S
sun
Чугунная непрошибаемость это твое все.
Удачи.
Методика обучения пилотированию на двухместном дельталёте.
Удачи.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Чтож по всей видимости я погорячился с выводами .
Попробовал сегодня, снижение на скорости близкой к минимальной (около 60 км.ч.), посадка с разворотом на 360 градусов, минимальная высота с которой удалось сесть 130 метров. При том что на повышенной(90-95 км.ч) скорости удалось приземлится минимум со 160 метров.
С 300 метров, на повышенной скорости с трудом удалось уложиться в 2 витка, на малой 2 витка с запасом.
Но , сегодня была спокойная атмосфера, в турбулентности всё же нужно держать скорость повыше, особенно у земли.
[media]http://www.youtube.com/watch?v=VJpG7C7TiLk&list=UUy0ZB4Uwa5aFeOOjEW_PHTg[/media]
Попробовал сегодня, снижение на скорости близкой к минимальной (около 60 км.ч.), посадка с разворотом на 360 градусов, минимальная высота с которой удалось сесть 130 метров. При том что на повышенной(90-95 км.ч) скорости удалось приземлится минимум со 160 метров.
С 300 метров, на повышенной скорости с трудом удалось уложиться в 2 витка, на малой 2 витка с запасом.
Но , сегодня была спокойная атмосфера, в турбулентности всё же нужно держать скорость повыше, особенно у земли.
[media]http://www.youtube.com/watch?v=VJpG7C7TiLk&list=UUy0ZB4Uwa5aFeOOjEW_PHTg[/media]
В любом реальном случае отказа мотора пилот будет действовать по обстановке. Где-то он уменьшит скорость, а где-то увеличит. Тот факт, что на наивыгоднейшей скорости ЛА улетает дальше всего, не может быть решающим на все случаи жизни. А все ли помнят (знают), что существует т.н. экономическая спираль. Напомню (А.Гончаренко). В спирали с углом 45 град на экономической скорости ЛА за один виток сбрасывает минимальную высоту. Это просто к сведению.
Не понимаю зачем вообще эти спирали в экстренной ситуации после отказа мотора. Если чтобы сдать на пилотское нужен красивый заход по коробочке а не спираль. Если как по жизни то проще слить высоту змейкой переложив крен несколько раз вправо-влево и имея возможность всегда прекратить маневры и выйти на посадочную прямую чем спиралить сносясь по ветру и рискуя не довернуть до нужного направления.
S
sun
А кто говорил вообще про спирали в экстренной ситуации? Это Мдпшник их зачем-то приплел. Речь шла, о том, что при отказе иметь пошире конус возможных посадок, для этого надо держать наивыгоднейшую скорость планирования, которая, как правило несколько меньше балансировочной, и поменьше виражить.
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
А если сесть возможно только на то место над которым уже находишся? Да и безопаснее, если есть возможность, пройти над местом посадки, посмотреть, затем развернуться и сесть.
Ещё, отказ в наборе, посадка обратным курсом, то же нужно знать какие крены и скорости держать.
Хорошо рассуждать о посадке с прямой летая над степью, а когда внизу лес не большие поля да болота, надо быть готовым ковсему.
S
sun
Если площадка под тобой сторой нормальную коробочку, зачем эти цирковые номера со спиралями? Ну если высоты слишком много, можно и поспиралить метров до 200, но опять же, не заботясь об "эконимческих углах крена"
-сергей
Я люблю летать.
- Откуда
- Калужская обл.
Ну случаи разные бывают.
Малая высота, маленькая площадка.
Так что лучше быть готовым.
S
sun
К чему? Заложить лихую спираль имея 50 м высоты? Не проще ли без понтов сесть? И напомню вопрос стоял о дальности планирования, а вы тут лезете в дебри и частности, к теме обсуждения не имеющие отношения.
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Приветствую всех участников форума!
Не ожидал, что мои вопросы поднимут такую активную дискуссию.
Огромное ВСЕМ СПАСИБО за комментарии - увидел массу полезной информации, уверен, что-то почерпнут и другие читающие...
