Насущные вопросы авиастроения. Философия. Эмоции. Жалобы

[Панков Денис Юрьевич]

Положение малой авиации в России, часть 2: обучение

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
Первая часть серии опубликована на прошлой неделе.

В 80-е годы в стране существовала мощная система подготовки парашютистов, планеристов и пилотов самолётов. Уже в 11 классе школьник мог совершать самостоятельные полёты на реактивном самолёте. Такого рода условия были созданы при клубах ДОСААФ, которые финансировались Министерством обороны. В конце 80-х годов появляются Федерация любителей авиации и Объединённая федерация сверхлёгкой авиации под эгидой государственных структур. Организации самостоятельно разрабатывают требования к оценке лётной годности, систему подготовки, правила соревнований и т.п. для определённых типов легкомоторной и безмоторной техники. В названии отражаются различия, связанные с классом воздушного судна, которые отличаются по весу, поскольку «чем [летательный аппарат] тяжелее — тем больше проблем он может принести на земле».
Система подготовки на некоторые сверхлёгкие воздушные суда основывалась на сети дельтапланерных клубов, которые существовали во многих городах страны при заводах и университетах. Опыт постройки и доводки воздушных судов был у многих энтузиастов. Они не имели профильного авиационного образования, но страстно желали летать, при том, что не удовлетворяли «космонавтским» требованиям по здоровью в клубах ДОСААФ. В итоге с конца 80-х во многих городах при аэроклубах со сверхлёгкой техникой можно было получить первоначальное лётное образование. Свидетельства пилотов выдавалась федерацией, она же занималась аккредитацией инструкторов.
...такая организация… инструктора на местах. После [подготовки] выезжала выездная комиссия АУЦ (авиационно-учебного центра), на месте проводила какие-то там дополнительные занятия… Кому нужно — по 15, по 20 человек собирались, приезжала комиссия, они оплачивали дорогу и... сдавали все экзамены.
В целом, лётное обучение оказывается основой для интеграции в сообщество. Авиация — это компанейское дело, даже несмотря на то, что многие летательные аппараты оказываются одноместными. В этой связи аэроклуб как организационная единица является едва ли не центральной для проведения полётов и некоторых авиаработ. Клубы оказываются возможностью подняться в небо для людей, не способных по каким-то причинам удовлетворить всем требованиям медицинской комиссии, оплатить полную стоимость обучения и т.п. Однако, это не означает, что их навыки обязательно отличаются в худшую сторону по сравнению с теми пилотами, чей опыт подтверждён документами.
Клубы позволяют экономить на содержании воздушных судов за счёт распределения постоянных издержек и даже возмещать некоторые расходы, выполняя полёты на клубной технике — например, на покатушках, или за счёт аренды летательных аппаратов для патрульных работ. Существуют и другие формы клубного заработка, например, техническое обслуживание или даже производство воздушных судов. В ряде случаев возникает своего рода перекрёстное субсидирование, когда небогатые ученики платят меньше себестоимости обучения.
Если человек очень хочет летать — он будет летать. Нет денег, но есть время. Или может принести какую-то пользу тем, кто его будет учить. Что-то должно быть.
Есть и, напротив, формат, связанный с фигурой спонсора.
У нас есть богатый дядя, которому всё принадлежит, который даёт за деньги летать. Либо без них.
Например, в Липецкой области обучение планерному спорту для детей до 16 лет осуществляется бесплатно при том, что в целом получить свидетельство пилота-планериста сегодня в России невозможно. Также отсутствует возможность для обучения с последующим подтверждением свидетельством пилота на дельталёт и паралёт. Аналогичная проблема с допуском на полёты по приборам, на управление самолётом с хвостовым колесом, на многодвигательную технику, на самолёт-амфибию.
Сертифицированное Росавиацией обучение на сверхлёгкий самолет стоит от 350 тысяч, причём единственная школа находится в Омске, на лёгкий самолёт — от 700, при этом четыре из пяти школ расположены в радиусе 150 км от Москвы. Теория длительностью в несколько сотен часов должна быть освоена исключительно в классе. Вертолётные курсы (на аппараты массой до 3100 кг) обойдутся в стоимость более миллиона рублей, и все три школы находятся в Московской области. По разным оценкам с 2013 года в стране было закрыто не менее 100 АУЦев по причинам, «не зависящим от учебных организаций».
На маленьком рынке всё дорого.
Однако по-прежнему существует и формат схемы федераций — получение лётных навыков с инструктором. В Московской области такого рода подготовка обойдется в 9000 рублей за час для сверхлёгкого самолета, от 10000 рублей за час для лёгкого. Аналогичная схема работает и по линии ДОСААФ, например, в Серпухове, где попросят 15000 рублей за лётный час на Як-52. Подобный подход лишён легальности и не подтверждается выдачей свидетельства пилота. Однако нельзя сказать, что клубная первоначальная подготовка является своего рода формой русского разгильдяйства.
На самом деле я летал в [европейском] клубе, в какой-то момент надо было документы [получить], а так как я летал уже хорошо, особо никто не парясь выдал мне [свидетельство]. 
Так и многие современные пилоты малой авиации получили удостоверения «автоматически» ввиду демонстрации уверенных навыков управления.
Надо было ехать на соревнования, а пилотского не было, а так как я летал уже достаточно хорошо, в какой-то момент оно у меня просто появилось.
В Серпуховском клубе ДОСААФ и вовсе готовят пилотов спортивной авиации, готовых к серьёзным перегрузкам и знакомых со всеми опасными режимами полёта. Таким образом, изъятие легального статуса не означает изменений в квалификации и автоматического перехода в разряд «камикадзе». При этом легальные АУЦы, напротив, нацелены на соблюдение заявленного регламента, что вызывает у многих неприязнь.
Какая разница [вылетал ли положенные регламентом часы или нет]?! Ты проверь его умения, знания и навыки!.. Может, он талантливый человек?! [Или] ну может он налетал свои 20 часов в мае месяце. Он не пригоден для самостоятельных полетов, его нельзя выпускать, потому что он не летал ни весной, ни осенью, ни хрена не понимает, какие проблемы могут возникнуть, и так далее.
Типовая программа — это бред. Нужно умения оценивать.
Другим решением оказывается класс «до 115 кг», который не регламентируется какими-либо требованиями со стороны государства. Так параплан, оказываясь самым недорогим способом подняться в небо, спровоцировал появление не только нескольких школ в одной только Москве, но и компаний, специализирующихся на пошиве крыльев, а также производстве лебёдок для буксировки. При этом парапланеризм, как и парашютный спорт, как и дельтапланеризм остались, по сути, саморегулирующимися направлениями, но в международном масштабе.
Проще всего летать вообще без бумажек.
Изъятие из легального поля возможности официального обучения инструктором, а также финансовые и территориальные ограничения не означают принципиальное отсутствие самой возможности. Согласно «Реестру выданных свидетельств авиационного персонала гражданской авиации» на октябрь 2018 года насчитывается 4256 свидетельств частного пилота, 1555 свидетельств пилотов сверхлёгких воздушных судов и 472 свидетельства пилотов планера и свободного аэростата. Однако о реальном количестве летающих людей в стране не знает никто. Причём как в классе «до 115 кг», так и выше.
При этом повсеместно отмечается, что при сохранении современных трендов людей, умеющих летать, но без пилотского свидетельства, будет становиться больше. Более того, отсутствие документального подтверждения о прохождении обучения не является в авиационном сообществе проблемой. Важнее оказываются навыки, умения и характер. Такого рода специфика характерна не только для темы лётного образования, а присуща малой авиации в целом.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Положение малой авиации в России, часть 3: аэронавигация

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
Первая и вторая части серии опубликованы на прошлых неделях.

