Народный двигатель

[JohnDoe]

Пока не нашел концов. Если есть ссыль- дай плиз.
А содрали вроде как другой шахед... Разведчика, а не боеприпас...

IAI Harpy — Википедия

ru.m.wikipedia.org

Shahed 131 - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

HESA Shahed 136 - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

 

[JohnDoe]

Почему предпочтителен приводной нагнетатель, а не турбонаддув?

Ну, скорее не предпочтительней, а проше, легче. Нет горячей части, минус масса ее, проще газо динамика, проще регулирование величины налдува(имеются 2х скопостные нагнетатели) и тд. Ну, и опыта в применении именно в авиации много больше, аж с 1910г. 😉 Coandă-1910 — Википедия
Имху

 

[niksann]

Стандартные автомобильные форсунки справляются со впрыском в коллектор где разряжение- и меньше ограничение по времени... Есть ли запас на впрыск в частично сжатый воздух- да еще что бы топливо успело перемешаться с воздухом ...

Думаю, давления бы хватило 40 -50 бар.
А вот с продолжительностью впрыска похоже засада. У двухтактника при 3000 об/мин эта выдержка не должна превышать 2 миллисекунды, а в автомобильных, как выясняется, только на холостых 2,5 мс, и до 10 мс в режиме.
Поэтому увы!

 

[JohnDoe]

Да. Читайте ваши посты что вы ранее отписали, где алюминиевый шатун половину металла должен потерять как танковый на трактором заводе.
К допиливанию мы ещё не подошли. Мы только говорили о литье и штамповке. До допиливания ещё далеко.
И уберите свой чтз когда мы говорим об алюминиевом авиамоторе... уже повторно прошу, со всеми его потугами и точными оборудованиями. Вы даже не поняли почему я его стимпанком назвал. Работать с алюминием по стальным технологиям, в сегодняшнем мире, это более чем стимпанк, а вы как раз предлагаете этим заниматься. Ранее, когда я писал что нужно подойти к горну и песку, я глумился на самом деле. Для меня это позволительно, лить алюминий в песок, но не для мастерских уровня "народного мотора".

Штамповка, литье алюминия идеологмчески не отличаются от литья и штамповки стали ровно никак.,Чтз я никуда убирать не буду, ибо это реальность, данная в очучениях, несмотря на то, что Вам она не нравится. Но это Ваши трудности. И да, коэфф теплового расширения у алюминия существенно больше, чем у стального, что в равных условиях работы доставит массу геммороя. Но это так, к слову.
Имху

 

[leonid--23]

Я не противоречит самому себе, я утверждаю что дизельные турбины существуют исключительно в России. Дизельная турбина это оригинальная российская догма без аналогов в окружающем мире.

Т.е. Вы утверждаете, что! материалы для дизельных и бензиновых ТК абсолютно идентичны ?! В горячей её части?

 

[leonid--23]

Алексей Геннадьевич и Андрей Миллер, пока не пишите ничего.

 

[JohnDoe]

Самое интересное, что дизельные и не дизельные турбины существуют только в России 😆

Diesel Turbochargers 🤣

 

[SergeS]

Diesel Turbochargers 🤣

И что? Новая система. Здесь 30 лет подразделяли турбины на дизельные и не дизельные из списка классических, зачем путать в очередной раз? Читай выше, я писал про Т-2, Т-3... Спорщики таких турбин в глаза не видели, по вашей ссылке, которые говорили о дизельности и не дизельности, у них на моторах Т-2 стоял или что то похожее.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

А как же работал турбокомпаунд на серийных звёздах?

Работал плохо.

 

[SergeS]

Т.е. Вы утверждаете, что! материалы для дизельных и бензиновых ТК абсолютно идентичны ?! В горячей её части?

Ну если улитка одна и таже стоит, наверное и материалы одинаковые. Никто не будет покупать улитку, что бы укомплектовать турбокомпрессор, а затем менять материал из которого она изготовлена.
Только не приводите в пример китай, корею и пр., я говорю о нормальной автомобильной промышленности и понятия не имею что начали выдумывать в последние десятилетия.
Я даже могу допустить что новомодная дизельная турбина может загнуться на каком ни будь BMW M-21, но утверждать не буду ибо не знаю и знать нет желания.
Российская фишка заключалась в разделении именно старых классических турбокомпрессоров, когда никакого разделения не было.

