Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
а больше нельзя по ветру да оно и не надо, это все равно ультралайт.
Небесная блоха
B
botashev
Первые 10 секунд смотрите стебли в левом нижнем углу-это лихой ветер?
B
botashev
Экран раз, и во вторых высоте выдерживания ветер слабеет-планерный пограничный слой атмосферы-скорость ветра значительно снижается из трения об подстилающую поверхность
vladimir26
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Ставрополье, Ипатово.
Чтобы загрузить хвостовое колесо ,тяните ручку до самого пупка.
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Хорошая, простая конструкция!
У меня тоже такой домкратик есть. Тоже думал сделать что то подобное. Можно много чего делать с такой приспособой. [smiley=thumbsup.gif]
Возьму на вооружение! 😉
У меня тоже такой домкратик есть. Тоже думал сделать что то подобное. Можно много чего делать с такой приспособой. [smiley=thumbsup.gif]
Возьму на вооружение! 😉
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
B
botashev
Так страдает он Dutch
Roll-ом при неспокойной атмосфере или нет?
B
botashev
курю с начала. это например пост 193.Так садился кто нибудь с боковиком?Можно видео с чёткой колбасой и курсом? Тоже хочу блоху
B
botashev
Относительно Вашего вопроса в
Айвару о "раскачивании" блохи -
посмотрите роликhttps://www.youtube.com/watch?v=WgeNbg3VrGo&NR=1 Начиная с пятой
минуты (заход на посадку) видно, как
летчик удерживает "блоху" в створе
полосы дачей Р.Н., а возникающие при
этом крены ему явно мешают. Минье
призывал мириться с этим в угоду
простоте системы управления.
Вопрос снят, раз сам Господин Минье признавал эту проблему. Все таки нельзя требовать от неё как от привычного самолёта с управлением по трём осям. У всякого ЛА свои ограничения
Айвару о "раскачивании" блохи -
посмотрите роликhttps://www.youtube.com/watch?v=WgeNbg3VrGo&NR=1 Начиная с пятой
минуты (заход на посадку) видно, как
летчик удерживает "блоху" в створе
полосы дачей Р.Н., а возникающие при
этом крены ему явно мешают. Минье
призывал мириться с этим в угоду
простоте системы управления.
Вопрос снят, раз сам Господин Минье признавал эту проблему. Все таки нельзя требовать от неё как от привычного самолёта с управлением по трём осям. У всякого ЛА свои ограничения
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
удерживание самолета не глиссаде не проблема на ролике если подетально рассмотреть что происходит с самолетом, первый кач по крену возникает из-за болтанки, пилот резко отклоняет рус на устранение крена соответственно отклоняя самолет от курса, т.е правый крен переводи в левый и нос уходит влево. Далее рус возвращается в нейтраль самолет по инерции возвращается на курс. А вот касание и движение по полосе с боковиком уже зависит от типа шасси, об это писал выше. Тем кто реально интересуется самолетом, когда читаете информацию изучите вопрос кто ее написал, много пишут люди которые один раз сели в самолет, их крутануло после пяти минут катания и все , отзыв будет негативный. Тоже касается и статей о щелях и тд, разбирайтесь глубже, информации много но на французском языке, много было выпущено журналов о блохах. В фэйсбуке есть группы. Когда агульно говорят о том что это плохо, вдумайтесь что Анри всю жизнь посвятил, потом его сын Пьер, сейчас внук Алан и множество последователей, конкретно о hm 293 уже скоро будет 80 лет ее строительства.
Вообще ребят посмотрев ролик полета с боковиком пришел к выводу, что с большими порывами ветра пилот может и не справится.На этой машине стоит всегда в таких случаях предусмотреть заходы только против ветра ориентируясь по наземным ориентирам.В сущности машина имеет малый пробег и взлетную дистанцию, а в маршрутном полете стоит брать большую поправку на снос. 😉
B
botashev
У меня вопрос: в Кондратьевской формуле расчета центровки Тандема/утки, в числителе- угол превышения переднего крыла над задним, а у Блохи он изменяется, разброс к примеру от 1 до 6 градусов дает значительную разницу в требуемой центровке- чем больше угол атаки переднего крыла, тем более передняя центровка необходима, причем на пару десятков см
Иными словами, если взять некий средний угол атаки переднего крыла Блохи , и сделать расчет, то определится расчетная точка центровки.
А так как Центровка Блохи неизменна, но крыло может изменять углы, то получается, что при увеличении
этого угла атаки, центровка по факту является более задней нежели необходимая, а при уменьшении-более передней.