Что касается моего упражнения "спираль", как уже писал - это просто название, на самом деле там есть 2 элемента - один оборот 360[ch186] в спирали, потом - небольшая "коробочка" с заходом на посадку. При этом выравнивание в горизонтальный полёт на каждом отрезке "коробочки" - обязательно, как и правильная ориентация прямых сегментов относительно полосы - все виражи на 90[ch186], заход на полосу - без отклонения по курсу. Начало упражнения на высоте 300 м над началом полосы. Начальную точку можно "сдвигать" заранее с учётом сноса ветром при его наличии. Это упражнение входит в экзамен наряду с полётом по кругу, проходом над полосой, симуляцией срыва потока... Буду сдавать скоро - опишу подробнее.
Обсуждал вопрос скорости полёта "без двигателя" с инструктором. Говорит, что В ЭТОМ УПРАЖНЕНИИ поддержание постоянной воздушной скорости около 70 км/ч отдачей трапеции рекомендуется в его инструкторском учебнике для дельталёта с настройкой балансирной крейсерской 80-85 км/ч и срывом ниже 60 км/ч (как у наших ДТА). Точного анализа причин там нет, по мнению инструктора речь идёт о комплексной демонстрации учлётом навыка пилотирования с остановленным двигателем - контроль виража, скорости, положения аппарата, запаса высоты только с помощью трапеции, и сразу - построение захода на посадку - всё в одном упражнении. Конечно, постоянную скорость требуется поддерживать только при манёврах, в заходе на полосу скорость увеличиваю небольшим пикированием (ускорением до 90-95 км/ч) до выдерживания для более контролируемой посадки. Первый виток спирали делаю с потерей около 100 м высоты, лучше - меньше, остаток - на "коробочку". На нашем аппарате, если летаю с инструктором, начальной высоты 300 м хватает "впритык", если сам, то в конце обычно остаётся запас, или по расстоянию на заходе, или по высоте. В последнем уроке (о нём ниже) заметил, что в самостоятельном полёте держать 70 км/ч гораздо "легче", чем в полёте с инструктором. При полной загрузке с этим крылом "комфортнее" было на 80 км/ч. Видимо дело в разнице веса. При наличии ветра основная проблема - учёт и коррекция сноса, я об этом уже писал выше.
Что касается скорости манёвров при реальной остановке двигателя, то в моих двух случаях описанных выше, когда инструктор брал управление на себя, я видел, что он работал на тех же около 70 км/ч вплоть до выхода на линию захода на посадку, потом небольшое ускорение, выдерживание и касание. Конечно, оба раза мы садились на длинную ровную полосу с большим запасом по длине. Ветер был оба раза, но особо не мешал заходу.
Ещё раз СПАСИБО за обсуждение!
С наступающими Новогодними Праздниками!
Не ожидал, что мои вопросы поднимут такую активную дискуссию.
Огромное ВСЕМ СПАСИБО за комментарии - увидел массу полезной информации, уверен, что-то почерпнут и другие читающие...
Что касается моего упражнения "спираль", как уже писал - это просто название, на самом деле там есть 2 элемента - один оборот 360[ch186] в спирали, потом - небольшая "коробочка" с заходом на посадку. При этом выравнивание в горизонтальный полёт на каждом отрезке "коробочки" - обязательно, как и правильная ориентация прямых сегментов относительно полосы - все виражи на 90[ch186], заход на полосу - без отклонения по курсу. Начало упражнения на высоте 300 м над началом полосы. Начальную точку можно "сдвигать" заранее с учётом сноса ветром при его наличии. Это упражнение входит в экзамен наряду с полётом по кругу, проходом над полосой, симуляцией срыва потока... Буду сдавать скоро - опишу подробнее.