 

[Spectrum]

Материалу турбин это не важно, поскольку нет специальных дизельных и не дизельных материалов. А турбины (турбокомпрессоры) поставляются в готовом виде с рядом характеристик, конечный пользователь только выбирает одну из них по этим параметрам. Но в России на форумах резко начали делить турбины на дизельные и не дизельные, не обращая внимания что гаррет Т-2, Т-3 это просто гарреты Т-2 и Т-3, могут быть установлены на что угодно, что способно их раскрутить.
Особо тюнингующие могут скрутить турбокомпрессор из разных агрегатов, но таких извращенцев в мире не много и далеко не у всех возникает необходимость заниматься подобным.

Кстати да. Возможно наши стали делить потому что заводы стали делать турбинки для дизеля из более дешевых материалов. Для бензинки же нужны более жаростойкие и дорогие материалы, да и станки более точные. А уж крыльчатку туда можно было воткнуть любую, которая расчитана под нужные параметры. А так с бензинки можно легко поставить турбинку на дизелек и он будет работать. Не так эффективно, потому что подбирать параметры нужно (давление например не превышать), но будет работать. А вот турбину с дизелька на бензинку смысла ставить уже нет. А так турбина и турбина, какая разница. Принцип то один.

 

[leonid--23]

Ну если улитка одна и таже стоит, наверное и материалы одинаковые. Никто не будет покупать улитку, что бы укомплектовать турбокомпрессор, а затем менять материал из которого она изготовлена.
Только не приводите в пример китай, корею и пр., я говорю о нормальной автомобильной промышленности и понятия не имею что начали выдумывать в последние десятилетия.
Я даже могу допустить что новомодная дизельная турбина может загнуться на каком ни будь BMW M-21, но утверждать не буду ибо не знаю и знать нет желания.
Российская фишка заключалась в разделении именно старых классических турбокомпрессоров, когда никакого разделения не было.

..,я задал простой вопрос☝️, там пару строк.
Ответ тоже простой либо ДА, либо НЕТ.

 

[SergeS]

Кстати да. Возможно наши стали делить потому что заводы стали делать турбинки для дизеля из более дешевых материалов.

Делили, когда под капотами имели одни и те же турбины, либо их части. Они тогда думали что должна быть какая то разница и делили не проверив.

Для бензинки же нужны более жаростойкие и дорогие материалы

Насколько? Так сильно что производство и линии нужно разделять?

да и станки более точные.

Нет, все тоже самое. Обороты те же, по давлениям дизель может превосходить.

А уж крыльчатку туда можно было воткнуть любую, которая расчитана под нужные параметры.

Турбокомпрессор сам по себе уже расчитан и сбалансирован. Это продукт "сам в себе". Спарка турбо-компрессор работает без двс, можно газовый факел между ними воткнуть что бы подогревать и расширять воздух, получится ГТД.
Суть турбокомпрессора заключается в накармливании мотора более плотным воздухом, а стало быть большим массовым количеством топлива которое он не способен проглотить сам по себе.
Турбо, это форсирование мотора ленивыми людьми.
Раз уж весь прикол турбокомпрессора заключается в том, что бы поднять плотность среды в участке компрессор-турбина (все наоборот) фирма производитель его настраивает, эту пару, а потом, когда это нагромождение уже работает, туда можно загнать какой ни будь ДВС, дизельный, бензиновый, газовый факел, двухтактный моторчик работающий на спирте, нитрометане и разные прочие извращения. Подгонка турбокомпрессора к двигателю сводится в основном по их пропускным способностям, что бы поднятая плотность в патрубке компрессор-турбина не уплывала за рамки идеи.

Сейчас, как я вижу, гаррет начал просовывать руки в дизеля и усложнять их жизнь. (типа компьютеризации дизелей было мало и не хватило для полного счастья)

А так с бензинки можно легко поставить турбинку на дизелек и он будет работать. Не так эффективно, потому что подбирать параметры нужно (давление например не превышать), но будет работать.

