- Откуда
- Санкт - Петербург
НАши ученые в 406 моторе (ГАЗ - 2410) намеряли неуравновешенную величину силы инерции 2 порядка 9000 ньютонов на оборотах 4500 под нагрузкой. Что сопоставимо с массой всего автомобиля 1500 кг. Так что это серьезные величины.
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
мне интересно мнение специалистов - какие выводы можно сделать из этого факта?
что реально происходит в двигателе уже на оборотах 4500
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Насколько я знаю, М-71 это был сдвоенный М-62, который вполне сбалансирован.
Не это. В принципе, самолёт неплохо летал и с М-82, примерно как Ла-5. Но он был на 90% дюралевым, и уже не мог быть запущен в производство ранее 44-года. Не считая изначально неверно выбранных проектных параметров и ошибочной концепции. Здесь про те моторы и зависевшие от них самолёты.
А потом были найдены бумаги по Ta.183 и стало понятно что аппараты старого типа попросту бессмысленно производить.
Но моторы для этих штук, старых/новых, ничего общего не имеют с народным авиамотором, типа фольцваген, который таким стал. Так же нет ничего народного в двигателе для беспилотника несущего бомбу. Последнему вообще лучше подошло бы что нибудь типа As109 (на худой конец), а не восьмерочый движок от жигуля.
Тема народного мотора стоит на месте потому, что в головах ни у кого нет мыслей про народ, все думают о чем то другом... а у народа, в свою очередь, нет мыслей про авиамотор, он тоже думает о чем то другом
А потом их всех погубило налитиче ТРД. Это понятно.Иногда на большом двигателе сделать все как надо проще и дешевле, чем на маленьком и дешевом...
Кстати, отсутствие двигателя потом погубило и истребитель И - 185....
Тема ЗП не имеет отношения к обороту или прибыли, это другая тема. В рф устанавливают планку зп договариваясь между собой и ты хоть опухни работая, никто тебе ничего не даст больше, чем договорились. В некоторых других местах планеты работники устанавливают ЗП, либо есть рыночные расценки зависимые от востребованности. Организаторы и хозяева живут по принципу "не хочешь платить - работай сам", что последние и делают довольно повально, поскольку трудовое законодательство на стороне работника и на вооружение берут слова работника когда начинаются разборки по оплате труда. Рыночные расценки на труд знают все и они не отличаются особо. Работник может сделать работу сам и возьмет столько, сколько его труд стоит, ему не нужен "хозяин" ни "крыша", поскольку не принято так. Кому требуется "хозяин" тот его находит и имеет, но это не повальное, частное явление. В основном никто не пробует использовать свое служебное положение что бы вставлять палки в колеса свободным соседям, его просто ликвидируют физически, по этому и не принято. Каждый довольствуется своей прибылью от бизнеса или ЗП от государства, так сложилось исторически.Ну тут импортозамещение полностью оправдано. Хотя и Вы бы не отказались от мотор - редуктора с российскими авторскими правами и местного производства. Да еще если бы российская фирма - производитель продавала бы этот мотор - редуктор в Европу и Японию
Может тогда и ЗП в России стали бы другими?
Последнее редактирование:
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну до ТРД тогда в СССР еще было палкой не докинуть. Появление Ме - 262 было холодным душем для всех в СССР. А эпопея с М - 71 была перед войной.
Его как я не стали доводить и стали делать М - 72...
Двигатель трясет, иногда наступает резонанс и разрушение деталей силового механизма. Вибрация идет на раму СУ и передается на кузов или планер.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Чаще это от чрезмерного облегчения.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Основная причина не полная уравновешенность двигателя. Более тяжелый двигатель тоже трясет, причем неизвестно еще что хуже...
Это понятно. Моторы очень крупные но тонкие.
Трещины по автомобилю тоже идут.
Вы не поняли вопрос ;-)
я не о последствиях тряски двигателя из-за дебаланса 2-го порядка...
и не про трещины...
