прямоугольном" заходе на посадку тоже надо учитывать снос ветром - против ветра улетать подальше, по ветру - минимально необходимо, но с обязательным выходом из виража на каждом сегменте. Один раз в процессе полёта ветер резко повернул на 90[ch186] и усилился. Над полосой образовались приличные роторы от ангаров. По совету инструктора сел в конце полосы, на последних 200м, где ангаров нет и было поспокойнее. Это был мой первый раз, когда изменение погоды застало в воздухе - к этому тоже надо быть готовым, главное - всё время следить за "колдунами" у полосы (у нас их 3) на подходе к полосе.
Сегодня не летали - над Испанией циклон, ветер оклоло 50-70км/ч порывистый и с запада - почти поперёк полосы. Надеюсь, повезёт с погодой через неделю.
Всем удач, лётной погоды и мягких посадок!
Да и полёты мои идут пока в монотонном режиме. "Экаменационная" телега с крылом пока не готовы, летаю на прежнем аппарате.
Сам экзамен пока откладывается, нужно набрать группу 4-6 человек, чтобы экзаменатору зря не приезжать, да и аппарат не готов ещё.
Пока ориентировочное время экзамена - январь-февраль. Мне, конечно, не к спеху - плачу за уроки и продолжаю летать, для своего аппарата перспектив особых пока нет, после лицензии буду продолжать летать на тех же условиях...
До экзамена нужно будет сделать 1-2 маршрутных полёта на 50-100 км. К этим полётам нужно приготовить заранее штурманскую прокладку по карте: нарисовать маршрут, отметить курс на каждом участке, разметить прямые сегменты на отрезки по 10 минут полёта для контроля сноса ветром, выучить ориентиры, и т.д... Как соберёмся - обязательно опишу весь процесс.
Уроки 34 - 37.
В большинстве случаев летаем вечером на закате. Тема та же - отработка спиралей в разных условиях, периодически повторяю трафики с проходом над полосой. Летаю сам или с инструктором. Один раз "залетался", стало темнеть, на высоте 300м ещё было видно, а у земли пришлось садиться почти ночью без подсветки - получилось только со 2-го раза, было страшновато немного... Спирали с ветровым сдвигом уже почти под контролем - основное правило: по ветру вираж покруче, против ветра - плавнее, держаться над одной точкой на полосе по возможности. В "прямоугольном" заходе на посадку тоже надо учитывать снос ветром - против ветра улетать подальше, по ветру - минимально необходимо, но с обязательным выходом из виража на каждом сегменте. Один раз в процессе полёта ветер резко повернул на 90[ch186] и усилился. Над полосой образовались приличные роторы от ангаров. По совету инструктора сел в конце полосы, на последних 200м, где ангаров нет и было поспокойнее. Это был мой первый раз, когда изменение погоды застало в воздухе - к этому тоже надо быть готовым, главное - всё время следить за "колдунами" у полосы (у нас их 3) на подходе к полосе.
Сегодня не летали - над Испанией циклон, ветер оклоло 50-70км/ч порывистый и с запада - почти поперёк полосы. Надеюсь, повезёт с погодой через неделю.
Всем удач, лётной погоды и мягких посадок!
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Вчера наконец-то закончили сборку дельталёта Комби, на котором мне сдавать экзамен. Поставили мачтовое крыло Динамик 430, которое ему положено "по штату". После проверки в полёте аппарата инструктором, сели вдвоём и взлетели. Разница с безмачтовым Маджик огромна! Я будто вернулся в обучении на год назад... Крыло "не слушается", сильно страдает от турбулентности, вход и выход из виража затруднены... На уровне земли сначала был почти штиль, но от 100м - сильный боковой ветер. Между двумя слоями - турбулентность. Пока взлетели, прошли круг, ветер спустился до полосы. С первого раза не смог сесть, ветер у земли был уже около 20 км/ч, 60[ch186] к полосе, на снижении, когда попытался набрать скорость пикированием, началась приличная раскачка. Пока справлялся с раскачкой - снесло в сторону от полосы - ушёл на 2-й круг. Со второго раза получилось, под подробные команды инструктора на ухо, но хоть без его вмешательства в управление. Полетали всего 10 минут - быстро стемнело. Я немного расстроен. Понятно, что нужно "заново" учиться летать на старом крыле. Надеюсь, что до конца года успею. Конечно, хочется достигнуть того уровня, когда можешь летать на разных крыльях с минимальной "перестройкой", но до этого мне пока далеко. А самое неприятное то, что так мне понравившееся крыло Маджик - самое дорогое в линейке ДТА, оно достаточно новое и подержаных крыльев на рынке практически нет. Так что при покупке своего аппарата по всей видимости придётся начинать с мачтового, а потом уже копить на то, что так понравилось... Этот полёт уроком не считаем, сказал инструктор, надеюсь, если погода позволит, добиться б[ch243]льших успехов через неделю.