До 2010 года за доступ к воздушному пространству страны отвечали военные. Чтобы каким-то образом получить разрешение, требовалась определённая бумажная работа и 20-30 литров коньяка в канистрах. Именно этой спецификой и обусловлено активное развитие воздухоплавания в пригородах г. Дмитров Московской области.
Другим эпизодом задачи постоянных согласований с военными стало налаживание определённой формы взаимодействия с ответственными лицами на местах, что было в итоге упразднено с появлением нового закона о разграничении воздушного пространства. Однако в тех случаях, когда аэродром находится в «запретной» зоне военного объекта, согласования происходят по-старому, причём даже с теми пилотами, которые не имеют никаких документов.
Так называемое неконтролируемое пространство класса «Гольф» (G) отличается от контролируемого тем, что диспетчер, будучи осведомлённым о движении воздушных судов, предпринимает определённые действия по их безопасному движению друг относительно друга. В классе G полёты осуществляются, по сути, на страх и риск пилота, для которого задача избегания столкновения заключается в учёте сообщений, которыми обмениваются в радиоэфире, а также в регулярном контроле за воздушной обстановкой вокруг.
При этом если нижняя граница класса G — это земная или водная поверхность, то верхняя граница не является постоянной. Так, например, полёты в непосредственной близости от МКАДа могут осуществляться не выше 450 метров над уровнем земной поверхности, в то время как над Омском — вплоть до 1200 м, а над Хабаровском — до 2300 м.
Выделяются и запретные зоны — над дачами президента и премьер-министра (радиус 7 км), которые среди диспетчеров описываются как «яйца». Полёты запрещены над атомными электростанциями, военными объектами и т.п. В целом, верхняя граница класса G имеет тенденцию увеличиваться к востоку. Разница обуславливается «бюрократией и состоянием технической части, которая в большинстве случаев — старьё».
Введение разных воздушных зон спровоцировало проблему управления воздушным движением. «Старики не понимают, как работать с G». Был случай, когда подняли поисково-спасательный отряд ввиду того, что экипаж не доложил выход из зоны. Хотя и благополучно сел на аэродроме назначения. В итоге диспетчеры возмутились, стали инициировать разбирательства, но их же и наказали, поскольку «в большинстве случаев диспетчеры неправомерно работают».
Тем не менее отмечается, что «везде одни противоречия», а вкупе со старой аппаратурой участников воздушного движения «не видно, не слышно, непонятно [где летают]», в связи с чем «на местном диспетчерском пункте разговоры другие» и многие инструкции нарушаются. «Либо по-человечески с лёгкими изменениями работают, либо по документам и никто ничего не понимает».
При этом подобного рода услуги по диспетчерскому сопровождению требуют денег. Расчет происходит исходя из «100 км ортодромического расстояния» для полётов на установленном эшелоне, обслуживание в районе крупных аэропортов отталкивается от понятия максимальной взлётной массы воздушного судна. Взлёт-посадка на частном аэродроме, например, в Новинках Московской области стоит 500 рублей, а в Кудиново Калужской области «с пролетающих бортов за посадку вообще ничего не берут».
С точки зрения диспетчеров «в 10 году начальники убрали с себя работы, а пилотам и диспетчерам всё по-старому. Вроде как и думали, что нормальным людям станет удобнее, но получилось что-то непонятное». С точки зрения пилотов мнения расходятся, одни отмечают, что стало лучше, и даже возникла необходимость легализоваться, оплатить все необходимые документы. Другие, напротив, говорят об ухудшении ситуации или отсутствии динамики.
Однако все сходятся во мнении, что в 2010-2013 годах активность полётов увеличилась. Провинциальный диспетчер пространство G описывает как «лютый треш…», в котором летают «отбитые». В целом, распространена позиция «пролетели и пролетели, [и ладно], лишь бы никому не мешали» в условиях, когда «плана нет, но метку видно, понятно, как она идёт, и в случае чего можно информацию другим бортам дать. То есть, на безопасность не влияет, а найти — не найдут всё равно».
В московском регионе были отмечены случаи прохода нескольких военных вертолётов на небольшой высоте без выхода на связь, что провоцирует определённые изменения в отношении организации воздушного движения гражданских воздушных судов коммерческих авиакомпаний. Однажды был зафиксирован случай пролёта частного вертолета поперек взлетно-посадочных полос в Домодедово, пилоту «стало интересно» посмотреть на работу аэропорта. Потом, выплатив небольшой штраф, он объяснил свои действия тем, что заблудился. Существуют и обратные примеры, когда нелегальные полёты выполнялись с соблюдением нужных процедур в отношении аэронавигации в зоне аэродрома. Разрешения на проход над полосой при этом отдавались восьмилетним школьником под чутким наблюдением руководителя полётов.
Инициирование же разбирательства оказывается проблемным, поскольку «замучаешься отписываться, ровно до тех пор, пока это не мешает безопасности». Поэтому «руководитель не пойдёт на ловлю. Искать и ловить системе не нужно». Нарушителей «сложно поймать, практически невозможно». Среди вертолётчиков зачастую много «богачей», которых даже искать не будут. Был случай — «повисел» один над центром провинциального города, «переполошились все», но так и не нашли. Появились подозрения, что аппарат так или иначе связан с губернатором области. В целом «находят только тогда, когда докладывают о факте посадки, и полиция успевает подскочить до того, как улетят».
При этом 90% нарушений использования воздушного пространства наблюдаются в сегменте авиации общего назначения. В так называемой «информации по безопасности полётов» (ИБП), кратком справочном бюллетене, который рассылается Росавиацией в филиалы и авиакомпании, малой авиации порой уделяется особое внимание. Например, в ИБП №9 от 2018 года в пяти описанных случаях разрешение на использование воздушного пространства отсутствовало, в ИБП №10 от 2018 года — в девяти из девяти.
С другой стороны, отмечаются проблемы внутри организации, а также в межведомственном взаимодействии. Настроена «палочная система, [при которой] все гонят друг на друга». Утверждение заявки на полёт описывается как «дикая тема», при которой «планы делает зональный центр и нам спускает...». В результате возникают курьёзные случаи, как, например, с беспилотниками, когда заявку вроде как и согласуют, но транспортная прокуратура всё равно привлекает оператора дрона к ответственности. Последний эпизод демонстрирует специфику ситуации. Несмотря на наблюдение за воздушным движением, случаи разбирательства возникают преимущественно со стороны.
Типа, звонят из полиции, пришёл звонок мол, там и там вертолёт видели. На что они получают ответ, мол да, есть информация, ещё пара минут для выхода на связь у борта есть, и начинается движуха. А на самом деле уже давно все всё поняли, просто надеялись что пронесёт.
При этом даже те, кто отмечает что «на какое-то время стало лучше», оценивают текущее положение иначе: «Всё вернулось обратно». Возникают и старые, «партизанские» схемы, в которых, например, указывается один борт, а летит несколько; или пишут в заявке «чужой» номер. Однако наиболее распространённым оказывается полёт без подачи плана вовсе. Ситуации, в которых пилот «говорит — погоды нет, но работает», оказываются популярной практикой среди диспетчеров. Причём позиция одного из собеседников в отношении нелегальных авиахимработ оказалась следующей: «Пусть хотя бы так работают, и так в стране нет ничего».
Тема аэронавигации, таким образом, оказывается довольно специфической, поскольку даже такое краткое описание демонстрирует разнообразие позиций. За девять лет с момента реализации реформы, которая является усвоением рекомендаций ИКАО (другими словами, копированием зарубежных схем), наблюдается как расцвет системы «уведомительных» полётов, так и её откат к старому «разрешительному» формату. Установление причин подобного перехода — предмет для отдельного рассмотрения. Но одним из результатов такого рода политики, вкупе с другими нормативными инициативами, становится переход к практике «партизанских» полётов.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


В пятницу мы начинаем серию, я надеюсь, совещаний с УПЛГ ВС ФАВТ.
Задача - осуществить поиск подходов к решению проблемы СЛГ, типовых и ЕЭВС
Проблема , как правильно отметили в ФАВТ, глобальная. В одно совещание не решается.
Добавлю, очень тонкая. Очень ответственная.
У многих начинают истекать сроки на жалобы по отказам. Поэтому нельзя откладывать. Тем более нельзя игнорировать работу с ФАВТ.
О ходе работ буду, как обычно, информировать
Да, будет Конгресс, я сделаю все возможное, чтобы присутствовать, уверен, что мы найдем способ коммуникации с членами Конгресса. В худшем случае, самое важное по линии Конгресса мы после сможем обсудить в специализированных рабочих группах.
Мы надеемся, что сможем подключить к совещанию по СЛГ лучших экспертов.
Но нам обязательно потребуются специалисты по разным типам ВС, по химикам и патрулю, джетам и ВИП-перевозкам, дельтикам и планерам, акробатическим и спортивным полетам.
Если вы считаете себя экспертом в области сертификации летной годности СВС, ЛВС, или по какому то типу, то тел . 89885620508 в вашем распоряжении. Звоните, давайте подумаем, как можно использовать ваш опыт в переговорах и работе после них.
Обязательно потребуется ваш взгляд на вещи.


Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Сегодня в Москве прошел Конгресс пилотов авиации общего назначения.
С моей точки зрения, он отражает тот простой факт, что масштабный, кардинальный кризис в отношении пилоты АОН - авиационные власти уже неизбежен. Он уже начался.
И суть этого кризиса даже не в том, что 80% авиаторов искусно и искусственно выведены в такую тень, которая открыла им дивный потусторонний мир гаражной экономики и закрыла на замок дверь с другой стороны.
Нет. Суть кризиса в том, что последние желающие остаться в правовом поле - катком выдавливаются из него. Сколько было отказов-38. Сейчас, через неделю, уже 41. И все понимают, что последняя, очень узкая полоска света закрывается и дальше наступает неизвестность, а вместе с ней - разрушение того, что было создано руками авиаторов.
360 человек , которые потратили СВОИ средства на Конгресс это 20% активных пилотов. Но интерес к этому мероприятию остальных - это симптом качественного изменения массового сознания пилотов АОН, окончательное разрушение мифов о системе управления АОН и отражение кризиса управляемости лёгкой и сверхлегкой авиацией на всех уровнях: от федерального до местного МТУ.
И нужно отдать должное Сергею Минигулову, Николаю Мазурину, всем другим организаторам Конгресса - они очень точно определили ситуацию и выразили общее мнение.
Действительно, бесконечные попытки АОПА достучаться, наши шаги, показывают, что этот кризис на лицо. И, хотя ситуация осознаётся органами управления именно в таком качестве, кризис не локализуется, не ликвидируется. Более того, уже на третьем-четвертом уровне исполнителей ситуация воспринимается как обычная, как состояние, в котором АОН вполне может побыть ещё, не взирая на явные, горящие , предельно разрушительные последствия такого управления.
И ведь они об этом говорят прямо в лицо.
Я думаю, все понимая, осознавая, и лично при каждом слове содрогаясь. Ведь все всё понимают. Это тяжёлая ноша - говорить такое.
Они говорят о том, что мы уже надоели, но ещё им не страшны настолько, чтобы что-либо системно менять. Мы , пока, не создаём таких рисков. Хотя кто знает..
Так можно перевести смыслы их вербальной и невербальной коммуникации.
Они, сами не рефлексируя того, в буквальном смысле приглашают нас к танцам со спичками в хранилище бензина, вместо того, чтобы выполнить свой долг и отвести нас подальше от пожаров.
Ведь что это значит? Естественные, казалось бы, ценности развития подменяются на ценности бюрократического выживания в результате взаимного давления федеральных органов друг на друга. И это становится стратегией управления. Вопреки всем разумным доводам и нормальным практикам.
Грубейшие управленческие ошибки, о которых говорили выступающие на Конгрессе: от отсутствия инфраструктуры управления до полного отсутствия технологий регулирования различных процедур - это очевидный и явный факт.
Авиаторы-это безусловно одни из самых системных людей в стране в силу специфики работы со сложной, высокотехнологичной техникой.
Но и они испытывают предел конвенциональных, мирных и системных средств борьбы за свои права.
И этот кризис был виден и в моем выступлении и в реакции на него, и в выступлении других людей.
Возможно и правильно, может быть пришла пора отойти от конвенциональных мер, как бесполезных. Их представителям, мне, в частности, пора уйти со сцены, и взамен выйти на сцену представителям других неконвенциональных мер борьбы? Не знаю. Как и любой общественный проект, это тоже будет определяться качеством его исполнения и глубиной проникновения в сердца пилотов. Жизнь покажет.
Но ощущение, что невероятная некомпетентность, главное - нежелание рисковать , меняя - это надолго, если не навсегда, ведёт людей к этим мерам гораздо более точно, чем любая путеводная звезда.
Именно в этом, как мне кажется, суть Конгресса.
Ещё вчера мы, пилоты, были на вершине технологической и технической мысли, направляли страну в конкурентоспособном направлении, а сегодня - сплошь нарушители, некоторые - уголовники за деятельность, признаваемую во всем мире как социально одобряемаюую, и все - из за кризиса в управлении.
И потому, конечно, вопрос о стратегии движения - он остр и актуален как никогда.
И вот, похоже, большую часть пилотов настигает ощущение, что ждать уже бессмысленно, а чиновников - что изменить все уже невозможно.
Это и определяет слом массового сознания пилотов АОН, переход в качественно новое состояние.
Кризис взаимодействия с двух сторон одновременно, но имеет разную структуру. С одной стороны - некомпетентность , с другой - уже порожденную агрессию. Доверия системе больше нет.
Вопрос перехода раздражения в политическое поведение уже не стоит. Вопрос только в том, кто и когда создаст форму такого поведения.
Конечно, все понимают, что это худший вариант из всех возможных состояний, все видят бенефициаров такого состояния, но, возможно, это единственный реальный путь, если не случится невероятный пересмотр отношения к АОН.
Люди не хотят видеть и слышать то, о чем они подозревали раньше: что они не нужны, они мешают , что они вторичны по отношению к каким-то процессам самовыживания бюрократии.
Все это вызывает очень сильное напряжение и формирование неконвенциональных форм борьбы.
Неизвестно, сколько людей в ней примут участие, но совершенно точно известно, что альтернатива - либо активная работа совместно с АОН, либо полное исчезновение АОН в легальном поле со всеми отрицательными проявлениями этого.
А когда готовность к таким мерам есть - это говорит уже о проигрыше властей.
Сегодня все критически зависит от треугольника Росавиация - Прокуратура-Минтранс и от того, какими мы сами будем посредниками в этом треугольнике.
Смысл Конгресса, как мне кажется ещё и в том, что он демонстрирует близкую, очень близкую исчерпанность переговорного процесса. Но пока - не предлагает другого.
Эффективность на развалинах это не эффективность, но анархия, зато дающая возможность выстроить что то новое, с учётом прошлых ошибок. В любом случае, со всеми издержками она кажется привлекательнее бесконечного кризиса ожиданий и управления.
Мне представляется, и Конгресс это показал, что игнорирование вызывает очень сильные реакции. Ещё не сейчас, но уже скоро.
На мой взгляд, Конгресс как бы намекает, что властям пора отойти от позиции ожиданий и перейти к активному взаимодействию с пилотских сообществом. И это - уже один результат Конгресса.
Сейчас нет смысла разбирать сильные и слабые стороны Конгресса. Он состоялся. Проведена огромная работа. Что вырастет из этой инициативы, мы не знаем. Хватит ли у организаторов мудрости исправить положение дел в АОН, предложить альтернативу - покажет время. Будет ли развитие, будет ли проявлена компетентность со стороны организаторов, какой глубины и как-покажут дальнейшие шаги. Но заявку они сделали.
Сейчас можно сказать, что Конгресс был, это важное и положительное явление в АОН

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Улетные деньги: на развитие малой авиации требуется 10 млрд

Отрасли прописали денежные инъекции

Александр Волобуев

Владельцы легких самолетов и вертолетов добиваются от правительства выделения господдержки в размере более 10 млрд рублей. Эти средства необходимы на развитие малой авиации в России по соответствующей программе, с проектом которой ознакомились «Известия». Это позволит увеличить число рабочих мест в секторе более чем вдвое, а также значительно снизить количество авиапроисшествий. В Минтрансе проект программы уже получили, однако комментировать свои дальнейшие действия ведомство пока отказывается. Эксперты предупреждают, что сначала нужно решить вопрос с законодательной базой, поскольку сегодня деятельность малой авиации во многом не урегулирована.
Большие планы малой авиации
На развитие малой авиации в России до 2025 года потребуется 10,36 млрд рублей, при этом дополнительные доходы федерального и региональных бюджетов от ее использования за это время должны составить более 12 млрд рублей — об этом сказано в проекте подпрограммы по малой авиации (есть у «Известий»), которую предлагается включить в госпрограмму «Развитие транспортной системы России».
Документ разработали Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан — владельцев воздушных судов (АОПА-Россия) и Strategy Partners Group при участии Минтранса, Минэкономразвития, Росавиации и Минвостокразвития, которые представляли свои предложения. Сейчас проект передан в Минтранс и другие профильные ведомства, рассказал «Известиям» глава АОПА-Россия Владимир Тюрин. В Минтрансе подтвердили, что программа по малой авиации поступила, отметив, что «комментировать ее преждевременно».
Подпрограмма призвана легализовать работу частных пилотов и владельцев воздушных судов (ВС), чья деятельность сейчас частично или полностью не урегулирована». Кроме того, необходимо создать условия для притока частных инвестиций и внедрить показатели эффективности работы по развитию малой авиации для органов исполнительной власти.
В АОПА обращают внимание, что Россия по уровню развития малой авиации в расчете на объем ВВП отстает в 3,5 раза от европейских стран и в 4,5 раза от США.
Сегодня в стране требуется база для обучения частных пилотов. «В условиях текущей острой нехватки учебных центров (АУЦ) и потенциально высокого спроса на квалифицированные кадры для выполнения поставленных задач потребуется создание широкой сети АУЦ на территории всей России: ожидаемый темп роста отрасли составит 33% в год, к 2025 потребуется увеличить объем оказываемых услуг примерно в 10 раз», — отмечается в документе.
Деньги, прописанные в проекте программы, также потребуются на финансирование законопроектной деятельности, предоставление налоговых льгот и субсидирование отдельных видов работ авиации общего назначения.
Предполагается, что реализация программы позволит к 2025 году увеличить совокупную выручку малой авиации с 19,4 до 44,5 млрд рублей, количество рабочих мест — с 10,3 до 21 тыс., воздушных судов — с 3,3 тыс. до 8 тыс. Одновременно проект подпрограммы предполагает значительное снижение показателей аварийности в малой авиации — с 18,2 на 100 тыс. часов полетов до 8,1.
Рынок пошел на взлет
Существенно снизить бюджетные расходы на развитие коммерческой малой авиации возможно за счет ресурсов авиации общего назначения (АОН), которые пока задействованы лишь частично, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. АОН — это малые самолеты и вертолеты, которые предназначены в основном для частных полетов и не используются для осуществления коммерческих воздушных перевозок.
В реестре Росавиации на конец декабря 2018 года числилось 66 эксплуатантов АОН, в свидетельства которых включено более 260 воздушных судов. С их учетом общий парк составляет порядка 4,4 тыс. машин, владельцами которых помимо включенных в реестр являются физлица или организации без свидетельств эксплуатанта.
— В российском законодательстве нет определения малой авиации, в отличие от термина «легкое воздушное судно». Отчасти этим объясняется расхождение по количеству ВС в проекте программы и данных Росавиации. Кроме того, вероятно, больше тысячи самолетов и вертолетов, таких как Ан-2 и Ми-2, всё еще в реестре, но реально уже не летают, — пояснил Владимир Тюрин. Он добавил, что при разработке проекта программы оценивали количество реально летающих легких воздушных судов — 3,3 тыс. штук, а еще 1 тыс. фактически не эксплуатируются.
АОН интенсивно развивается в России, начиная с 2006 года — за 12 лет число зарегистрированных вылетов увеличилось в 45 раз. Вместе с тем, растет и количество авиапроисшествий с участием легкой авиации: с 2006 по 2017 год погибли 248 человек.
Вычеркнуть из кодекса
Для того, чтобы АОН включилась в коммерческие перевозки, необходимы существенные доработки действующей законодательной базы. Однако на данный момент в органах власти не выработано четкого понимания, необходимо ли понятие «авиация общего назначения». В разработанном недавно Минтрансом законопроекте предлагается вообще исключить АОН из Воздушного кодекса.
Общественный совет при Росавиации выступает против. Это приведет к хаосу в вопросах организации и выполнения воздушных коммерческих перевозок, авиационных работ и полетов в личных целях, говорится в протоколе заседания совета от 30 октября 2018 года (есть у «Известий»).
В Росавиации заявили «Известиям», что направили в Минтранс свои замечания. От дальнейших комментариев в агентстве отказались. В Минтрансе сказали, что обсуждение документа продолжается и ведомство на данном этапе рассматривает возможность изменения формулировки АОН, но как, уточнить не смогли. При этом представитель министерства добавил, что либерализация в сфере АОН необходима, аварийность же удастся снизить, «при условии соблюдения летным составом правил выполнения полетов».
Теоретически разработанный Минтрансом законопроект должен решить проблемы «малышей» и позволить частным собственникам легких и сверхлегких воздушных судов, относящихся к АОН, легально зарабатывать. Но на данном этапе документ не устраивает ни владельцев легких самолетов, ни общественный совет при Росавиации.
Опасные маневры
Есть три точки зрения о том, как должно развиваться будущее малой авиации — владельцев АОН, Минтранса и Росавиации, рассказал директор научного центра мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. Минтранс готов идти на определенные уступки по либерализации этого авиасектора, Росавиация выступает резко против существенного дерегулирования. Впрочем, Росавиацию, которая стремится избежать неоправданных человеческих жертв, тоже можно понять, отметил эксперт.
Информация об опасных выходках отчаянных «летунов» появляется регулярно. В августе 2018 года частный вертолет в Санкт-Петербурге пролетел под мостом через Неву. В ходе проверки выяснилось, что свидетельство пилота у экстремала истекло за три года до инцидента. Нередки случаи нарушения не только требований безопасности, но и здравого смысла. За несколько месяцев до ЧП в Петербурге, в Хакасии разбился пилот легкомоторного самолета, севший за штурвал пьяным.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев уверен, что «обеление» сектора малой авиации и внедрение программ поддержки отрасли поможет снизить аварийность.
Член комиссии при президенте России по развитию авиации общего назначения и НИТ ГЛОНАСС Сергей Минигулов полагает, что проблемы АОН в России носят комплексный характер. По его мнению, Федеральные авиационные правила должны создать правовую основу по разнообразию задач АОН, а деятельность сверхлегкой авиации нужно частично передать профессиональным общественным организациям.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Положение малой авиации в России, часть 4: производство и авиаработы