Там хватает очень примитивного ограничевающего клапана. А в спорте применяли еще и типа "подрывного" стравливающего лишний воздух.
При чем клапан на самой турбине стоял больше для ограничения оборотов вала турбины, а не для ограничения давления воздуха. Дизели к этому вообще не были jособенно чувствительными, а на бензине в спорте уже начинали применять бустконтроллер, для регулировки давления воздуха.
Никто из тюнинговщиков не задавался "дизельностью" турбины в ту пору.

А вот турбину с дизелька на бензинку смысла ставить уже нет. А так турбина и турбина, какая разница. Принцип то один.

Я ставил турбину с BMW М-21 на BMW М-10, потому что ей пофигу какой мотор ее крутит.

 

[SergeS]

..,я задал простой вопрос☝, там пару строк.
Ответ тоже простой либо ДА, либо НЕТ.

Нет. Для классики НЕТ. Т-2 и Т-3 можно увидель как на дизелях, так и на бензиновых, бензиновых с закисью и пр.

 

[Spectrum]

Насколько? Так сильно что производство и линии нужно разделять?

Да не. Там вся проблема в выхлопе же. У дизеля температура выхлопных газов ниже чем на бензине, поэтому для бензиновых турбин нужны были более жаростойкие материалы и как следствие более дорогие.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

пофигу какой мотор ее крутит.

Понятно, "бравым гусарам" всё по фигу. А вот когда будете принимать участие в доводке и сертификации двигателя то это всё абсолютно не по фигу.

 

[JohnDoe]

И что? Новая система. Здесь 30 лет подразделяли турбины на дизельные и не дизельные из списка классических, зачем путать в очередной раз? Читай выше, я писал про Т-2, Т-3... Спорщики таких турбин в глаза не видели, по вашей ссылке, которые говорили о дизельности и не дизельности, у них на моторах Т-2 стоял или что то похожее.

Разница в конструкции ткр для бензинки и дизеля определяется разностью их, двигателей, рабочих процессов. В дизеле, в отличии от бензинки, цикловой расход газа почти постоянен и это может накладывать отличия, скажем, на профиль лопаток. Турбины с изменяемой геометрией исторически появились именно на дизельных ткр, у того же гаррета, а на бензинках стали появляться сравнительно недаано, и то пока не очень массово. Так что отличия между дизельным и бензиновым ткр есть, и далеко не только в России.)))
Имху

 

[Андрей Миллер]

Вообще-то я про бесшатунники писал всякое хорошее году так в 2015-м, просто у вас память, как у рыбки. Вы вообще молодец, почти каждым своим сообщением подтверждаете свою репутацию, не даёте ей подняться от дна. Так держать.

P.S. Прошу прощения у уважаемой публики за некоторый оффтоп, больше не буду.

Я очень рад, что я не имею репутации среди ноунеймовских мосек.... 🙂 И цели такой у меня не было....

 

[Kim]

почему применяли нагнетатель а не турбины на авиамоторах

насколько я помню, все эти нагнетатели ставились на моторы разработки не позднее 50-х годов
после того авиамоторы не проектировали
а в те времена кпд турбонаддува было хуже некуда
и только в середине 80-х кпд превысил 0.77, и только в этом случае турбонаддув стал подавать воздуха больше, чем требуется
никто не замечал, что всплеск применения турбонаддува пришёлся на 90-е годы или чуть раньше?

 

[SergeS]

Да не. Там вся проблема в выхлопе же. У дизеля температура выхлопных газов ниже чем на бензине, поэтому для бензиновых турбин нужны были более жаростойкие материалы и как следствие более дорогие.

У кого это проблема? У догмастроителей?
Нормальные фирмы производили продукцию определенного качества, которую применяли на моторах обоих типов. Чейчас возможно и появляются извращения, но я в этом не уверен. Улитка может быть хорошей или плохой, хорошая будет на любом моторе работать, плохая на каком угодно сгорит (ни разу не видел сгоревших турбин, только изношенные валы).
При чем дизели в последнюю пору появились разные, некоторые из них твердые стали выжигают куда веселее любых бензиновых моторов при глюках компьтера. Но это никогда не касалось турбин, горят инжекторы в основном (форсунки). Ни разу в жизни не видел поврежденную пламенем турбину, если только не с лопнутым корпусом по какой либо причине.