Всем лётной погоды и мягких посадок!
Всем лётной погоды и мягких посадок!
Можно хоть примерно конкретизировать по ценам на ряд крыльев новых и б\у 🙂.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Я думаю это не из за мачты, скорее всего крыло просто не отрегулировано или оно само по себе неудачной конструкции.
Я на безмачтовых не летал, поэтому сравнивать не могу, но по опыту управления мачтовым могу сказать, что оно тоже может управляться мыслью.
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Для Victor07 :
Информация по крыльям ДТА:
http://www.dta.fr/FR/Ailes/Ailes.shtml - см. сводные таблицы внизу.
Дистрибьютеров в экс-СССР пока нет.
По ценам, это, конечно не на этой ветке, но новое Маджик стоит сейчас около 12.000€, Динамики на 25-30% дешевле, но основная проблема в том, что если думаешь о покупке не нового ДТА, то почти всегда он будет не с крылом Маджик, т.к. они появились всего около 2-х - 3-х лет назад, и народ пока на них активно летает. Все относительно новые Динамики на рынке у нас сейчас продают пилоты, недавно купившие себе Маджик-и. Так что, если пока не созрел для нового аппарата с понравившимся крылом, придётся приспосабливаться к тому, на что денег хватит... За те же около 10.000€ можно купить 5-6 летний дельталёт с Динамиком 430 или 450 и с 582, а то и с 912-м Ротаксом на 80 л.с. при 300 - 800 часах налёта.
Для Алексей SPB :
На счёт "ненастроенности" Динамика, не думаю. Мы летали на нём с начала обучения, летали на двух разных телегах, инструктор проверяет его всегда первым, и всегда в полёте, после любых перестановок. Он сам продаёт ДТА в Испании, занимается настройкой новых аппаратов, ремонтом и регулировкой старых, опыта у него - с запасом... Это крыло уже стояло на этой телеге, всё это время висело в полностью собранном виде под крышей ангара. Думаю, всё-таки, дело в моей "настройке". Ведь пауза была приличная, а последний описанный полёт на Динамике всего-то 10 минут - маловато, чтобы перестроиться обратно. Кстати, привычка может сыграть злую шутку. Перед полётом я проверил все приборы на новой телеге, а вот в воздухе не находил ни высотомера, ни измерителя скорости - просто они стоят в другом месте приборной доски на телеге Комби... А на поиск взглядом на доске нужного циферблата времени на конвейере просто не хватало... Пришлось обходиться в основном "телесными" ощущениями. Проблема была не смертельна, конечно, но факт неудобства 100% имел место.
А по поводу неудачности конструкции, то думаю просто дело в том, что эти крылья сильно отличаются и по конструкции и по аэродинамике. Маджик - быстрее и легче, но и площадь у него поменьше, а Динамик медленнее, тяжелее, большей площади - отсюда и разница в ощущениях от пилотирования и поведении в турбулентности. Мой иструктор прекрасно летает на обоих моделях, но и ему Маджик нравится больше 🙂.
Сегодня не летал - накопилось много бумажной работы в конце месяца. Надеюсь, на следующей неделе получится.
Всем успехов в воздухе и на земле!
Информация по крыльям ДТА:
http://www.dta.fr/FR/Ailes/Ailes.shtml - см. сводные таблицы внизу.
Дистрибьютеров в экс-СССР пока нет.