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.
Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.
Первая, вторая и третья части серии опубликованы на прошлых неделях.

На сегодняшний день в стране насчитывается порядка 40 производств разной авиационной техники, начиная от аэростатов, заканчивая самолётами-амфибиями – причём как собственной разработки, так и по сборке так называемых «кит-наборов» зарубежных производителей (когда летательный аппарат приезжает в разобранном виде).
Существует при этом и неизвестное число специалистов и энтузиастов, способных собрать самолёт самостоятельно из подручных материалов. При этом отмечается, что число последних сегодня заметно меньше по сравнению с восьмидесятыми годами, которые описываются как расцвет движения самодельщиков.
Можно было на любом заводе достать-взять всё необходимое за простое спасибо, а за магарыч — так ещё и сделать по чертежу. Как раз этот десяток лет был бархатным для самоделов, и много самолётов появилось именно в этот период.
В целом история самодельной авиации – это история авиации вообще. В восьмидесятые–девяностые годы были проведены несколько так называемых слётов любительской авиации, собиравших энтузиастов со всего союза.
Кооперативы и центры НТТМ (научно-технического творчества молодёжи) стали основой производства.
В стране появилось несколько производств дельталётов при авиационно-ремонтных заводах, компаний, специализирующихся на пошиве парапланов, а также фирм по выпуску самолётов и вертолётов. При этом нельзя утверждать, что все производства ставились на «рыночные рельсы». Разговор о планировании, расчётах, оценках, прибыльности оказываются неуместными.
Прибыль никто никогда не считал… Кто её считает – это глупость экономистов, которые в принципе нормальной экономики не знают. Если будешь считать, времени не останется ничего делать и зарабатывать.
Вести разговор в терминах найма также непросто, поскольку взаимоотношения между тремя-четырьмя участниками представляли собой скорее горизонтальные связи, где каждый закрывал определённую область компетенции.
В [лучшие] времена пять-шесть человек работало... Что-то [в отношении трудоустройства] официально было сделано, что-то неофициально.
При этом производители впоследствии имели возможность вести работы на построенной технике, а также обслуживать похожие аппараты. Такого рода пересечения разных источников формировали своего рода фонд, в котором были предусмотрены механизмы, позволяющие субсидировать, например, обучение для студентов или сокращать расходы членов клуба за стоянку на аэродроме. Интенции при этом были (и в ряде случаев сохраняются по сей день) исключительно гуманистические.
Есть определённый жирок, [за счет которого] мы пока живём. Но вот он закончится, и всё закончится.
Так, многие авиационные техники сегодня оказываются либо самоучками, либо выходцами из системы ДОСААФ, либо получили образование уже после событий 91-93 годов.
Сторонние [летательные аппараты] тоже ремонтируем, кто к нам притащит. Тут тоже целая засада, возникает куча вопросов, кто может это делать, кто не может. А есть ли у вас авиационное образование и прочая […].

Основной человек… – бывший… зам по ИАС... [авиационного] училища. Опыт большой.
В отношении старой техники отмечается, что «если уйдут специалисты - то техники не будет», а современная ситуация – это «штучные вещи, штучные люди». Хотя «техники есть почти везде, другое дело – их квалификация, инструмент, сноровка». При этом «мир узок, все знают, кто чего стоит и может сделать».
Сегодня в части производства авиационной техники некоторые предприятия ориентируются преимущественно на экспорт. Например, в Самарской области находится небольшой завод по производству самолётов-амфибий, на котором трудятся почти 100 человек. При этом двигатель, авионика, шасси заказываются со стороны и составляют порядка 60% стоимости конечного продукта, что, впрочем, является характерной особенностью современного состояния дел в части производства авиационной техники.
Другой стороной вопроса оказывается выполнение каких-либо авиаработ. Экскурсионные полёты, которые среди пилотов называются «покатушками», а также химическая обработка сельхозугодий становятся первыми примерами самостоятельного заработка для самодельщиков.
Первые покатушки – это фитнес-клуб на Рублёвке… мы там летали, подходили к всевозможным мерседесам, покататься [предлагали] и прочее.
Где-то в начале девяностых меня пригласили принять участие в покатухах на пляже... Я думал – что за безумие, выгонят сразу. Нихрена не выгнали! Потом нам удалось туда влезть, и мы там какое-то время катали людей. Зимой… на чемпионат мира лыжный мы были приглашены - откатывали людей.
Из «покатушек» в одном случае выросло и обучение, и базирование, и продажа, и сборка (из кит-наборов), и техническое обслуживание вертолётов в Московской области. Такого рода формат оказывается возможным при изначально иной стартовой позиции, когда уже заработавший на чём-то человек вкладывает некоторые средства в «капитализацию своего хобби». Вертолётная тема поэтому и стоит несколько особняком в отечественной малой авиации ввиду своей дороговизны. Отмечается, что этот сегмент «преодолел этап гаражной экономики».
Там горнолыжка, человек решил, что если он там поставит один вертолёт, то люди будут кататься. Так и получилось. Клиенты шли постоянно. Постоянно!..
Сегодня, однако, ситуация поменялась. На Дальнем Востоке пилот «хотел перевезти двух пассажиров за 4000 рублей… [но] не имел права управления воздушным судном. Кроме того, на борту отсутствовало необходимое количество спасательных жилетов, акватория озера «Ливадийское» (Ланчасы) не имела специального оборудования для посадки гидросамолёта».
Похожая ситуация в Архангельской области, где за полёт просили 2500 рублей, Псковской области с оплатой в 2000-4000 рублей в зависимости от маршрута полёта, в Тамбовской области пилот был пойман на получении 1500 рублей. В катастрофе над Истринским водохранилищем, когда в воздухе столкнулись самолёт на поплавках и вертолёт, пилот самолёта аналогичным образом выполнял ознакомительный полёт с пассажирами на борту.
На Сахалине запретили рекламу полётов на свободном аэростате поскольку «летательный аппарат эксплуатировался без лицензии и сертификата на выполнение коммерческих перевозок». Три административных протокола и два гражданских были выписано парапланеристу из Новосибирска во время выполнения тандемных полётов: «По земле, по воздуху, по лицензии на коммерческие перевозки, и по страховке. Два дела по земле». Стоимость такого полёта, согласно сайту клуба, составляла 3000 рублей.
Среди пилотов и вовсе есть мнение, что «если поймают, то отдашь ещё больше, чем заработал». Из-за этого возникают посредники, через которых оформляется подарочный сертификат. Или, например, когда рекомендация знакомых является условием для совершения полёта с незнакомцем на борту. Более того, указанные расценки не позволяют говорить о заработке как о получении прибавочной стоимости или прибыли.
Для сверхлёгкого летательного аппарата себестоимость лётного часа начинается от 7000 рублей, для однодвигательного лёгкого – от 10000 рублей в зависимости от целого ряда факторов (налёт, техническое состояние, удовлетворение требований регулятора и тп). Здесь уместнее вести речь о сокращении издержек на содержание, а не о доходе как таковом. Хотя отмечается, что на рубеже десятых годов популярность «покатушек» позволяла не только «отбивать расходы», но и что-то зарабатывать.
Другой пример заработков в малой авиации – это авиационно-химические работы. По разным оценкам от 10% до 80% авиахимработ выполняются «нелегалами». Издержки легитимности, если отталкиваться от тарифа на обработку одного гектара угодий, составляют порядка 30%: 160-180 рублей у «партизана» против 200-250 рублей у «легального». Однако наличие сертификата эксплуатанта не означает своевременной и полной оплаты выполненной работы.
Кидалова очень много. Отсюда экономика не срастается. И банкротств очень много. Потому что нанимают... отработали, а потом… обанкротили хозяйство, концы в воду, денег нет.
В результате на химии работают небольшие организации, которые базируются на своих аэродромах, обладают небольшим парком техники, которую самостоятельно обслуживают и «доводят до ума» зимой, в то время как в сезон зарабатывают на жизнь в течение года. Заработки при удачном стечении обстоятельств могут составлять и 100 000 руб. в день. При этом отмечены случаи бартерного взаиморасчёта, когда пилоты, реализовав продукцию сельхозпредприятия, получили в четыре раза больше базового тарифа.