Обсуждал вопрос скорости полёта "без двигателя" с инструктором. Говорит, что В ЭТОМ УПРАЖНЕНИИ поддержание постоянной воздушной скорости около 70 км/ч отдачей трапеции рекомендуется в его инструкторском учебнике для дельталёта с настройкой балансирной крейсерской 80-85 км/ч и срывом ниже 60 км/ч (как у наших ДТА). Точного анализа причин там нет, по мнению инструктора речь идёт о комплексной демонстрации учлётом навыка пилотирования с остановленным двигателем - контроль виража, скорости, положения аппарата, запаса высоты только с помощью трапеции, и сразу - построение захода на посадку - всё в одном упражнении. Конечно, постоянную скорость требуется поддерживать только при манёврах, в заходе на полосу скорость увеличиваю небольшим пикированием (ускорением до 90-95 км/ч) до выдерживания для более контролируемой посадки. Первый виток спирали делаю с потерей около 100 м высоты, лучше - меньше, остаток - на "коробочку". На нашем аппарате, если летаю с инструктором, начальной высоты 300 м хватает "впритык", если сам, то в конце обычно остаётся запас, или по расстоянию на заходе, или по высоте. В последнем уроке (о нём ниже) заметил, что в самостоятельном полёте держать 70 км/ч гораздо "легче", чем в полёте с инструктором. При полной загрузке с этим крылом "комфортнее" было на 80 км/ч. Видимо дело в разнице веса. При наличии ветра основная проблема - учёт и коррекция сноса, я об этом уже писал выше.
Что касается скорости манёвров при реальной остановке двигателя, то в моих двух случаях описанных выше, когда инструктор брал управление на себя, я видел, что он работал на тех же около 70 км/ч вплоть до выхода на линию захода на посадку, потом небольшое ускорение, выдерживание и касание. Конечно, оба раза мы садились на длинную ровную полосу с большим запасом по длине. Ветер был оба раза, но особо не мешал заходу.
Ещё раз СПАСИБО за обсуждение!
С наступающими Новогодними Праздниками!
S
sun
Все правильно говорит Ваш инструктор, не слушате умников на форуме, слушайте только его.
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Прежде всего хочу поздравить ВСЕХ форумчан С Наступившим 2014-м! У нас, как и в России, долгие праздники - всё начинается 24-го декабря под Рождество, потом Новый Год, а потом (это уже чисто испанское) празднуется день Поклонения Волхвов - Reyes Magos - по этому поводу 6-го января дети, да и взрослые тоже, получают подарки - их "привозят Короли". Кстати, это единственный день в году, кроме Дней Рождения и Именин, конечно, когда дети получают подарки, на Рождество под ёлку или вертеп кладут обычно только сладости, а Новый Год вообще проходит без подарков и его часто встречают вне дома - от главной площади города до полётов в тропики, кому что по карману... Ну в целом праздник прошёл неплохо, даже удалось получить подарок от Королей - новый смартфон с софтом для аэро навигации (Air Nav Pro). В праздники полётов не было, инструктор уехал кататься в Пиренеи на лыжах. Теперь всё потихоньку приходит в норму, в следующее воскресенье собираюсь в полёт, заодно и смартфон "облетаю".
Я задолжал описания трёх последних уроков. Из них наиболее интересен, думаю, первый, т.е.:
39-й урок.
Этот урок - мой первый полёт по маршруту. В ходе подготовки нужно налетать более 1-го часа на маршруте с самостоятельной прокладкой, так что, наверное будет ещё один такой полёт.
Для подготовки инструктор посоветовал нарисовать маршрут на карте, отметить контрольные точки каждые 5-10 минут полёта (в зависимости от дальности и сложности), Посчитать истинный и магнитный курс, длительность полёта, примерный расход топлива туда и обратно, добавить НЗ на 30 минут и около 10 минут на взлёты/посадки и маневрирование. Летим на площадку La Segarra - 24 км по прямой от нашего аэродрома. Время полёта на скорости около 80 км/ч - 18 минут. Я готовил маршрут в программе Google Maps - Сделал изображение карты зоны полёта, провёл прямую между точками, посчитал курс, разделил на сегменты по 5 минут (2 по 5 и один на 8), заметил ориентиры, сделал фото ориентиров с Google Earth и "приклеил" их напротив контрольных точек на карте. Отметил высоты, т.к. маршрут проходил по холмистой местности: взлетаем на высоте 340м, наибольшая высота холмов на пути - 740м и посадочная площадка - 650м. Как оказалось потом, к этому нужно было добавить запас на электроветряки, которых по пути было много. Вот что у меня получилось в результате:
Я задолжал описания трёх последних уроков. Из них наиболее интересен, думаю, первый, т.е.:
39-й урок.
Этот урок - мой первый полёт по маршруту. В ходе подготовки нужно налетать более 1-го часа на маршруте с самостоятельной прокладкой, так что, наверное будет ещё один такой полёт.