По ценам, это, конечно не на этой ветке, но новое Маджик стоит сейчас около 12.000€, Динамики на 25-30% дешевле, но основная проблема в том, что если думаешь о покупке не нового ДТА, то почти всегда он будет не с крылом Маджик, т.к. они появились всего около 2-х - 3-х лет назад, и народ пока на них активно летает. Все относительно новые Динамики на рынке у нас сейчас продают пилоты, недавно купившие себе Маджик-и. Так что, если пока не созрел для нового аппарата с понравившимся крылом, придётся приспосабливаться к тому, на что денег хватит... За те же около 10.000€ можно купить 5-6 летний дельталёт с Динамиком 430 или 450 и с 582, а то и с 912-м Ротаксом на 80 л.с. при 300 - 800 часах налёта.
Для Алексей SPB :
На счёт "ненастроенности" Динамика, не думаю. Мы летали на нём с начала обучения, летали на двух разных телегах, инструктор проверяет его всегда первым, и всегда в полёте, после любых перестановок. Он сам продаёт ДТА в Испании, занимается настройкой новых аппаратов, ремонтом и регулировкой старых, опыта у него - с запасом... Это крыло уже стояло на этой телеге, всё это время висело в полностью собранном виде под крышей ангара. Думаю, всё-таки, дело в моей "настройке". Ведь пауза была приличная, а последний описанный полёт на Динамике всего-то 10 минут - маловато, чтобы перестроиться обратно. Кстати, привычка может сыграть злую шутку. Перед полётом я проверил все приборы на новой телеге, а вот в воздухе не находил ни высотомера, ни измерителя скорости - просто они стоят в другом месте приборной доски на телеге Комби... А на поиск взглядом на доске нужного циферблата времени на конвейере просто не хватало... Пришлось обходиться в основном "телесными" ощущениями. Проблема была не смертельна, конечно, но факт неудобства 100% имел место.
А по поводу неудачности конструкции, то думаю просто дело в том, что эти крылья сильно отличаются и по конструкции и по аэродинамике. Маджик - быстрее и легче, но и площадь у него поменьше, а Динамик медленнее, тяжелее, большей площади - отсюда и разница в ощущениях от пилотирования и поведении в турбулентности. Мой иструктор прекрасно летает на обоих моделях, но и ему Маджик нравится больше 🙂.
Сегодня не летал - накопилось много бумажной работы в конце месяца. Надеюсь, на следующей неделе получится.
Всем успехов в воздухе и на земле!
VEGos
Первым делом, первым делом дельталеты,...
- Откуда
- РОССИЯ ДВФО г.Хабаровск
Доброго всем времени суток.
Прочитал ветку на одном дыхании, очень интересно и познавательно. [smiley=thumbsup.gif]
Спасибо.
И еще, мои поздравления Rafael.CATy с прогрессивным постижением этой не легкой науки, понимания воздуха в дельталетании.
Всем легкого неба. :~)
Прочитал ветку на одном дыхании, очень интересно и познавательно. [smiley=thumbsup.gif]
Спасибо.
И еще, мои поздравления Rafael.CATy с прогрессивным постижением этой не легкой науки, понимания воздуха в дельталетании.
Всем легкого неба. :~)
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Вчера удалось вырваться полетать. Нас накрыл антициклон. В отличие от остальной Европы, страдающей от урагана, у нас полное безветрие, с утра был туман, но после 10-ти он растаял, показалось солнце, температура около 7-8 градусов - можно летать. За прошедшие дни проштудировал литературу, почитал форум - спасибо ВСЕМ участникам - почерпнул немало полезной информации. В основном разбирался с неприятными ощущениями прошлого полёта. После анализа пришёл к выводу, что кроме потери навыка управления старого крыла дело было ещё и в том, что скоростные режимы этих двух крыльев достаточно сильно отличаются. С Маджиком балансирная скорость была около 90-95 км/ч, Динамиком - около 80 км/ч, при этом скорость начала потери устойчивости у Маджика ниже, чем у Динамика (50-55 против 60-65). На входе в вираж, с соответсвующей перегрузкой, скорость начала срыва потока увеличивается пропорционально весу (2 пилота + перегрузка - около 40% дополнительно при вираже 45[ch186]). При меньшей скорости полёта, более слабом моторе (на этой телеге у нас Ротакс 503 против инжекторного Хирта 70 л.с. на Вояджере) вход в вираж нужно было "подкреплять" газом, от чего я уже отвык... При приближении к более высокой скорости срыва в таком положении, а также при наличии небольшой турбулентности, и начинались все эти неприятные ощущения... Инструктор от себя добавил ещё, что я немного "зажимал" ручку и перебирал немного с управляющими усилиями. Вот всё это в сумме и давало "неуверенный" полёт. Занялись "работой над ошибками".