 

[Панков Денис Юрьевич]

Однако одним из наиболее доходных является сегмент реактивной авиации. При удачном сезоне денег зарабатывается достаточно, чтобы купить второй такой же самолёт. Суммы, затрачиваемые на содержание подобной техники, оказываются в десятки раз выше аппаратов с поршневыми двигателями. При этом возможны самые разнообразные форматы. Самолёт может быть использован как имитация крылатой ракеты для тестирования и настройки продукции оборонной промышленности. Кроме того, не исключён и клубный формат полётов, и обучение, и «покатушки», в том числе и на пилотаж. Самолёт может использоваться для съёмок видеоклипов — как в воздухе, так и на земле, где летательный аппарат оказывается реквизитом.
Также существуют широкие возможности для разного рода околоавиационных заработков, будь то пошив комбинезонов, изготовление приборов, фотосъёмка, а также многочисленные посреднические услуги. Например, организация юридических лиц, так называемых эксплуатантов, под которые «заводятся» частные или клубные воздушные суда для проведения авиаработ разного толка.
Есть такие люди, которые чисто занимаются тем, что создают эксплуатанта по договорённости. Ты им даешь самолёт в аренду, они тебе платят плату, вносят в эксплуатанта и выходят на конкурс… [В основном] бывшие пилоты этим занимаются. Которые только на этой теме сидят.
Собственно, легальность авиаработ, помимо наличия всех необходимых допусков и разрешений для техники и авиационного персонала, означает и наличие эксплуатанта такого рода. Причём, например, борт может базироваться в Ульяновской области, работать в Чувашии, быть вписанным в сертификат в компании, зарегистрированной в Казани, по документам находиться на аэродроме в Йошкар-Оле, а пилот, который работает на воздушном судне, приезжает и вовсе из Московской области. При этом среди тех, кто выполняет какие-то авиаработы, например, на химии или в части патрулирования, существует своего рода привязка к административным границам своего региона.
Везде хватает своих, варяг[ов] не любят. Основные объёмы [на химии – это] Краснодар, Ставрополь, Волгоград. Туда слетаются 100-150 бортов [в сезон]... На всю страну бортов 300-400 оценочно.
В целом, заработки в малой авиации описываются как «маленькие» и «нестабильные». Существование предприятий во многом поддерживается за счёт энтузиазма людей и сторонних финансовых вливаний от тех, кто может себе это позволить. В то же время легальные условия работы оказываются нагруженными бюрократическими процедурами, что ведёт к удорожанию производственного процесса. Наконец, сами авиаторы не особо озабочены стремлениями в духе победы в конкурентной борьбе, планирования деятельности, скрупулёзного учёта и оптимизации расходной части, маркетинга и т.п.
Мы занимались этим не потому, что это прибыльный бизнес, а потому что это наша жизнь.
Государство при этом не видит ни упомянутой «жизни», ни понимания о состоянии дел, выраженной в статистике. Так, например, по данным АОПА-Россия, по состоянию на октябрь 2018 порядка 60% зарегистрированных воздушных судов не имеют сертификата лётной годности. Последний является аналогом талона технического осмотра для автомобилей, но с куда более дотошными проверками. Стоимость такой бумаги начинается от 30 000 руб. для сверхлёгкого воздушного судна и уходит в шестизначные значения для вертолётов и реактивной техники.
При этом от региона к региону существует своя специфика, что отражается и на итоговом ценнике. Учёт происшествий показывает, что 30-40% приходятся на летательные аппараты без регистрации, что даёт осторожные основания полагать о значительном расхождении между реестром и реальным количеством воздушных судов в стране. При этом отмечается, что на местах в целом ситуация не является незнакомой для контрольно-надзорных органов.
Иллюзий никто не питает. Надо будет прикрутить – прикрутят.

Наказать [за полёты без необходимых документов] можно. Нужно, во-первых, сначала его [воздушное судно] найти. Это, допустим, какой-то участковый. Он наверняка знает, что где-то там кто-то летает. Участковый – «свой», лётчик – «свой», допустим, Ми-2 стоит там, он своих же друзей «возит» на речку, на косу, на озёра, так это происходит в тайге у нас. По закону участковый должен его арестовать, запретить полёты, на него наложить штраф... Воздушное судно, естественно, изъять должен участковый. А как он его изымет, этого я не представляю. Как, если Ан-2 стоит где-то там на поляне на Ангаре, как он его изымет?
Авиаработы при этом могут выполняться и в интересах государственных органов. Например, в Волгограде в период проведения Чемпионата мира по футболу дельталётами обрабатывались берега Волги для уничтожения личинок гнуса. В центральной России пилот дельталёта без каких-либо документов занимался поисками возгораний в интересах МЧС, причём безвозмездно. В Москве на энтузиазме пилотов был организован специальный вертолётный отряд по поиску пропавших людей, который работал даже в период запретов на полёты.
Вообще, в отношении полётов уместно выделить порядка 18 видов работ. Околоавиационные заработки и вовсе насчитывают порядка 35 разных видов занятости (не принимая во внимание персонал, скажем, гостиниц, разнорабочих на аэродромах и т.п.). Несмотря на заметную разницу между этими видами, преимущественно все авиаработы, как и производство, ведутся небольшими организациями с непостоянным графиком и нестабильными выплатами. При этом местные государственные органы осведомлены о процессах, происходящих в малой авиации, однако на уровне статистики ситуация предстаёт в несколько ином свете. Легальность, тем не менее, означает заметный прирост к стоимости выполняемых работ. Многих спасает лишь то, что юридическая чистота не является обязательным условием для заказчиков.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