Смотрите, мотор производит на 4500 оборотах на валу 190 ньютонн на метр (полезная работа),
при этом импульсы тяги дебаланса достигают в импульсе 9000 ньютон? это 900кг тяги? не понял размерность,
не кгс может 1/10 кгс даже если, но все равно это много 90 кгс тяга дебаланса?
я имею в виду что даже если мы имеем мотор в полном балансе 6-ть в ряд например,
дебаланса нет, но внутри силы, возникающие из-за ускорений масс никуда не делись.
и мотор даже на оборотах 4500 треть своей мощности фактически тратит на преодоление
этих сил. то есть мотор сам с собой борется а не полезную работу производит...
я не о последствиях тряски двигателя из-за дебаланса 2-го порядка...
и не про трещины...
Смотрите, мотор производит на 4500 оборотах на валу 190 ньютонн на метр (полезная работа),
при этом импульсы тяги дебаланса достигают в импульсе 9000 ньютон? это 900кг тяги? не понял размерность,
не кгс может 1/10 кгс даже если, но все равно это много 90 кгс тяга дебаланса?
я имею в виду что даже если мы имеем мотор в полном балансе 6-ть в ряд например,
дебаланса нет, но внутри силы, возникающие из-за ускорений масс никуда не делись.
и мотор даже на оборотах 4500 треть своей мощности фактически тратит на преодоление
этих сил. то есть мотор сам с собой борется а не полезную работу производит...
какие бывают интересные предложения сделать 2-х цилиндровый двигатель без вибраций:
avtomaniya.com
А вот интересная работа(вложение), мотор аналогичен мотору Неандер с двумя коленвалами,
но добавлены серповидные шатуны, что приводит к интересной индикаторной диаграмме.
А теперь представьте что два мотора по второй схеме сделать с развалом 180 (удвоить цилиндры)
и соединить между собой так как показано на первой схеме.
никаких вибраций не будет. и получится интересный мотор 8-ми цилиндровый и компактный
да я уже предлагал что-то подобное и был заруган ;-)
Новый двухцилиндровый двигатель с двумя коленвалами обещает 265 «лошадей»
Что делает классический коленчатый вал, вероятно, не стоит рассказывать. Он преобразует поступательное движение поршней во вращательное, которое затем приводит в движение колеса. Однако есть у него свои недостатки. Избавиться от них предлагает Дэн Герни,
А вот интересная работа(вложение), мотор аналогичен мотору Неандер с двумя коленвалами,
но добавлены серповидные шатуны, что приводит к интересной индикаторной диаграмме.
А теперь представьте что два мотора по второй схеме сделать с развалом 180 (удвоить цилиндры)
и соединить между собой так как показано на первой схеме.
никаких вибраций не будет. и получится интересный мотор 8-ми цилиндровый и компактный
да я уже предлагал что-то подобное и был заруган ;-)
Последнее редактирование:
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Самая простая схема, она же и самая лёгкая - это связка [поршень-прямой шатун-коленвал]. И даже с этой наилегчайшей связкой я не расчитываю на создание низкобюджетного мотора легче 1,5 кг/л.с.
Эта Ваша "интересная" схема имеет гнутые шатуны, два коленвала, с них два редуктора, и всего по два.
Возьмите хотя бы на листе бумаги изобразите как к этому сооружению должен "прикручиваться" пропеллер. Там ещё и демпфера появятся.
Помню, обсуждали. Вы до сих пор не поняли бредовость идеи.
β-Стирлинг с ромбическим механизмом, где ромбический механизм заменён кривыми шатунами, что-бы оставалась возможность запихивать поршень вглубь цилиндра.какие бывают интересные предложения сделать 2-х цилиндровый двигатель без вибраций:
Новый двухцилиндровый двигатель с двумя коленвалами обещает 265 «лошадей»
Что делает классический коленчатый вал, вероятно, не стоит рассказывать. Он преобразует поступательное движение поршней во вращательное, которое затем приводит в движение колеса. Однако есть у него свои недостатки. Избавиться от них предлагает Дэн Герни,
А вот интересная работа(вложение), мотор аналогичен мотору Неандер с двумя коленвалами,
но добавлены серповидные шатуны, что приводит к интересной индикаторной диаграмме.