38-й урок. Итак, аппарат в прежней конфигурации с крылом Динамик 430. Перед взлётом осваивался с приборами телеги Комбо, чтобы не искать, как в прошлый раз. В принципе, хватило всего минуты тренировки во время прогрева двигателя - смотрю вперёд, думаю "скорость" - быстрый взгляд на прибор, думаю "высота" - и снова взгляд, "мотор"..., и так несколько раз в разном порядке. В полёте помогло - уже не путался. Взлетаем вместе с инструктором. На первом же вираже дал газу побольше и аппарат пошёл, как по нитке. Попробовал с разными углами виража - чем круче - тем больше газу приходилось добавлять. На выходе из виража сбрасывал газ до необходимого для горизонтального полёта. Для каждого угла виража есть обороты, когда вираж устойчив, высота постоянна, крыло практически в балансе - крен не меняется, а это признак того, что крыло отрегулировано правильно.
Сделали 3-4 круга с посадкой-касанием или проходом над полосой, потом 4 посадки со спирали - всё получается, пусть не так чисто, как с крылом Маджик, но уж наверняка вполне терпимо. Контроль восстановлен, нужно ещё немного "отполировать" спирали. В планировании на холостых с этим крылом приходится держать несколько большую скорость - около 75-80 км/ч против 65-70 км/ч с Маджик. Если пытаюсь снизить до 70 и ниже (получалось до 60) - сразу ощущение неустойчивости и желание подобрать ручку... С другой стороны, и на этой более высокой скорости снижаемся явно медленнее, чем с Маджик, на полосу заходили всё время с хорошим запасом высоты. Т.е. в большей поверхности крыла есть свои плюсы - конус безопасности явно побольше будет. Итог урока - летать на разных крыльях можно и нужно. Какое-то время необходимо, чтобы приспособиться, думаю, это переходное время будет всё короче по мере приобретения опыта. Но без этого "переходного" периода - никак. Разница поведения аппаратов с разными крыльями и телегами значительно больше, чем при пересадке из одного автомобиля в другой, что мне по работе приходится делать весьма часто...
Сын давно просился снова полетать, взял его с собой и после урока попросил инструктора покатать. Намекнул ему, если можно, чтобы дал "порулить" немного наверху за ручки второго управления. В результате сын вёл аппарат весь полёт кроме, конечно, взлёта и посадки. Джоан говорит - неплохо получается для 14 лет 🙂, навыки схватывает очень быстро. В следующий раз он готов посадить сына на переднее кресло. Так что пора получать лицензию, а то смена перегонит.
Всем удачи и лётной погоды не смотря на зимний период!
38-й урок. Итак, аппарат в прежней конфигурации с крылом Динамик 430. Перед взлётом осваивался с приборами телеги Комбо, чтобы не искать, как в прошлый раз. В принципе, хватило всего минуты тренировки во время прогрева двигателя - смотрю вперёд, думаю "скорость" - быстрый взгляд на прибор, думаю "высота" - и снова взгляд, "мотор"..., и так несколько раз в разном порядке. В полёте помогло - уже не путался. Взлетаем вместе с инструктором. На первом же вираже дал газу побольше и аппарат пошёл, как по нитке. Попробовал с разными углами виража - чем круче - тем больше газу приходилось добавлять. На выходе из виража сбрасывал газ до необходимого для горизонтального полёта. Для каждого угла виража есть обороты, когда вираж устойчив, высота постоянна, крыло практически в балансе - крен не меняется, а это признак того, что крыло отрегулировано правильно.