В 20-х числах мая может быть проведено большое совещание с участием Росавиации, других (перечень ещё не определен), и представителей АОН по проблематике АОН.
К этому были приложены определенные усилия
По нашим сведениям, признано, что применяемая технология регулирования привела к системным проблемам в АОН.
Сейчас Конгресс определяется с позицией участия или неучастия.
Тем не менее, будем готовить повестку дня , как ее видим, постараемся осветить максимально широкий круг вопросов, волнующих авиаторов в связи с деятельностью Росавиации.
По отказам - пока договориться не удается.
СПАСИБО.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Подумывая о тезисах к совещанию в Росавиации, которое мы таки вытащили, я хотел бы обратить ваше внимание на отличную работу Egor Muleev из ВШЭ по описанию положения в лёгкой и сверхлегкой авиации в том числе - экономическому.
Прочесть ее можно тут (часть 4. Внутри текста ссылки на часть 1-3)
https://tr.ru/…/3196-polozhenie-maloy-aviacii-v-rossii-chas…
Это и есть база той идеологии и тех смыслов, которые есть на самом деле. И знания, о существовании которых нужно донести до лиц, принимающих решения .
Никакого секрета тут нет.
Как нет секрета и в том, что эти важные лица не знают как именно устроено внутри у АОН (АОН это условное обозначение всех промыслов, отдыхов и тд, всего авиационного образа жизни)
Мулеева я знаю с 2017 г. Работа оплачена фондом "Хамовники", который давно и заслуженно знаменит тем, что рассматривает не "как должно быть", а "как на самом деле".
Если Егор придет к Вам на аэродром - дайте ему интервью. Он делает огромное и полезнейшее дело. Более полезное, чем кто бы то ни был: он описывает жизнь.
Из всех попадавшихся на глаза исследований, проектов и прожектов это - наилучшее описание очень простого факта, о котором ещё два года назад мне сказал руководитель фонда Хамовники Симон Кордонский: "Ваша самая большая проблема в том, что управление у вас отраслевое, а экономика - локальная и промысловая".
На мой взгляд лучше системное и треоретическое описание у С.Кордонского проблематики тут https://royallib.com/…/kordonski…/resursnoe_gosudarstvo.html
а его лучшая фраза - "каждый новый чиновник конструирует свою реальность, не имеющую ничего общего с реальной жизнью".
Господи боже, что только не слышал я по поводу промысловости в самых разных кабинетах))))
Но опыт подсказывает, что это наиболее точное описание проблемы. И оно - ключ к тому как нужно выходить из кризиса управления АОН.
Более того, именно это подход , и тоже не без нашего настоятельно участия, заложен в поправках в ВК и ФАП-118.
И вопрос стал заключаться только в технологии их применения и управления применением.
А технология довольно проста:
Промыслам не нужны вертикально интегрированные системы управления, в которых так же долго, согласовываясь и изменяясь до неузнаваемости, возникают решения, не имеющие отношения к жизни.
Схема локальных промыслов требует другого типа управления:
-Единообразной практики правоприменения.
- схем правоприменения.
- Образцов документов.
- исполнения сразу на первом этаже управления
- лимитов затрат на исполнение по времени и расходам.
- предсказуемости изменений
- экспертизы планируемых изменений по параметрам и полнимости и востребованности для заработков/безопасности.
Причем какое именно оно будет - всем все равно. Главное, чтобы оно шло по критериям доступность/исполнимость/скорость.
Именно поэтому у нас многие говорят о FAR, но ведь имеют в виду другое: логичность, согласованность, исполнимость, дешевизну и тд.
Так что дело именно в этом.
Собственно, об этом , но в более радикальной форме, говорит АОПА, в менее радикальной, но об этом же - Профсоюз. И Конгресс, с моей точки зрения неявно, но об этом же говорит.
Значит это - правильный подход.
Это ведь вещи простые, обыденные и базовые.
И самые сложные в реализации.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Передача на России 1 по проблемам СЛГ. Впервые о проблемах. Это очень важно.
Прекрасные экспертные данные Н. М. Мазурина по численности ВС на душу населения, отличное объяснение Александр Митрофанов , Романа Евсеева, сама работа журналистов - пример того, как просто говорить о сложной проблеме.
Но главное, что за кадром сюжета - готовится высокоуровневое совещание по проблемам АОН в самой Росавиации.
Программа будет иметь продолжение.


Полный сюжет в студийном качестве здесь

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

Я думаю, это очень хорошие новости перед майскими праздниками.
Был бы рад сказать, что волшебным образом все проблемы с СЛГ исчезли, но нет, будем работать дальше

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Положение малой авиации в России, часть 5: люди

Серия публикаций «Положение малой авиации в России» основывается на материалах исследования, поддержанного фондом «Хамовники». В рамках проекта было опрошено несколько десятков пилотов, диспетчеров, техников, журналистов, общественных деятелей, имеющих отношение к малой авиации России.

Многие собеседники подчеркивали важность анонимности их участия. Текст в кавычках, в случае отсутствия ссылки на источник, является цитатой, восстановленной по записи в блокноте. Исследование проводилось в течение минувшего полугода в нескольких областях и республиках европейской части России.

Первая, вторая, третья и четвёртая части серии опубликованы на прошлых неделях.

Авиация в России бывает трёх видов: гражданская, государственная и экспериментальная. Яркие представители последней — МС-21, Су-57, Ил-112. Государственная авиация – это летательные аппараты МЧС, ВКС, президентского отряда и так далее. Под регламентами гражданской авиации работают коммерческие авиакомпании, а также так называемый АОН (авиация общего назначения) — в это понятие входит и тяжёлая, и легкомоторная, и безмоторная техника. ДОСААФ при этом занимает в некотором роде промежуточную позицию между авиацией государственной и гражданской, что связано с отсутствием конкретики по поводу его статуса.

Мы [планеристы] не очень понимаем, как всё работает… Старое наследие тянется, и вот мы в нём живём… хотя с точки зрения легитимности… это хорошая ситуация, если бы ДОСААФ всё не [рушил], то прожило бы ещё много лет. С другой стороны... когда ДОСААФ совсем стало плохо, мы оказались у разбитого немножко корыта.

В авиации всё осталось старое, нелегитимное. Кто это переделывать будет? Никому это не надо.

Практически вся малая авиация страны в конце 80-х годов (за исключением училищ гражданской авиации) была сосредоточена в ДОСААФ, который работал по самодеятельным регламентам и с учётом требований завода-изготовителя.

В госавиации допуск к полётам происходит не как в гражданских. Условно говоря, инженер выпустил и полетел... ресурсы можно не соблюдать… Правила, видимо, были сильно завышены на ресурс. Выпускает человек, ставит подпись, и каждый раз за это отвечает.

Что такое СЛГ (сертификат лётной годности – аналог талона технического осмотра автомобиля)? Нет у нас [в государственной авиации] никаких СЛГ!

До определённого момента отечественная малая авиация находилась в рамках регламентов, которые были разработаны летающими людьми самостоятельно. После событий 1991-93 годов частные воздушные суда и вовсе могли быть зарегистрированы в государственном реестре ДОСААФ. «Под флагом» могли выполняться авиаработы, было возможно (как, впрочем, и сегодня) совместное базирование и т.п.

Аналогично и федерации, организованные «под крылом» государства, регистрировали воздушные суда, проводили техническое освидетельствование, обучали на пилотов-любителей, сертифицировали инструкторов. С 2010 года ситуация начала меняться. Был принят новый закон о разграничении воздушного пространства, когда появляется так называемая зона G, свободная от диспетчерского контроля, где полёты осуществляются, по сути, на страх и риск пилота.

И появление первых АУЦ (авиационно-учебных центров) обусловлено событиями десятилетней давности, когда организации начинали действовать, руководствуясь нормами уже гражданской авиации, вписывая в них свой самодеятельный подход. И если парашютный спорт и парапланеризм достигли своего пика развития чуть раньше, в середине 2000-х годов, то в десятые годы отмечается расцвет легкомоторной авиации в новейшей истории России.
Всё жужжало вокруг.

Стоянки были заполнены.

Казалось, что всё будет прекрасно.

Когда регулятора не было… мы прекрасно развивались. В стране бушевало производство техники, куча народу летало... Люди учились. Это было до 14 года. А потом это всё стало регулироваться очень жёстко. И продолжает регулироваться.

На съездах [Объединенной федерации сверхлёгкой авиации] было по 1000 человек... Это была сила. Росавиация потихонечку начала эту силу скручивать. Ну и скрутила. Клубы начали умирать.

Долгое время малая авиация была предоставлена самой себе. Система оказалась построенной на репутации людей, их навыках и умениях, энтузиазме и, скажем так, авиационном гуманизме. Экономический потенциал стал раскрываться небольшими компаниями. При этом бюрократии не уделялось особое значение. В результате за несколько десятилетий накопился ряд противоречий, которые стали особенно заметны при медленном погружении в существующие нормативные рамки гражданской авиации. Крупные коммерческие авиакомпании в своё время озадачились бюрократическими процедурами. Но нормативное регулирование не учитывало все особенности эксплуатации легкомоторной техники.

С ростом числа лёгких и сверхлёгких воздушных судов в реестре Росавиации начинается усиливаться и бюрократическая нагрузка. Выводятся из правового поля подходы федераций. Как результат, получение сертификата лётной годности оказывается возможным только при одобренных Росавиацией центрах по сертификации, что отражается на стоимости получения бумаги.

Аналогичная история и с подготовкой – только лицензированные АУЦ, только полная теория, налёт минимума положенных часов. Многие отмечают «откат» к разрешительной системе согласования полётных планов вместо де-юре уведомительного, введённого в 2010 году. За последние два года по стране прокатился вал разного рода дел, возбуждённых контрольно-надзорными органами. Они касаются как нарушений в регламенте работы наземной инфраструктуры, так и выполнения полётов, причём как за плату, так и без. В итоге отмечаются две тенденции. Первая подразумевает уход пилотов «в лес», вплоть до снятия воздушных судов с регистрации.

