NACA 23015 - геометрическая крутка
- Откуда
- Нью Васюки
Ну чтобы не залазит` в дебри скажу кратко всем известное:
Мустанг - самолет поавший в нужное место и в нужный момент. Никто и никогда его как пилотажник не хвалил.
Спитфайр - имел толстый профил` и кувыркался порезвее, но скорост и скоропод`емност очен слабие были. Наши пилоты после И-16 силно плевались (если надо то приведу цитату из мемуаров летчиков боевавших под Ленинградом).
У этого Т-51 перегрузки +6 / - 4 , Думаю это уже на физкультуру хватит. Главное не понят` что главное в самолете. Летат` в свое удовол`ствие - более чем достаточно и ненакладно, а значит чаще.
Denis - ///учетом того, что на Ротаксах предпочитают летать при 4800-4900об/мин, врядли скороть будет даже 200. ///
Создан вот ТАКОЙ самолет и с таким вот профилем, и летает отлично. Многим кажется невозможным, но приложимши немного мозгов народ таки создает, АЛИЛУЯ !! У меня источников нескол`ко и указывая ЛТХ я не из палца их высасиваю.
Удачи
Мустанг - самолет поавший в нужное место и в нужный момент. Никто и никогда его как пилотажник не хвалил.
Спитфайр - имел толстый профил` и кувыркался порезвее, но скорост и скоропод`емност очен слабие были. Наши пилоты после И-16 силно плевались (если надо то приведу цитату из мемуаров летчиков боевавших под Ленинградом).
У этого Т-51 перегрузки +6 / - 4 , Думаю это уже на физкультуру хватит. Главное не понят` что главное в самолете. Летат` в свое удовол`ствие - более чем достаточно и ненакладно, а значит чаще.
Denis - ///учетом того, что на Ротаксах предпочитают летать при 4800-4900об/мин, врядли скороть будет даже 200. ///
Создан вот ТАКОЙ самолет и с таким вот профилем, и летает отлично. Многим кажется невозможным, но приложимши немного мозгов народ таки создает, АЛИЛУЯ !! У меня источников нескол`ко и указывая ЛТХ я не из палца их высасиваю.
Удачи
- Откуда
- Нью Васюки
С целью расширения границ познания и определения реалей, наверное очень полезно будет
сравнение российских и зарубежных самолетов с одинаковой СУ.
Всять тоже Ротакс-912/914 и начат сравнивать ЛТХ самолетов. Разител`но большое отличие в скоростях, дальностях и полезной нагрузке. Интересно просмотрет` за счет чего так выходит.
Я тут только прикидочно начал ,а много интересных решений нашел.
Ест` желающие обсудит`?
сравнение российских и зарубежных самолетов с одинаковой СУ.
Всять тоже Ротакс-912/914 и начат сравнивать ЛТХ самолетов. Разител`но большое отличие в скоростях, дальностях и полезной нагрузке. Интересно просмотрет` за счет чего так выходит.
Я тут только прикидочно начал ,а много интересных решений нашел.
Ест` желающие обсудит`?
G
Guest
Анализ неутешительный.
Во-первых, близкими ЛТХ с одинаковым двигателем могут обладать самолеты близкие по размерам, массе и обладающие сравнимым уровнем конструктивного и аэродинамического совершнества.
Во-вторых. К сожалению, в опубликованных ЛТХ нередко имеет место неопределенность и недосказанность. Поэтому в действительности и зарубежные самолеты не обязательно столь шикарны.
Например, максимальная скорость горизонтального полета, даже указанная в РЛЭ, может иметь смысл эксплуатационного ограничения, да еще без учета тарировки пробора, а не реально достижимая. В нормах летной годности специфицированы отдельные значения Vne для пикирования и горизонтального полета.
Тем не менее. остается факт, что с двигателем Ротакс 912S двухместные самолеты реально достигают 220-230км/ч, и это самолеты зарубежные, или, как минимум, совместного производства, как СТ. И это при том. что самолет СТ далеко не безгрешен как с точки зрения аэродинамики, так и конструкции.
Что касается культуры веса, то и зарубежные двухместные самолеты рассматриваемой категории, как правило, далеки от совершенства, особенно, композитные. В рамках категории МСЛА они, как правило, условно-двухместные. Некоторую свободу дает послабление до 472.5кг в континентальной Европе, при установленной спассистеме. Вес нормально оборудованного европейского микролайта с Ротаксом 912 и спассистемой, в большинстве случаев составляет 270-290кг. есть еще такая прелесть: Отправляться в полет он должен, имея на борту заправку не менее, как на час полета на максимальном продолжительном режиме работы двигателя. Для Ротакса 912 это узаконено как 18кг.
