Нагрузка на мощность

IronLogger

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Moscow
Какие легкие летательные аппараты конструктивно рассчитаны на максимальную нагрузку на мощность? Почему-то интуитивно кажется что это должны быть полипланы..

и может быть есть какой-нибудь справочник по наиболее распространенным конструкциям и оптимальным режимам их использования?
 

ultralight

Я люблю строить самолеты!
Какие легкие летательные аппараты конструктивно рассчитаны на максимальную нагрузку на мощность? Почему-то интуитивно кажется что это должны быть полипланы..
Из современных - мотопланеры.

В 20-х годах все аппараты были с относительно большой нагрузкой на мощность. В подавляющем числе они были бипланами и летали "нызенько" и "тыхенько"...

Для того, чтобы аппарат с большой нагрузкой на мощность хоть как-то летал, у него должна быть небольшая потребная мощность, т.е. небольшая нагрузка на размах крыла - это во-первых, и небольшая нагрузка на площадь крыла - это во-вторых, при этом необходимо обеспечить приемлемую управляемость и маневренность на малых скоростях - это в-третьих, а есть еще в 4-х, в 5-х и т.д...
 

Denis

Я люблю самолеты!
Максимальная допустимая нагрузка на мощность соответствует минимальному приемлемому градиенту набора высоты или скорподъемности (смотря что прописано в нормах) и зависит от нагрузки на квадрат размаха и максимально аэродинамического качества. Нагрузка на площадь крлыа - параметр вторичный и зависит от всех перечисленных трех, т.е. нагрузки на мощность, на квадрат размаха и максимального качества, а также от особенностей применяемой схемы самолета и механизации крыла. Исторически все легкие самолеты с наибольшей нагрузкой на мощность были монопланами. Например, в США серийно выпускались легкие двухместные самолеты с моторами 30-35-40-45л.с. , у которых нагрузка на мощность доходила до 13кг/л.с.
Сейчас есть двухместный мотопланер Chevvron 2-32 с мотором 32л.с. и полетной массой 390кг при размахе 13.5м.    
 

ultralight

Я люблю строить самолеты!
Согласен, что параметр нагрузки на площадь крыла вторичен, но настаиваю, что он немаловажен именно с точки зрения получения "приемлемого градиента набора высоты или скорподъемности". Завышенная нагрузка на площадь крыла при большой нагрузке на мощность может просто "обрезать" диапазон скоростей, при которой достигается наибольшая разница между располагаемой и потребной мощностями.
Хочу привести пример 20-летней давности.
В те времена с двигателями был напряг, поэтому частенько "конвертировали" "Бураны". Так вот 2-х местные мотодельты с ним более-менее летали, а вот 2-х местные самолеты - в подавляющем числе не "хотели" (я знаю только 2 аппарата тех времен, которые могли "возить" двоих с "Бураном").
Выдвигались самые разные "теории" почему так происходило, но причина заключалась в том, что нагрузка на крыло тогдашних мотодельт была в 1,5 - 2 раза меньше, чем у самолетов, при сравнимой нагрузке на квадрат размаха и сводке сопротивлений.
Просто те мотодельты вполне уверенно летали в длиапазоне скоростей 50 - 80 км/ч с достаточными запасами по скорости сваливания. При этом балансирное управление на малых скоростях вполне справляется со своей задачей.
 

slav

Улыбнёмся друзья и за дело....аа молчать не будем?
ultralightСогласен, что параметр нагрузки на площадь крыла вторичен, но настаиваю, что он немаловажен именно с точки зрения получения\\\\\

[highlight]  Нии....самое главное:  удлинение крыла!!! :) Всё остальное вторично......... ::)  :)[/highlight]
 

Denis

Я люблю самолеты!
ultralightСогласен, что параметр нагрузки на площадь крыла вторичен, но настаиваю, что он немаловажен именно с точки зрения получения\\

[highlight]  Нии....самое главное:  удлинение крыла!!! :) Всё остальное вторично......... ::)  :)[/highlight]
А удлинение крыла  - третично
 

slav

Улыбнёмся друзья и за дело....аа молчать не будем?
А удлинение крыла  - третично

При хорошем запасе мощи конешно,но ежели посмотреть в начало темы............??!     ;D :)
 

Denis

Я люблю самолеты!
Мощность, потребная для горизонтального полета имеет две основные составляющие - индуктивную и безындуктивную. Первая зависит от нагрузки на квадрат размаха, вторая - от сводки сопротивлений. Эти две характеристики ЛА  независимо определяют названные две составляющих потребной мощности и собстквенно позволяют их разделить при решениии задачи аэродинамической и геометрической оптимизации. Удлинение крыла, которое часто ошибочно считают основным параметром. определяющим аэродинамическуео качество и потребную мощность, влияет на обе названные составляющие потребной мощности и не имеет физического смысла как и аэродинамические коэффициенты.
 