Основное направление, которое сегодня происходит – народ тупо забивает на всё это [соблюдение регламентов], снимает с регистрации свои суда и летает по-партизански. Те же [авиа]работы делают, всё то же.

Во-вторых, усиление активности общественных организаций, как АОПА и Профсоюз АОН, а также федераций.

Однако, несмотря на кажущееся противопоставление действий и реакции, заметны скорее общие черты, чем различия. Представляется, что и организованная авиационная общественность, и авиационная бюрократия действуют в одном направлении – а именно занимаются попытками построения того, что принято называть «рынком».

Проблема заключается в разных трактовках этого явления. Первые рассматривают «рынок» как возможность заработка без последствий в виде внимания контрольно-надзорных органов. Грубо говоря, работать «по-старому». Вторые – как регламентированную ответственность, цель которой — сформировать доверительные отношения между квалифицированными бюрократией участниками потенциальных сделок.

Однако, возникает разрыв между доверием, выраженным буквой официоза, и сложившимися практиками взаимоотношений, что сегодня просматривается особенно чётко. Глухота современной системы управления практически исключает политический контакт, что выражается в необходимости грандиозных усилий государства по учёту общественной повестки. Гораздо проще даётся усвоение инициатив более богатых и более организованных субъектов, например, крупных авиакомпаний. «Слепота» бюрократии заметна на уровне статистики, хотя контроль за отраслью подразумевает даже учёт финансового состояния коммерческих перевозчиков.

При этом понятно, что проведение нового подхода в жизнь, с одной стороны, вскрывает накопившиеся противоречия между «законом» и «порядком», а с другой – преследует задачу уничтожения старой системы. Государство, действуя, по сути, на ощупь, уже несколько лет создаёт «рынок», новый формат отношений. Но делает это, намеренно порывая с традицией, несмотря на то, что привносит свою повестку, мягко говоря, довольно грубо.

В итоге положение малой авиации сегодня уместно описать словом «переходное», причём проблемы оказываются исключительно политического толка. С одной стороны, государство стремится к усилению своего значения. С другой – наблюдается сопротивление субъекта попыткам замещения привычного образа действий и мыслей обезличенным форматом «рыночной экономики». Такого рода изменения не воспринимаются как адекватные для авиаторов, поскольку отражаются только на величине расходов, не привнося ничего качественно нового.

Кажется важным, что отката к старой, привычной схеме вряд ли стоит ожидать. Грядут изменения, но степень такого перехода едва ли достигнет 100%, и неизбежно будут сохраняться какие-то из особенностей социальных связей, сложившихся за десятилетия самоуправления. Естественный процесс старения «старой гвардии» при скромных темпах замещения новыми пилотами играет на руку политике, проводимой Росавиацией при молчаливом одобрении Министерства транспорта. Многие из вновь прибывших в ряды авиаторов в ряде случаев относятся проще к существующим условиям, имея при этом заметно более высокий доход, чем, скажем, у дельтапланеристов. Вопрос, однако, в том, насколько далеко зайдет Росавиация и с какой степенью остервенения будет сопротивляться общественность. Последней, по-видимому, ничего больше и не остаётся.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

По нашим сведениям, на самом высоком уровне согласован концепт подпрограммы "Малая авиация" Государственной программы "Развитие транспортной системы".

Термин «малая авиация» в этой программе юридически определяет:

1. Полеты в различных целях самолетов с максимальной взлетной массой не более 5700 кг, вертолетов с максимальной взлетной массой не более 3100 кг, беспилотных авиационных систем с максимальной взлетной массой не более 30 кг. За исключением полетов, выполняемых по опубликованному расписанию.

2. Выполнение работ и оказание услуг, в том числе государственных, связанных с выполнением полетов, указанных выше, включая, но не ограничиваясь: обучение и подготовка персонала, техническое обслуживание, аэроавигационное обслуживание, услуги аэропортов и аэродромов и другие виды работ и услуг.

В подпрограмме, в частности указаны важнейшие точки, вокруг которых может и должно строится регулирование АОН:

-впервые проанализировано применение ЛВС, СВС в отраслевом разрезе, в том числе, авиаработы, санитарные полеты, обучение, экскурсионные полеты и тд., а так же определены системные проблемы;

- ставятся задачи в количественном выражении. В частности:

А) Увеличить совокупную выручку отрасли малой авиации до 44 млрд рублей к 2025 году;

Б)Увеличить количество рабочих мест в отрасли малой авиации до 21 тысячи к 2025 году;

В)Увеличить количество воздушных судов малой авиации в России 6 тысяч к 2025 году;

Увеличить количество выданных пилотских удостоверений в год в России до 3 тысяч штук к 2025 году;

Г)Увеличить количество аэродромов и посадочных площадок, регулярно используемых малой авиацией до 430 штук к 2025 году;

Д)Увеличить количество часов полетов малой авиации до 521 тыс. часов к 2025 году;

Е)Снизить количество происшествий с участием малой авиации на сто тысяч часов полетов до отметки в 8,1 происшествий к 2025 году.

Это большая работа выполнена специалистами, привлеченными АОПА, и имеет большие потенциальные последствия, как базовый документ

Я хочу от всей души поздравить Владимир Тюрин и его команду с этой большой работой, а так же глубоко поклониться тем, кто участвовал в продвижении этого, без сомнения, важнейшего проекта в области авиации.

Вместе с тем, сам факт существования такой программы открывает широчайшее поле работы для всех авиационных организаций. В частности: в работе с Комиссией по АОН, с Минтрансом России, ФАВТ

Я об этом говорю, памятуя провал исполнения Плана работы федеральных органов раю исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения утвержденный Председателем Правительства Российской Федерации Д.А. Медведев 10 октября 2013г. № 6087п-П9.

Он провалился, во многом, именно из-за разрозненных , иногда пассивных позиций авиационных общественных организаций, отсутствия детальной проработки предложений совместно с органами власти, .

Мы приложим все силы, чтобы этого не произошло в этот раз. И у нас есть не только желание, но и достаточное число инструментов и институтов. Но главное - появился опыт.

Это общее дело, и я уверен, мы приложим все усилия, чтобы эта работа прошла скоординировано и результативно.

Следующий этап - подготовка Постановления Правительства по реализации этой подпрограммы.

 

[VeSiL]

Все верно, как при социализме: издал постановление от 10.10.2013г. № 6087п-П9 - выполни!, не выполнил - издай новое!!!

Работы непочатый край для всех тех же: Минтранс, ФАВТ, ГД со всеми подкомитетами и всех общественников от АОПА, Профсоюза Малой авиации (АОН искоренить!), а летать вовсе и не обязательно  ;D, как-то без этого жили... и неплохо... в тех же конторах 

 

[Панков Денис Юрьевич]

Sergey Minigulov

Открыта регистрация на оба этапа XIV Всероссийского слёта любителей авиации. Страница выбора размещена по указанной ссылке.


REAA.RU Слёты СЛА-2019

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш

РОСТРАНСНАДЗОР СОГЛАСОВАЛ ПОПРАВКИ К ФАП - 118 БЕЗ ЗАМЕЧАНИЙ

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Заседание комиссии по развитию АОН в Новосибирске

ссылка - https://www.youtube.com/watch?v=N4YNfWEbjG8

[media]https://www.youtube.com/watch?v=N4YNfWEbjG8[/media]

 

[Панков Денис Юрьевич]

Генеральная прокуратура и ФСБ в конце апреля провели совместную проверку Росавиации. В работе агентства были выявлены нарушения, рассказал РБК источник, близкий к надзорному ведомству. Информацию подтвердил источник, знакомый с ходом проверки. Проверка проводилась до катастрофы SSJ 100 в «Шереметьево».

Проверка выявила, что более чем на 400 воздушных судах внедрены изменения типовой конструкции без проведения необходимых исследований и выполнения сертификационных работ, рассказал собеседник РБК.

Более 80 линейных станций осуществляют техническое обслуживание самолетов с регистрацией на Бермудах при отсутствии выданного Росавиацией соответствующего сертификата, также рассказал источник, знакомый с ходом проверки. «Одобрение таких станций прекращено в связи с позицией Минтранса», — пояснил источник. Кроме того, Росавиация не приняла меры в отношении девяти авиапредприятий, находящихся в «ненадлежащем финансово-экономическом состоянии», добавил он. По мнению Генпрокуратуры, это может отразиться на регулярности полетов.

Есть претензии у прокуратуры и к чиновникам агентства. В частности, проверка показала, что заместитель руководителя Росавиации Андрей Беляков в 2009 году получил диплом Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации без сдачи зачетов и экзаменов по пяти дисциплинам.

Претензии у надзорного ведомства появились и к начальнику управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерию Кудинову. «По результатам проведенной совместно с ФСБ проверки установлено, что начальник управления не принял меры по урегулированию конфликта интересов. Он выдавал сертификаты летной годности на основании заключений компании ООО «Эйрвейз техникс», которая привлекала для инспектирования воздушных судов его сына Кудинова С.В.», — рассказал источник, знакомый с материалами проверки.