Для подготовки инструктор посоветовал нарисовать маршрут на карте, отметить контрольные точки каждые 5-10 минут полёта (в зависимости от дальности и сложности), Посчитать истинный и магнитный курс, длительность полёта, примерный расход топлива туда и обратно, добавить НЗ на 30 минут и около 10 минут на взлёты/посадки и маневрирование. Летим на площадку La Segarra - 24 км по прямой от нашего аэродрома. Время полёта на скорости около 80 км/ч - 18 минут. Я готовил маршрут в программе Google Maps - Сделал изображение карты зоны полёта, провёл прямую между точками, посчитал курс, разделил на сегменты по 5 минут (2 по 5 и один на 8), заметил ориентиры, сделал фото ориентиров с Google Earth и "приклеил" их напротив контрольных точек на карте. Отметил высоты, т.к. маршрут проходил по холмистой местности: взлетаем на высоте 340м, наибольшая высота холмов на пути - 740м и посадочная площадка - 650м. Как оказалось потом, к этому нужно было добавить запас на электроветряки, которых по пути было много. Вот что у меня получилось в результате:
Вложения
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
В качестве "подготовки" "полетали" с сыном на ПК авиасимуляторе, встроенном в Google Earth - точно по маршруту и почти на той же скорости. Впоследствии помогло в ориентировке, особенно показываемый программой рельеф местности. Единственный "прокол" этого софта - спутниковые фото - плоские, они просто "натянуты" на 3Д рельеф, но такие детали как отдельные высокие здания и особенно ветряки в программе не видны, а они - отличные ориентиры...
На следующий день после виртуальной подготовки встретились с инструктором на аэродроме. Показал ему свою карту - меня раскритиковали. Не стоит опираться на программы при подготовке полёта, т.к. в таком раскладе не будет возможности при необходимости отклониться от маршрута, а такая необходимость может возникнуть и на аэродроме, где принтера нет, и даже в самом полёте, при изменении метеоусловий, или просто планов инструктора, например... Он строго рекомендует обычную бумажную карту 1:250.000, лучше авиационную, но и дорожная подходит прекрасно, если не залетать в "неправильные зоны". Маршрут советует рисовать карандашом, затем навести ярким маркером - он широкий, видно хорошо на колене, но и прозрачен - не замазывает на 100% детали карты. Остальное, как у меня - отметки каждые 5 минут, записать курс, посчитать расход топлива. Посчитали 40 минут полёта туда - обратно + 10 взлёт/посадка + 30 резерв - итого 80 минут. При расходе нашего 582-го около 12л/час нам нужно 16 литров бензина. Залили 20 литров - должно хватить с запасом. Ветра почти нет, погода отличная. У инструктора были наколенные планшеты - закрепил на ногах обе карты - мою и ту, что быстро подготовили на карте автодорог. Инструктор показал, как сложить карту в планшет - без лишних перегибов, но с нужным участком на виду - примерно вот так:
На следующий день после виртуальной подготовки встретились с инструктором на аэродроме. Показал ему свою карту - меня раскритиковали. Не стоит опираться на программы при подготовке полёта, т.к. в таком раскладе не будет возможности при необходимости отклониться от маршрута, а такая необходимость может возникнуть и на аэродроме, где принтера нет, и даже в самом полёте, при изменении метеоусловий, или просто планов инструктора, например... Он строго рекомендует обычную бумажную карту 1:250.000, лучше авиационную, но и дорожная подходит прекрасно, если не залетать в "неправильные зоны". Маршрут советует рисовать карандашом, затем навести ярким маркером - он широкий, видно хорошо на колене, но и прозрачен - не замазывает на 100% детали карты. Остальное, как у меня - отметки каждые 5 минут, записать курс, посчитать расход топлива. Посчитали 40 минут полёта туда - обратно + 10 взлёт/посадка + 30 резерв - итого 80 минут. При расходе нашего 582-го около 12л/час нам нужно 16 литров бензина. Залили 20 литров - должно хватить с запасом. Ветра почти нет, погода отличная. У инструктора были наколенные планшеты - закрепил на ногах обе карты - мою и ту, что быстро подготовили на карте автодорог. Инструктор показал, как сложить карту в планшет - без лишних перегибов, но с нужным участком на виду - примерно вот так:
Вложения
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Последние напутствия инструктора перед вылетом: "Взлетаем, встаём на курс, набираем высоты где-то на 300 м выше самого высокого пролетаемого участка, т.е. 1.100м. В полёте следить за ориентирами, сверяться по карте, контролировать приборы и время полёта, постоянно замечать и докладывать о возможных площадках аварийной посадки по маршруту, в случае замеченного сноса ветром - прикидывать изменения курса и пролёта контрольных точек. Инструктор только контролирует полёт, не подсказывает, т.к. это зачётный элемент, за который он потом распишется экзаменатору в ведомости. Зачёт сдан при безошибочном выходе на точки посадки при полёте туда и обратно. НЕ ОТВЛЕКАТЬСЯ НА КРАСОТЫ ПЕЙЗАЖА. Свободного времени для этого не должно оставаться 😉. Все действия озвучивать по интерфону."