Сделали 3-4 круга с посадкой-касанием или проходом над полосой, потом 4 посадки со спирали - всё получается, пусть не так чисто, как с крылом Маджик, но уж наверняка вполне терпимо. Контроль восстановлен, нужно ещё немного "отполировать" спирали. В планировании на холостых с этим крылом приходится держать несколько большую скорость - около 75-80 км/ч против 65-70 км/ч с Маджик. Если пытаюсь снизить до 70 и ниже (получалось до 60) - сразу ощущение неустойчивости и желание подобрать ручку... С другой стороны, и на этой более высокой скорости снижаемся явно медленнее, чем с Маджик, на полосу заходили всё время с хорошим запасом высоты. Т.е. в большей поверхности крыла есть свои плюсы - конус безопасности явно побольше будет. Итог урока - летать на разных крыльях можно и нужно. Какое-то время необходимо, чтобы приспособиться, думаю, это переходное время будет всё короче по мере приобретения опыта. Но без этого "переходного" периода - никак. Разница поведения аппаратов с разными крыльями и телегами значительно больше, чем при пересадке из одного автомобиля в другой, что мне по работе приходится делать весьма часто...
Сын давно просился снова полетать, взял его с собой и после урока попросил инструктора покатать. Намекнул ему, если можно, чтобы дал "порулить" немного наверху за ручки второго управления. В результате сын вёл аппарат весь полёт кроме, конечно, взлёта и посадки. Джоан говорит - неплохо получается для 14 лет 🙂, навыки схватывает очень быстро. В следующий раз он готов посадить сына на переднее кресло. Так что пора получать лицензию, а то смена перегонит.
Всем удачи и лётной погоды не смотря на зимний период!
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Вы наверно имеете ввиду скорость на выравнивании?
А на планировании не стоит так снижать скорость, выработаете привычку, а привычка эта не хорошая.
Рефлекс должен быть такой, как только пропала тяга сразу увеличивай скорость, гасить скорость только на выравнивании.
Удачи.
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Для Сергея (Ответ #256):
Во тут у меня есть сомнение - суть упражнения спирали в снижении с минимальной вертикальной скоростью, двигатель на холостых (симуляция отказа), чтобы была возможность подобрать площадку и построить заход на неё. Так вот, какая скорость будет соответствовать вот этой самой минимальной вертикальной в планировании без мотора?
Мой инструктор говорит, что это почти скорость выравнивания, чем медленнее, тем лучше, но по ощущениям, это не совсем так, ведь крыло на малой скорости парашютирует, и может быть проседает быстрее, чем на большей линейной скорости..., опять же, второй режим полёта и скорость срыва рядом...
Моя задача - удержаться в воздухе как можно дольше без мотора, с высоты 300м. Первый "круглый" виток обязателен. Какую скорость/крен держать при этом?
Задача не улететь подальше, а продержаться в воздухе подольше, ведь это не одно и то же?
Заранее спасибо за обоснованные советы!
Во тут у меня есть сомнение - суть упражнения спирали в снижении с минимальной вертикальной скоростью, двигатель на холостых (симуляция отказа), чтобы была возможность подобрать площадку и построить заход на неё. Так вот, какая скорость будет соответствовать вот этой самой минимальной вертикальной в планировании без мотора?
Мой инструктор говорит, что это почти скорость выравнивания, чем медленнее, тем лучше, но по ощущениям, это не совсем так, ведь крыло на малой скорости парашютирует, и может быть проседает быстрее, чем на большей линейной скорости..., опять же, второй режим полёта и скорость срыва рядом...
Моя задача - удержаться в воздухе как можно дольше без мотора, с высоты 300м. Первый "круглый" виток обязателен. Какую скорость/крен держать при этом?
Задача не улететь подальше, а продержаться в воздухе подольше, ведь это не одно и то же?
Заранее спасибо за обоснованные советы!
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Не пойму смысла в задаче более долгого удержания в воздухе. Да это вообще опасно вводить аппарат в крен на скорости всего на 10-15 км выше минимальной.
На повышенной скорости безопаснее и возможно более активное маневрирование особенно у земли.
Ещё одно преимущество удержания скорости чуть выше балансировочной нет необходимости приборного контроля скорости, что немаловажно в условиях сложных посадок.
Вы спираль где начинаете, над КТА или торцом полосы?
Я выключаю мотор над КТА сразу зажимаю километров до 95 в час и в крен градусов 50-60, первый и второй разворот вместе, потом в горизонт и к третьему ( метров 200 от 2го до 3го) потом третий и четвёртый вместе опять с таким же креном , задача оттормозится в КТА. Хватает 170 м. высоты.
Думаю с 300 м. два витка можно сделать легко, если поднапрячься и в три можно уложиться.
Надо попробывать как погода будет.