 

slav

Улыбнёмся друзья и за дело....аа молчать не будем?
индуктивную и безындуктивную.обе названные составляющие потребной мощности и не имеет физического смысла как и аэродинамические коэффициенты.

  То , что важен конечный результат - соглашусь! ;)
 

IronLogger

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Moscow
Из современных - мотопланеры.

В 20-х годах все аппараты были с относительно большой нагрузкой на мощность. В подавляющем числе они были бипланами и летали "нызенько" и "тыхенько"...

Для того, чтобы аппарат с большой нагрузкой на мощность хоть как-то летал, у него должна быть небольшая потребная мощность, т.е. небольшая нагрузка на размах крыла - это во-первых, и небольшая нагрузка на площадь крыла - это во-вторых, при этом необходимо обеспечить приемлемую управляемость и маневренность на малых скоростях - это в-третьих, а есть еще в 4-х, в 5-х и т.д...  
Про мотопланер понятно.. но конструкция сама по себе не слишком функциональна - большой размах требует большой прочности - следовательно увеличение веса, тот же большой размах ухудшает маневренность

а если посмотреть на вопрос более прагматично:
1. максимизировать полезную нагрузку на мощность
2. и чтобы самолет "хоть как то летал".. (в том числе и когда ветерок подует)
 

ultralight

Я люблю строить самолеты!
Уважаемый ulf,

"Максимизация" полезной нагрузки на мощность производится при  проектировании, которое является сложным многоитерационным процессом, требующим множества компромиссов. А для начала надо бы определиться, а чего Вы от аппарата хотите. Т.е. составить такое себе "Техническое задание", и лучше - на бумаге, ибо когда пишеш, так сразу в голове "проясняется"... Начать можно и с "чтобы самолет "хоть как то летал".. (в том числе и когда ветерок подует)", хотя только этого для ТЗ все-таки маловато будет...

По поводу мотопланеров - конструкция вполне функциональна, необходимую прочность нужно обеспечивать для любого аппарата, и маневренность у мотопланеров вполне достаточная.

Формальная разница между легким самолетом и мотопланером прописана в Европейских нормах летной годности и поэтому интересует в основном "серьезных" разработчиков, которым необходимо сертифицировать тип их аппаратов (кст, мотопланером может считаться 1-но или 2-х местный аппарат c одним поршневым двигателем, со взлетным весом до 850кг и с нагрузкой на квадрат размаха не более 3кг/кв.м). А самоделу заморачиваться этой формальной разницей смысла нет.
 

glamurnoff

ЧАЙНИК, налет 0,00 часов!
Откуда
Кольчугино
850кг и с нагрузкой на квадрат размаха не более 3кг/кв.м).  

Мне вот очень нравится термин - "квинтисенция эстетствующего снобизма", но вот что он значит , я не знаю, мне это не нужно.

А вот потребная мощность, это интересно, это мне нужно
если Вам не трудно разьясните пожалуйста медленно и два раза, что такое нагрузка на квадрат размаха?
 

Denis

Я люблю самолеты!
Нагрузка на квадрат размаха есть полетный вес, деленный на квадрат размаха, G / L^2.