Проверили аппарат, запустили двигатель, прогрели, уселись, вырулили на старт - взлетели. Взлёт почти в направлении марштута, после набора 100м встал на курс и начал набор высоты. Кроме обзора вперёд периодически оглядывался назад, чтобы запомнить виды на обратный путь. Сориентировался по карте, всё очень похоже на наши вчерашние полёты на симуляторе, вот только ветряки - их целый лес впереди на холмах - набираем побольше высоты. Полей под нами много, если что - есть где сесть, скоростная дорога слева по курсу. Докладываю инструктору соображения по поводу возможных точек посадки. Первый ориентир через 5 минут после взлёта - перекрёсток трассы с местной дорогой - прошли по расписанию. Второй ориентир - деревенька почти у "вершины" самого высокого холма, ну а после неё уже начинаем снижаться в поисках полосы. Инструктор говорит: "Я полосу уже вижу, но где она - не скажу, обнаруживай сам...". Я тоже её увидел - благодаря красной крыше ангара, которую перед этим заметил в Google Earth - доложил инструктору. За время полёта совсем немного отклонился влево, но сразу понял, насколько важны процедуры прохода контрольных ориентиров на трассе, ведь при более длинном маршруте и полёте только по компасу отклонение могло бы не позволить обнаружить площадку с моей высоты... Дальше заход на посадку - первую самостоятельную на "чужой" полосе, к тому-же не асфальтовой, а грунтовой. В общем, всё получилось и первый "перелёт" позади 🙂. А это - фото моих "ориентиров" и подхода к полосе. Фото скопированы из Google Earth.
Проверили аппарат, запустили двигатель, прогрели, уселись, вырулили на старт - взлетели. Взлёт почти в направлении марштута, после набора 100м встал на курс и начал набор высоты. Кроме обзора вперёд периодически оглядывался назад, чтобы запомнить виды на обратный путь. Сориентировался по карте, всё очень похоже на наши вчерашние полёты на симуляторе, вот только ветряки - их целый лес впереди на холмах - набираем побольше высоты. Полей под нами много, если что - есть где сесть, скоростная дорога слева по курсу. Докладываю инструктору соображения по поводу возможных точек посадки. Первый ориентир через 5 минут после взлёта - перекрёсток трассы с местной дорогой - прошли по расписанию. Второй ориентир - деревенька почти у "вершины" самого высокого холма, ну а после неё уже начинаем снижаться в поисках полосы. Инструктор говорит: "Я полосу уже вижу, но где она - не скажу, обнаруживай сам...". Я тоже её увидел - благодаря красной крыше ангара, которую перед этим заметил в Google Earth - доложил инструктору. За время полёта совсем немного отклонился влево, но сразу понял, насколько важны процедуры прохода контрольных ориентиров на трассе, ведь при более длинном маршруте и полёте только по компасу отклонение могло бы не позволить обнаружить площадку с моей высоты... Дальше заход на посадку - первую самостоятельную на "чужой" полосе, к тому-же не асфальтовой, а грунтовой. В общем, всё получилось и первый "перелёт" позади 🙂. А это - фото моих "ориентиров" и подхода к полосе. Фото скопированы из Google Earth.
Вложения
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Грунтовая полоса La Segarra - 685 метров, есть небольшой уклон, но позволяющий садиться и взлетать в обе стороны при соответсвующем ветре. У полосы колдун и всего один ангар. Никого не было, встал у ангара, заглушил мотор, вышли, поговорили, опять запустился, уселись и полетели обратно.
