NACA 23015 - геометрическая крутка

[Denis]

К сожалению, молодость Ротакса и Жабы.ру им не помошница. Континентал О-200 и Лайкоминг О-235 кладут их на лопатки как только вписываются по массе. А они вписываются в весовую сводку любого самолета, которому действительно нужен двигатель такой мощности.
Здесь имеют значение топливная экономичность, стоимость технического обслуживания и ремонтов, простота и продуманность конструкции и ожидаемые ЛТХ с данным двигателем.

Ротаксы 912, 912S, 914 с этой точки зрения выглядят несуразно дорогими, сложными и неэкономичными.

Появление категории LSA привело к возобновлению выпуска новых О-200.
Для самолетов VLA могут быть интересны моторы мощностью 150-160л.с. А это Лайкоминг 0-320.

 

[MAKC]

Лопата угля в топку дискуссии -
На самом деле, время покажет - что приемлемее - 200/235/240 или 912/914.
Van's Aircraft, к примеру, для своего LSA делают ставку на ротакс  :
http://www.vansaircraft.com/public/rv-12int.htm

 

[Lapshin]

Да не спорьте вы!В США не предлагает пока автомобильный VW-Жук за 7500 президентов - и слава Богу.На avia.ru стал пилотажников убеждать в преимуществах Лайков над М-14/М-9Ф - быстро отшили.

 

[MAKC]

2В.П.Лапшин
Вопрос оч любопытный, на самом деле но не в рамках этой темы.
Если не видели еще - любопытный сайт, serega.aero - Сергей Пролагаев выкладывает свои рассказы о различных чемпионатах итд по пилотажу, так же довольно много рассказов других видных лётчиков.
С конструкторской точки зрения - интересно описана борьба с высоковольтными проводами М-14 - в этой статье http://serega.aero/?cat=5

 

[dd2]

[quote author=Das_Reich link=1134978680/100#121 date=1146483219]..
Van's Aircraft, к примеру, для своего LSA делают ставку на ротакс  :
[/quote]

Ну вот и я собственно об этом.
Особенно также выделяется тенденция к максимал`ному испол`зованию имеющейся (располагаемой) мощности И повышения ЛТХ за счет интелектуалного насыщения проэкта, а не за счет банал`ного увеличения мощностей.
Как пример - приминение хорошо просчитаной аэродинамической крутки крыла ,а не простой геометрической.
Испол`зование адаптированых новых профилей, просчитаных сопряжений и т.д. и т.п
С таким подходом  даже Ротаксу приминение нашлос` в замен о-200 - о-360.
Возвращаяс к теме ветки - хорошо посчитаный самол` требует менше  мощи для летания.
Мне так думается.

 

[Denis]

[quote author=dd2 link=1134978680/100#124 date=1146532851]

Ну вот и я собственно об этом.
Особенно также выделяется тенденция к максимал`ному испол`зованию имеющейся (располагаемой) мощности И повышения ЛТХ за счет интелектуалного насыщения проэкта, а не за счет банал`ного увеличения мощностей.
Как пример - приминение хорошо просчитаной аэродинамической крутки крыла ,а не простой геометрической.
Испол`зование адаптированых новых профилей, просчитаных сопряжений и т.д. и т.п
С таким подходом  даже Ротаксу приминение нашлос` в замен о-200 - о-360.
Возвращаяс к теме ветки - хорошо посчитаный самол` требует менше  мощи для летания.
Мне так думается.

[/quote]

Тогда тем более нет смысла отдавать с таким трудом удаленные излишки вредного сопротивления на охлаждение несовершенного мотора.

Ротакс 912S не может быть адекватной заменой Континенталу О-200, тем более Лайкомингу О-360.

Напомню, самолет Wittman W-8 с мотором О-200 созданный еще в  1952 году, развивает 260км/ч. Он подкосный высокоплан с ферменно-тряпочным фюзеляжем прямоугольного сечения и неубирающимся шасси. Максимальное качество превышает 12 единиц при том, что размах всего 6.85м.    

 

[Lapshin]

Если не видели еще - любопытный сайт, serega.aero - Сергей Пролагаев выкладывает свои рассказы о различных чемпионатах итд по пилотажу, так же довольно много рассказов других видных лётчиков.
С конструкторской точки зрения - интересно описана борьба с высоковольтными проводами М-14

Спасибо,ссылку посмотрел.Но борьба с высоковольтными проводами ,скажем...недостаточно серьезные проблемы для "профи".
Однако - забавно.