Также надзорное ведомство обнаружило нарушения Кудиновым федеральных авиационных правил в области процедуры подтверждения летной годности. «Эти нарушения не позволяли выдать праворазрешительные документы на ряд воздушных судов», — отметил собеседник.

Помимо этого Генпрокуратура установила, что руководитель управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации нарушил требования законодательства, выдав сертификат летной годности на несоответствующий требованиям авиационных правил самолет Boeing 767-300 (бортовой номер RA73030). «Самолет до настоящего времени эксплуатируется в авиакомпании «Азур Эйр», — отмечено в материалах ведомства.

Директор департамента информационной политики и коммуникаций авиакомпании AZUR Air Анастасия Матюшина сообщила РБК, что ей об этом ничего не известно.

Источник, знакомый с ходом проверки, рассказал, что проверка обнаружила, что на основании решения Валерия Кудинова для проведения сертификации компании Vector Aerospace Helicopter Services Inc. было привлечено неуполномоченное юрлицо (ООО «ЦС Лайнер»). «По сути, выполнение госфункций чиновник переложил на коммерческую организацию, с которой эксплуатант был вынужден заключить договор на 1,1 млн руб.», — рассказал источник. Представители компании Vector Aerospace Helicopter Services Inc. не ответили на телефонный звонок.

В замечаниях Генпрокуратуры говорится, что при сертификации организаций по техобслуживанию, находящихся за пределами России, было допущено «неправомерное делегирование полномочий». Сертификат о соответствии требованиям авиационных правил в отношении юрлиц, осуществляющих техобслуживание воздушных судов, был выдан Vector Aerospace Helicopter Services Inc. после выездной проверки, проведенной без участия сотрудника Росавиации, но при наличии его подписи в картах контрольной проверки.

Источник, знакомый с ходом проверки, сообщил РБК, что в настоящее время специалисты агентства и Минтранса работают над устранением выявленных нарушений.

«По всем замечаниям Росавиацией подготовлены исчерпывающие материалы, которые будут рассмотрены совместно с представителями Генпрокуратуры в установленном законодательством порядке», — сообщили РБК в пресс-службе Росавиации. Источник РБК в авиационном ведомстве сообщил, что в ходе внутренней проверки конфликта интересов не выявлено.

РБК направил запрос в Генеральную прокуратуру и пресс-центр ФСБ.

Источник

 

[Панков Денис Юрьевич]

Вадим Цыганаш


Относительно прокурорской проверки в РА.
Те, кто работал с материалами проверок или проводил их, знают, что проверка осуществляется с целью определения законности деятельности, но никогда или почти никогда не затрагивают качество деятельности так, как его понимаем мы, тут, снизу. Кроме случая, конечно, когда качество как параметр напрямую страдает от незаконности. Это просто не тот инструмент для проверки качества и разные точки зрения на конечный продукт такой проверки.
Поэтому вопросы развития, оценка качественного состояния авиации идут только с позиции проверки единообразного и правильного применения закона. В идеальном случае подразумевается, что закон является гарантией качества.

Никто не видел акт проверки и потому о нем говорить бессмысленно. Наверняка там есть открытая и секретная часть. Может быть в ней есть и качественные параметры. Не думаю, что о чем то существенном нам скажут.

Но в прессу попала информация о 400 незаконно конструктивно измененных бортах. И эта информация выполняет в СМИ роль вау-эффекта, поднимая трафик и рейтинги.

Вопрос кто и зачем выбросил в СМИ это, как и вопрос, почему на фоне катастрофы это все продержалось совсем немного, меньше дня, хотя очевидно, что могло бы быть жирно использовано, совсем нас не касается. Не вышло сильно в паблик - и молодцы PR службы.

Но вопрос с 400 бортами - касается. И очень. Так же как и вопрос о том, почему так не подсвечены кое-какие другие вопросы. Я не буду говорить какие, мы их знаем.

Оценка единообразного применения закона в первую очередь требует от проверяющих формирования своей позиции о том, как именно закон применяется правильно. В любом законе есть место для такого усмотрения просто потому, что норма всегда абстрактна, а правоотношение - конкретно. В нашем случае такая позиция вырабатывается Управлением по надзору за исполнением законов на транспорте и в таможенной сфере.

Позиция этого управления не вырабатывается самостоятельно. Конечно нет. Там просто нет авиационных специалистов. Там юристы. Она формируется судебной практикой и оценкой специалистов. В этом случае - ФАВТ, Ространснадзора и ГОСНИИ ГА. Почему не позицией Минтранса - отдельный вопрос, он связан с тем, что в функции Минтранса не входят вопросы обеспечения безопасности, но входят вопросы развития и его нормативного обеспечения, а у указанных выше организаций - ровно наоборот. Очевидно, прокуратура работает не с вопросами развития (жаль), её задача обеспечить конституционные гражданам права, и в первую очередь, право на жизнь.

В этом смысле работа АОПА по подготовке подпрограммы развития малой авиации до 5700 кг-бесценна. Она вводит нормативные параметры развития. А значит они так же становятся предметом проверки.

Специалисты минтранса прямо говорят, что да, с нормативным регулировани ем опоздали лет на 10. Но, они начали работу. Её запустили мы с вами 15.01.2018г., но была и большая работа внутри многих ведомств и общественных организаций, большая работа отдельных людей в инициативном порядке.
Работа минтранса не будет быстрой, их мощности сильно ограничены. Скорость увеличится, если будут найдены механизмы отбора и привлечения экспертов, их финансирование. Такая работа ведётся, но гарантий, конечно, нет. Как и всегда при работе с госорганами.

Второй важный момент-это работа с ФАВТ.

Вопрос о том, является ли самостоятельное изменение конструкции ВС частным лицом правомерным, как и вопрос, считать ли это нарушением - то есть, что первично: право собственности или инструкция производителя по поддержанию летной годности - старейший.
Его решением был ФАП - 118, но он опирался на ССГА, которой уже нет. И, значит, не мог быть использован прокуратурой. С одной стороны.
С другой - в ФАВТ, РТН, ГОСНИИ ГА , чёткий консенсус о том, что ВС это то, что соответствует инструкциям производителя и последующим бюллютеням, которые становятся директивами летной годности после их утверждения авиационных и властями, а вот остальное - ЕЭВС. Они ссылаются на Регламент. Именно эта конструкция сидит в проверке прокуратуры.
Правда, по моей информации, картина становится не такой однобокой и голос Минтранса в формировании прокурорской картины мира становится все громче и крепче. Но он не определяющий. Пока.

Но. Мы так же знаем, что эта конструкция уже привела к тому, что качественные параметры деятельности органа, на который возложена вся сертификация в соответствии со ст. 8 ВК РФ - обвалились. Только за январь - 42 отказа в принятии документов на СЛГ и только у меня. Соотношение ВС с СЛГ к ВС от 16 до 18%. Это ненормально мало.
Мы так же знаем, что эта информация по всем каналам всех общественных организаций и по каналам отдельных людей доведена до всех тех, кто принимает решения.

Минтранс свое слово сказал в виде поправок к ФАП 118. Как бы к ним не относились, но эти поправки уже согласованы без серьёзных изменений и в Фавт и в РТН. Остались Минэк и Минюст.

Ключевой вопрос сегодня в том, как именно изменить процедуры с тем, чтобы, с одной стороны, не допустить нарушения закона, но вновь запустить процессы получения СЛГ, с другой - выполнить сложные сертификацилнные процедуры, не перегружая крайне слабые бюрократические мощности ФАВТ и МТУ.

Без всяких сомнений это вопрос в компетенции Росавиации, согласно Положению о ФАВТ.

И на это вопрос можно дать какое то подобие предварительного ответа. Вчера все заинтересованные органы подтвердили свое участие в процедурах обсуждения предложений, которые мы сейчас отрабатываем.

Так что ждём, когда дадут день и начнём переговоры. Можно как угодно к этому относиться, но это предельно важная вещь.

Источник

 

[VeSiL]

Для вас, Вадим, ожидание и переговоры с многоголовой гидрой - ФАВТ, Минтранс, РТН, ГосНИИ ГА, Прокуратура и прочих в тени, но по-настоящему все определяющих- предельно важная вещь.Так же, как и всех их, это - суть их бытия.

В Минтрансе на голубом глазу заявляют - они опаздывают на 10 лет... Ну, и что? Контора со всеми ее обитателями прекрасно прожила эти годы рядышком с "Детским миром" и никаких последствий от таких "опозданий" (по существу для АОН они просто никчемны).
В реальной жизни подобные "опоздания" смерти подобны или влекут значительные потери для опоздавшего: увернуться от броска хищника, удара врага, едущего в лоб встречного авто, случающихся опозданий на рейс самолета, поезд, пароход...
А тут все участники театра абсурда - госуправления - "ломают Ваньку" десятилетиями и спокойно идут на пенсии, увешенные наградами    Ну, как тут не поучаствовать в такой халяве пока не наступили очередные потрясения
Ваш лично, Вадим, отсчет начался - с 15.01.2018  Посмотрим, что в нашей предельно важной вещи для АОН - доступными для россиян полетами - изменится хотя бы до 2024  ;D