Вложения
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
На обратном пути всё оказалось гораздо легче. Впереди видна гора Монсеррат - высота около 1300 м - достаточно выделяется над окружающим ландшафтом. Стоит взять немного правее и попадаешь в Игуаладу, а наш аэродром рядом. Инструктор говорит, что наш аэродром сложно потерять - гору Монсеррат видно почти на 200 км вокруг - если лететь из Франции, достаточно пересечь Пиренеи, и гора уже видна. Но я летел с другой стороны. 20 минут полёта - и вот она - родная полоса. А красотища вокруг была просто потрясающая! И на удовольствие от её обилия, не смотря на все навигационные и авиационные "танцы с бубном", времени хватило в избытке. Ей богу, не зря я всё это затеял и чем дальше, тем более уверен, что лучшего применения мозгам, рукам и деньгам для меня нет. Добавлю пару фотографий горы и нашу полосу на заходе. Все фото из интернета, я пока снимать и летать одновременно не могу...
Вложения
Rafael.CAT
"...как будто ищу ответа." (с)
- Откуда
- Barcelona - Spain
Уроки 40 и 41.
С интервалом в неделю, до начала праздников. 2 полёта на отработку упражнений экзамена - спирали, проходы над полосой, взлёты - посадки. Теперь летаю один, без инструктора, на "экзаменационном" аппарате и крыле. Первый урок был совсем без ветра, второй - с ветром и средней турбуленцией. Всё уже более-менее получается. Повторяю упражнения, повышаю уровень, получаю удовольствие от процесса... Держу связь по радио с другими пилотами в воздухе, приучаюсь понемногу. Во втором полёте летал вместе с двумя немцами - пилотажниками - они справа, а я слева от полосы. На проходах над полосой "пересекались" и договаривались по-испански, а они между собой говорили на немецком. В голову всё время лезло из "Маэстро" - "Выходи один на один, на взлёте бить не буду..." - обстановка была соответствующая.... Встреча в воздухе испанского учлёта с сов. корнями и немецких "ассов" 77 лет спустя после гражданской 36-го года.
В следующее воскресенье снова на аэродром. Кроме обычных упражнений хочу опробовать мой новый смартфон на Андроиде - поставил аэронавигационный софт (AirNavPro, высотомер, вариометр, ГПС треккер). Уже всё проверил на дороге, вроде работает, теперь попробую в воздухе...
Ещё раз всем счастья, успехов и удачи в Новом Году!
С интервалом в неделю, до начала праздников. 2 полёта на отработку упражнений экзамена - спирали, проходы над полосой, взлёты - посадки. Теперь летаю один, без инструктора, на "экзаменационном" аппарате и крыле. Первый урок был совсем без ветра, второй - с ветром и средней турбуленцией. Всё уже более-менее получается. Повторяю упражнения, повышаю уровень, получаю удовольствие от процесса... Держу связь по радио с другими пилотами в воздухе, приучаюсь понемногу. Во втором полёте летал вместе с двумя немцами - пилотажниками - они справа, а я слева от полосы. На проходах над полосой "пересекались" и договаривались по-испански, а они между собой говорили на немецком. В голову всё время лезло из "Маэстро" - "Выходи один на один, на взлёте бить не буду..." - обстановка была соответствующая.... Встреча в воздухе испанского учлёта с сов. корнями и немецких "ассов" 77 лет спустя после гражданской 36-го года.
В следующее воскресенье снова на аэродром. Кроме обычных упражнений хочу опробовать мой новый смартфон на Андроиде - поставил аэронавигационный софт (AirNavPro, высотомер, вариометр, ГПС треккер). Уже всё проверил на дороге, вроде работает, теперь попробую в воздухе...
Ещё раз всем счастья, успехов и удачи в Новом Году!
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
Спасибо за пожелания ,Рафаэль !
Тебе тоже удачных полётов и завершения учебного процесса.
Продолжай в том же духе ,с немецкой педантичностью и не менее основательным испанским подходом с сов.корнями! 😉
Твой подход к обучению пусть будет многим примером ,как надо делать ! Удачи! Приезжай полетать в Гималаи!