Чем интересна идея шасси на вп ?
На самолете вряд-ли можно добится значительной высоты подьема на вп так как она зависит от габаритов аппарата - так что взлетать с волны или с неподготовленных площадок не выйдет.
Это Вы так думаете лишь потому, что ещё не видели как тот же ПОИСК А.Черёмухина рулит, взлетает и садится. И как прототип морозовского Фрогги это же самое делает. Они всё это делают там, где всякие Скай Джипы и гидросамолёты просто отдыхают. И высокую ВП им не нужно - по оврагам им не летать. А с песчаных дюн береговых, с болота и с волны высотой до полуметра - проблем нет.
Покажите нам просто какой-либо лёгкий гидросамолёт-амфибию, который ЭТО сделать сможет, если Вам такой известен. Мне лично таких не известно пока что. А нижегородские самолёты с ШВП это делают. ЛЕГКО...
Кроме того АВП сами по себе неустойчивы (опасность кувырка) - даже секционирование вп продольными и поперечными килями не слишком помогает. Как уже было сказано - маневренность АВП низка , устойчивость на курсе - никакая, конструктивнaя сложность высока , а надежность в виду наличия нагнетателей и устройств уборки гибкого огражения - о-очень низка. Низок и КПД. Ну и в чем интерес ?
Эти аппараты имеют простейшие однокамерные ВП без всякого секционирования, но по остальным параметрам управляются весьма неплохо простыми самолётными аэродинамическими рулями, причём чуть ли не на нулевых скоростях (по каналу курса и тангажа, по крайней мере). Так что кувырок им не грозит, не бойтесь.
Конструктивная сложность шасси с ВП по нижегородскому образцу тоже Вами слегка преувеличена - два надувных пневмобаллонета с многоступенчатым косым реданом на них по бокам, отклоняемый щиток спереди, и закрылок сзади. Соотношение длины к ширине камеры ВП - не менее трёх. И никаких проблем о которых Вы тут пишете, поверьте на слово.
Нагнетатель ВП - простейшая винтовентиляторная конструкция с отдельным вспомогательным движком (у аппаратов Черёмухина) или гибкий воздухозаборник за тянущим воздушным винтом ( у аппаратов Морозова).
Причём у Морозова на прототипе "Фрогги" даже управления этим воздухозаборником не было. Он сам по мере отхода самолёта от подстилающей поверхности переходит в нужное положение. Без всякой автоматики, только за счёт создания разницы давления выше и ниже посадочной платформы.
Да и аэродинамику аппарата шасси на ВП в полёте портит не так уж и существенно, как Вам кажется (по крайней мере у морозовского "ДИНГО"). По результатам продувок в трубе ЦАГИ у "ДИНГО" качество на крейсерских режимах превышает 11 единиц. Вспомните просто какое аэродинамическое качество у того же АН-2 (порядка 8), и зализанного ТУ-154 (порядка 15).
Так что не судите строго о том, в чём Вы ещё не преуспели поднабрать достаточно информации. У меня эта инфа от самих авторов и лётчика-испытателя, который на обоих этих аппаратах летал. Зовут его Земляной Алексей Фёдорович...
С наступающим Новым годом всех!
С наилучшими!
- низкий коэффициент полезного действия подразумевает высокий расход топлива. 