Считаем:
270 + 18 = 288
472.5 - 288 = 184.5
Выходит, что с двумя нормальными мужиками - в притирочку. А с часовой заправкой реально можно только вокруг аэродрома полетать, если соблюсти еще требование по поводу АНЗ. И скорость 220 ни к чему.
Для подавляющего большинства таких самолетов максимальная полетная масса по условиям прочности существенно больше, составляя 520-560кг. Если разместить дополнительное топливо вкрыле, это не трудно. В таком варианте самолетик придется или продавать ка кит, или сертифицировать, например, в категории VLA. Тогда Ротакс станет тормозом в достижении максимальных ЛТХ в рамках категории.
В целом могу выделить такие факторы, влияющие на заниженную максимальную скоротсть:
1. Неудачное капотирование силовой установки, особенно,рганизация потока через водяной и масляный радиаторы Ротакса.
Неоптимальная форма капота и носовой части фюзеляжа, равно как и размещение выходных щелей.
2. Несоотвтствие воздушного винта диапазону скоростей и мощности. Может происходить от изначально неверных пердпосылок при проектировании винта.
3. Невыгодное взаимодействие струи винта и планера.
4. Огрехи местной аэродинамики. Увлечение невыгодными схемеми (Бекас, Сигма)
5. Общая аэродинамическая компоновка.
Перечислил приблизительно в порядке значимости.
Во-первых, близкими ЛТХ с одинаковым двигателем могут обладать самолеты близкие по размерам, массе и обладающие сравнимым уровнем конструктивного и аэродинамического совершнества.
Во-вторых. К сожалению, в опубликованных ЛТХ нередко имеет место неопределенность и недосказанность. Поэтому в действительности и зарубежные самолеты не обязательно столь шикарны.
Например, максимальная скорость горизонтального полета, даже указанная в РЛЭ, может иметь смысл эксплуатационного ограничения, да еще без учета тарировки пробора, а не реально достижимая. В нормах летной годности специфицированы отдельные значения Vne для пикирования и горизонтального полета.
Тем не менее. остается факт, что с двигателем Ротакс 912S двухместные самолеты реально достигают 220-230км/ч, и это самолеты зарубежные, или, как минимум, совместного производства, как СТ. И это при том. что самолет СТ далеко не безгрешен как с точки зрения аэродинамики, так и конструкции.
Что касается культуры веса, то и зарубежные двухместные самолеты рассматриваемой категории, как правило, далеки от совершенства, особенно, композитные. В рамках категории МСЛА они, как правило, условно-двухместные. Некоторую свободу дает послабление до 472.5кг в континентальной Европе, при установленной спассистеме. Вес нормально оборудованного европейского микролайта с Ротаксом 912 и спассистемой, в большинстве случаев составляет 270-290кг. есть еще такая прелесть: Отправляться в полет он должен, имея на борту заправку не менее, как на час полета на максимальном продолжительном режиме работы двигателя. Для Ротакса 912 это узаконено как 18кг.
Считаем:
270 + 18 = 288
472.5 - 288 = 184.5
Выходит, что с двумя нормальными мужиками - в притирочку. А с часовой заправкой реально можно только вокруг аэродрома полетать, если соблюсти еще требование по поводу АНЗ. И скорость 220 ни к чему.
Для подавляющего большинства таких самолетов максимальная полетная масса по условиям прочности существенно больше, составляя 520-560кг. Если разместить дополнительное топливо вкрыле, это не трудно. В таком варианте самолетик придется или продавать ка кит, или сертифицировать, например, в категории VLA. Тогда Ротакс станет тормозом в достижении максимальных ЛТХ в рамках категории.
В целом могу выделить такие факторы, влияющие на заниженную максимальную скоротсть:
1. Неудачное капотирование силовой установки, особенно,рганизация потока через водяной и масляный радиаторы Ротакса.
Неоптимальная форма капота и носовой части фюзеляжа, равно как и размещение выходных щелей.
2. Несоотвтствие воздушного винта диапазону скоростей и мощности. Может происходить от изначально неверных пердпосылок при проектировании винта.
3. Невыгодное взаимодействие струи винта и планера.
4. Огрехи местной аэродинамики. Увлечение невыгодными схемеми (Бекас, Сигма)
5. Общая аэродинамическая компоновка.
Перечислил приблизительно в порядке значимости.
- Откуда
- KDED Florida
Координаты очень многих профилей, и этого вчастности, можно посмотреть тут http://www.ae.uiuc.edu/m-selig/ads/coord_database.html