 

[MAKC]

Близко с этим мотором не общался, но насколько знаю, заокеанские друзья на своих самолетах выбрасывают генератор наш, ставят свой, трубу эту допотопную для проводки, ставят электростартер вместо родной системы (систему, собственно, искореняют). В результате более 20 кг облегчение мотора выходит.
На Вашем новом проэкте (тьху-тьху-тьху чтобы получили его) планируются доработки мотора такого рода? По 450л.с. не обладаю информацией, возможно на нем эти вопросы изначально решены?

 

[Lapshin]

Генератор меняют - правильно делают,да и не нужны три киловатта-то особенно;зажигание электронное используется также - а насчет электростартеров что-то верится с трудом,да весу-то на нем не то,что не выиграешь,а проиграешь наверняка.Сам по себе,воздушный запуск не весит ничего,а баллон с компрессором по весу сравнимы с собственно,электростартером - а мощный аккумулятор уже в добавку веса.
А 450 л.с.реально получены на стенде впрыскового варианта М-9Ф.

 

[Denis]

Есле будет жить.  Двигатель М-14П перенапряжен по тепловым и механическим нагрузкам. М-14ПФ тем более.
Механические потери и теплоотдача в масло в несколько раз больше, чем у Лайкоминга.
Соответственно выше интенсивность износа, какое не лей масло.

Для размышлений. Рекомендация по вводу в эксплуатацию Лайкомингов, Континенталов и авиационных Жуков:

Первые 25 часов новый или отремонтированный двигатель гонять нещадно на режимах не менее 75% мощности, оборотах 90-100%. Не баловать!

 

[Lapshin]

Успокойтесь,любезный!
Именно Вашего-то совета ожидаю менее всех.
Те,кто в лодке уже не на одном форуме объясняли Вам,что эксплуатируют мотор 75%времени на взлетном режиме - но,видно,туго доходит:здесь,похоже,расчет на незнающих.
Однако парой постов выше - ссылка на сайт пилота из США,эксплуатирующего СП-91:какая проблема обратиться к нему и спросить,если российские мнения считаются предвзятыми?
Впрочем,это - Ваше дело:спорить с человеком,построившим столько самолетов (и авиаконструкторов,как школьников) - бесполезно.
Расскажите,раз уж начали,про свой любимый Жук,пока санитары не подоспели.

 

[Denis]

Г-н Лапшин, успокойтесь. А не то мы  к Вам доктора пришлем. Среди летающих у нас в Донецке таковой имеется.

Моторов М-14П у нас так же в эксплуатации есть не один штук а аж несколько. Так что предмет известен живьем. Я бы не стал ни в коем разе связывать успехи Сухих исключительно с превосходством этого мотора.

Пилотов, которые сообщают о надежной эксплуатации на акробатических полетах как М-14, так и Лайкомингов, хватает. Вторых - больше. Им не следует катить друг на друга бочку.  Также не секрет, что моторы всех акробатических самолетов, выступающих в категории Unlimited, изнасилованы. Только для того, чтобы вынуть 400л.с. из М-14ПФ, нужно нагрузить его значительно тяжелее, чем для получения 330-350л.с. из 6-горшкового Лайкоминга.  А это необходимо для того, чтобы только лишь приблизительно уравнять самолеты с этими моторами по энерговооруженности. Добавим также, что энерговоруженностью здесь тема не исчерпывается.  

 

[kurch]

Джентльмены,не ругайтесь

 

[dd2]

Привет всем
Возвращаяс к истокам хочется дополнит вот этой информацией.

Как пример исползую очен хорошо сделаний КИТ проэкт , копию самолета Р-51 "Мустанг"

При проэктировании автор изначално думал всят профил  НАСА-23012 , но отбросил его как не удовлетворяющий по срывным характеристикам. В итоге Он взял Риблет-35415 ( малоизвестный профил исполсовавшийся для опытов)
У этого профиля хорошие несущие характеристики и малинкий пикирующий момент. Получилос то , что получилос.
Скоростя 65-315, Самолет подимает 500 кг весу и разбег-пробег 100 метров !!
И это все на "Ротоксе" в 100 л.с.
----------------------------------------


Titan T-51 Mustang
¾ replica

   * All metal ¾ scale > Two Place - dual control;
   * 190 mph VN 150 mph cruise speed
   * 39 mph   stall speed 720 mile  range
   * Hydraulic fully retractable landing gear
   * Meets CAA compliance for either Experimental or Under 1200 lb (500 kg)  weight categories
   * 600 hour kit build time

Specifications:

Two place dual control.
¾ scale
Length: 23' 6" / 7.16m
Height: 9' 2" / 2.80m
Wing span: 24' / 7.32m
Wing area: 118 sq ft / 10.96 sq. m.
Cabin width: 24" / 60.96 cm
Cabin head room: 48" / 121.96 cm
Cabin leg room: 46" / 116.84 cm
Fuel capacity: 23 gal / 87 lt

Performance:
VNE 197 mph / 316.97 kph
Cruise speed: 150 mph / 241.35 kph
Stall speed: 39 mph / 62.75 kph
Range: 720 miles / 1158.5 km
Climb rate solo: 1,200 f/m / 6.1 m/s
Take off run solo: 300 ft / 91.44 m
Landing run solo: 300 ft / 91.44 m
Ceiling: 16,000 ft / 4876.8 m

Engine: Rotax 912S
Power: 100 hp


P.S.
Автор также ОЧЕНь хорошо отзывается о Ротаксах и утверждает, что они показали себя по надежности: "как Лайкоминг". Отмечено, особо, малая вибрация двигателя: "как турбина"

 

[dd2]

T-51

 

[dd2]

t-51

 

[Denis]

240 км/ч он, быть может, выдаст, может быть немного больше, но никак не 305.
Если же поставить на самолет таких размеров Континентал О-200, то по крайней мере, 290км/ч он сделает даже при неубирающемся шасси. Уборка шасси добвит 10-15км/ч.
Значения разбега и скороподъемности несовместимы с размахом крыла и мощностью при полной полетной массе (640кг) никоим образом. Возможно - это данные с одним пилотом и минимальной заправкой, что часто встречается у производителей китов.

Подходящий мотор для реплик таких самолетов, на мой взгляд - М332.

И наконец, возвращаясь к теме ветки. Срывные характеристики профилей НАСА230 толщиной 10-12% не препятсвуют получению благоприятного поведения при сваливании самолета. Если, например, он будет высокопланом с прямоугольным крылом, относительно широким фюзеляжем и ГО размещенным вблизи плоскости хорд крыла.  

 

[dd2]

[quote author=Denis link=1134978680/125#136 date=1147628877]240 км/ч он, быть может, выдаст, может быть немного больше, но никак не 305. [/quote]

315 км - это максимал`но допустимая по прочности ( на пикировании к примеру)
Крейсерская - 240

Если же поставить на самолет таких размеров Континентал О-200...

В данном случаи эти движки негодятся.  Широки слишком.

Возможно - это данные с одним пилотом и минимальной заправкой, что часто встречается у производителей китов.

В ТТД так и написано - СОЛО (один пилот, сам)

Подходящий мотор для реплик таких самолетов, на мой взгляд - М332.

как вариант  - ДА, вопрос толко какой пут` проще

И наконец, возвращаясь к теме ветки. Срывные характеристики профилей НАСА230 толщиной 10-12% не препятсвуют получению благоприятного поведения при сваливании самолета...  

Данним примером було желание показат` , что есть намного интереснее варианты решения задачи.
Народ пробовал и получилось, я увидел и поделился. Ломиться в открытую дверь и изобретать каждый раз колесо - не очен разумно.

Хотелось бы хоть чтото близко подобное увидеть на авиа рынке.

 

[MAKC]

Спасибо за информацию!!!
Не знал, что по профилям Риблета кто-то что-то когда-то делал.
Эта личность широко известа в ЕААшных кругах.
В принципе, отношение к нему несколько двоякое. Насколько известно общественности, он никогда не продувал свои профиля. Все выкладки - сугубо теоритические, просчет ХФойлом итд.
Для протопипа, я думаю, остановлюсь все же на 23015 с переходом на 23012. С модной ступенькой. Благо есть циррус ср22 под рукой - есть что рассматривать и о чем думать

 

[Denis]

[quote author=dd2 link=board=building_from_head;num=1134978680;start=125#137 date=05/15/06 в 00:07:54]

315 км - это максимал`но допустимая по прочности ( на пикировании к примеру)
Крейсерская - 240

>

Если в данном случае под крейсерской скоростью понимают скорость на максимальном продолжительном режиме (для 912S 5500об/мин), то может быть. На 75% мощности - маловерятно. А с учетом того, что на Ротаксах предпочитают летать при 4800-4900об/мин, врядли скороть будет даже 200.  

>
В данном случаи эти движки негодятся.  Широки слишком.
>

Естественно, с точки зрения сохраниения облика оригинала - не подойдут.
Поэтому М-332 и интересен, также потому, что подобный самолет однозначно предполагает если не пилотаж, то как минимум, физкультуру.