От этого параметра зависит индуктивная сосоавляющая скорости снижения,  а наивыгоднейшая скорость зависит от этой нагрузки и значения максимального аэродинамического качества. Экономическая скорость (на которой минимальна скорость снижения) теоретически в 1.32 раза меньше наивыгоднейшей, практически в 1.2-1.25раза, она еще сильнее зависит от нагрузки на квадрат размаха, потому как на ней индуктивное сопротивление составляет более 50% полного сопротивления. Сила индуктивного сопротивления зависит от другого праметра, квадрата нагрузки на размах (G / L)^2. Удлинение крыла здесь не участвует.        
 

glamurnoff

ЧАЙНИК, налет 0,00 часов!
Откуда
Кольчугино
сейчас попробую на своем примере:
гламур одноместный
вес 330
делим на
размах 8.3 х 8.3 = 69
получаем нагрузку на квадрат размаха - 4.8
(нагрузка на мощность 330/45=7.3 кг/лс)

гламур двухместный
вес 430
делим на 69
получаем -6.2
(нагрузка на мощность 430/50=8,6 кг/лс)


тааак, кого еще знаю..... о арго
вес 245
размах 6.3 х 6.3 = 41.6
получаем  - 5.88
(нагрузка на мощность 245/30= 8,16 кг/лс)


еще пофантазируем
гламур модернизированный
вес 400
размах 8,3 х 8,3 = 69
получаем - 5,8
(нагрузка на мощность 400/50= 8 кг/сл)


:question :question :question
так что получается, одноместный гламур и двухместный облегченный будут иметь скороподьемность больше чем у арга?
 

glamurnoff

ЧАЙНИК, налет 0,00 часов!
Откуда
Кольчугино
так что получается, одноместный гламур и двухместный облегченный будут иметь скороподьемность больше чем у арга?
Однозначно

Спасибо, немного понял
а так как же насчет полипланов?

Мне что-то думается, если добавить еще одно крыло, то скорость снизится в два раза, и значит лобовое сопротивление фюзеляжа можно увеличить в два раза, например сесть бок о бок - правильно?
 

Denis

Я люблю самолеты!
так что получается, одноместный гламур и двухместный облегченный будут иметь скороподьемность больше чем у арга?
Однозначно

Спасибо, немного понял
а так как же насчет полипланов?

Мне что-то думается, если добавить еще одно крыло, то скорость снизится в два раза, и значит лобовое сопротивление фюзеляжа можно увеличить в два раза, например сесть бок о бок - правильно?
Неправильно
 

glamurnoff

ЧАЙНИК, налет 0,00 часов!
Откуда
Кольчугино
ну не правильно так неправильно

а все таки....
почему на У2 мощность 115 лс а нормальный взлетный вес 1350?
нагрузка на мощность 11.7


какая нужна схема, чтобы:
взять трехлитровый мотор от иномарки (забесплатно) мощностью 250 лс и полететь с весом в три тонны?
:question :question :question
 

Denis

Я люблю самолеты!
У-2ВС (войсковая серия) в расчет не берем. Он не удовлетворял никаким  нормам летной годности гражданских самолетов цивилизованных стран. Каждый взлет - предпосылка к летному происшествию.

Гораздо интерснее Тейлоркрафт А. Мощность 40л.с., размах 10.97м, взлетный вес 476кг. Скороподъемность 2м/с, крейсерская скорость 130км/ч. Нагрузка на мощность 11.9кг/л.с., на квадрат размаха  3.96кг/м2. У самолета Тейлор Е-2 Каб (взлетный вес 420кг, размах 10.7м) с таким же мотором Континентал А-40 нагрузка на квадрат размаха еще меньше, 3.7кг/м2 при нагрузке на мощность  10.5кг/м2 и даже кругло 12кг/м2 в варианте с мотором Szekely мощностью 35л.с. сколроподъемность у него 2.0-2.3м/с в зависимости от  типа мотора. Все известные успешные маломощные самолеты обладают таким же соотношением нагрузок на мощность   квадрат размаха. Все они удовлетворяют и современным нормам  FAR-23.

Обязаетельное требование для мотрора такого самолета. Максмиальную мощность и максимальные обороты он обязан держать всю жизнь, не кряхтя и не напрягаясь. Любой современный автомобильный двигатель, даже если он дает меньше 250л.с. с трех литров объема - деский лепет по сравнению с тем Континенталом 1931 года рождения. Есть еще целый ряд других причин, по которым тему трехтонного самолета с 250-сильным мотором можно не продолжать, даже если этот мотор называется, например, Лайкоминг IO-540.
 

soldier

Старейший участник
Откуда
Южный Урал
А как же быть с высказыванием авиаконструктора В.Кондратьева  в одной из статей по итогам слетов СЛА 80-90г.г. "с нагрузкой на мощность более 10кг/л.с. даже мотопланеры не летают.....
 
Вверх