А теперь представьте что два мотора по второй схеме сделать с развалом 180 (удвоить цилиндры)
и соединить между собой так как показано на первой схеме.
никаких вибраций не будет. и получится интересный мотор 8-ми цилиндровый и компактный
да я уже предлагал что-то подобное и был заруган ;-)
β-Стирлинг это прекрасно сбалансированная система, но там есть поршень и выталкиватель.
ЗЫ. Конечно заруган. Поскольку все в стадии теории. Должен же кто-то и воздух выхлопом содрагать. Рвать оппонентов вживую, с натуральным дымом и пламенем.
Если рассматривать двигатель только со стороный экономичности, то есть решения лучше и легче Стерлинга, без всяких возвратно- поступательных, на соседней ветке. Масса пока не авиационная.
Наверное тут нужно рассматривать двигатель подходащий к существующим самолётам и существующим проектам самолётов. С минимальными изменениями проектов или вообще без изменений.
Наверное тут нужно рассматривать двигатель подходащий к существующим самолётам и существующим проектам самолётов. С минимальными изменениями проектов или вообще без изменений.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Недавно коллега с пеной у рта восхищался экономичностью теслы. Я ему объяснил на пальцах, что уазик вместе с бензином на весь срок его гарантии, обойдётся дешевле теслы
Экономичность "народного" двигателя складывается из его стоимости + стоимости гсм на 500 часов полёта.
Про 500 часов - здесь же в теме упоминался средний налёт пилота выходного дня за десятиление.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Когда Климов увеличил толщину стенки ВК - 105 это увеличило массу мотора на 350 грамм. Наркому авиапромышленности СССР Шахурину обьявили выговор...
- Откуда
- Санкт - Петербург
Дались ВАм эти возвратно - поступательные...
Двигатель не надо "рассматривать", должен быть НТЗ и по нему и конструкторско - технологический задел - КТЗ. НА соседней ветке (которая без болтунов) наступил ступор - человек в очередной раз предложил мотор - авиаконверсию. Теперь "неболтуны" все замолчали...Теперь же работать надо - деньги искать и вкладывать.
- Откуда
- Санкт - Петербург
9000 ньютонов это примерно 900 кг, только в импульсе. С остальным тоже согласен. Есть уравновешенность внешняя, как на R - 6, а есть внутренняя, как на бесшатунниках.
Если есть КШМ, как в этом Стирлинге, то значит и есть силы инерции 2 поряка. Нифига этот Стирглинг у этого гонщика не уравновешен полностью.
А вот на базе нашего 2Д-200 пытаются создать Стирлинг. Даже патент на него взяли....
Alexandr Nikolaev
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Несмотря на подробную дискуссию, у каждого осталось своё понимание народного двигателя. Одна крайность - бесконечное повторение мантры "НТЗ + КТЗ" (без этой мантры денег не дают). Другая крайность - ТЗ на двигатель из 3-х пунктов (доносится стон из всех гаражей):
1. Любой, лишь бы как-то работал.
2. Недорогой. Совсем недорогой. Из того, что есть.
3. Всё.
И где-то совсем затерялся разумный подход - двигатель должен соответствовать самолёту. Какому или каким самолётам? Если так сформулировать - " двигатель подходящий к существующим самолётам и существующим проектам самолётов", то, опять же, у каждого за окном разные самолёты, и проекты самолётов сильно разные. Если решать задачу чисто статистически, то большинство существующих легких 2-х местных самолётов - с носовой опорой шасси, с двигателем 100 л.с (в подавляющем большинстве с Ротакс-912), с винтом 1,6-1,8 м. Все.
Но если рассматривать этот класс самолётов в динамике, то все характеристики таких самолётов давно устаканились, вышли на полку. Давно нет никакого прогресса у таких самолётов. Можно сказать, что все существующие легкие самолёты - это вчерашний день. Будет качественный скачок, и все эти самолёты останутся в прошлом.
Вопрос - зачем разрабатывать двигатель под устаревшие самолёты?