То есть ухудшение устойчивости(или помощь в управление, как хотите) - увеличиваем угол атаки переднего крыла, нос вверх , а центровка более задняя чем надо и стремится еще больше задрать нос, Уменьшаем угол атаки, нос пошел вниз, а центровка более передняя чем надо- стремится еще больше опустить нос.
Или это мелочи ? Ведь если вместо изменения угла атаки, применить рули высоты на переднем крыле, моменты один фиг меняются-чем больше отклонение РВ на переднем крыле тем более передняя центровка нужна исходя из этой формулы. Где правда?)
Расскажите поведение самолета на минимальной скорости в горизонтальном полете, и далее- попытке довести до срыва переднего крыла? И на максимальной скорости в ГП
Околонулевая перегрузка получается, если энергично отдать УС от себя? Насколько я знаю что проблему с пике решили, не какими то изысками, а тупо ограничив ход РУС от себя.
Иными словами, если взять некий средний угол атаки переднего крыла Блохи , и сделать расчет, то определится расчетная точка центровки.
А так как Центровка Блохи неизменна, но крыло может изменять углы, то получается, что при увеличении
этого угла атаки, центровка по факту является более задней нежели необходимая, а при уменьшении-более передней.
То есть ухудшение устойчивости(или помощь в управление, как хотите) - увеличиваем угол атаки переднего крыла, нос вверх , а центровка более задняя чем надо и стремится еще больше задрать нос, Уменьшаем угол атаки, нос пошел вниз, а центровка более передняя чем надо- стремится еще больше опустить нос.
Или это мелочи ? Ведь если вместо изменения угла атаки, применить рули высоты на переднем крыле, моменты один фиг меняются-чем больше отклонение РВ на переднем крыле тем более передняя центровка нужна исходя из этой формулы. Где правда?)
Расскажите поведение самолета на минимальной скорости в горизонтальном полете, и далее- попытке довести до срыва переднего крыла? И на максимальной скорости в ГП
Околонулевая перегрузка получается, если энергично отдать УС от себя? Насколько я знаю что проблему с пике решили, не какими то изысками, а тупо ограничив ход РУС от себя.
Altukhov_Aleksey
Я люблю строить самолеты!
по большому счету да , все что касается управления самолетов в воздухе. проблем нет, конечно в экстремальных ситуациях управления может не хватить, есть реальные факты катастроф именно в ураганных условиях.
Тут важно не забывать главное, согласно планам Грюнберга hm293 имеет вес 120 кг, пилот и 20 л топлива это в общем примерно 220 кг, обща несущая площадь примерно 13 кв/м, т.е. 17 кг на кв метр, это нагрузка ультралайта или мотодельты. Соответственно и подбирать погоду и сравнивать характеристики нужно с ними. Имея опыт полета на мотодельте и пилигримме, скажу что блоха самая приятная.
Что касается устойчивости, центр масс величина постоянная и от угла атаки не меняется в отличии от центра фокуса. ЦМ составляет 25 процентов общей ширины крыльев, есть поле допуска 22-27 процентов, но категорически настаивают на 25. По устойчивости у классики ЦМ находится впереди ЦФ, и пикирующий момент компенсируется стабилизатором, у блохи ЦМ и ЦФ находятся в одной точке. Общий ЦФ это результирующая от двух ЦФ каждого крыла. Увеличение угла атаки переднего крыла приводит к смещению общего ЦФ вперед, возникает кабрирующий момент. Но в свою очередь увеличение угла атаки на переднем крыле смещает его фокус назад, что вызывает реакцию на русе, рус стремится вернуться в нейтраль, и если руку бросить крыло возвращается на свой угол атаки, уменьшая угол атаки всего самолета. Тоже самое касается отдачи ручки, угол атаки переднего крыла уменьшается, в свою очередь крыло стремиться угол увеличить давая нагрузку на рус. Общий фокус уходит назад за ЦМ возникает пикирующий момент. Общую устойчивость самолета по тангажу можно рассматривать как свободнолетающее крыло, где так же ЦМ 25 процентов. Поэтому у самолета эти особенности с ростом скорости он стремиться поднять нос, и он его конкретно подымает 🙂 при сбросе опускает. При брошенной ручке видно как с изменением скорости ручка сама ходит по тангажу. Анри назвал этот эффект "живое крыло".
По поводу скоростей, есть крейсерская скорость при которой рус находится в нейтрали, переднее крыло как у дельты имеет угол атаки при котором крыло полностью сбалансировано. При снижении скорости крыло стремиться уменьшить угол атаки рус идет вперед, и его надо держать чтобы не уходил. На пасадке рус берем на себя, чем сильней берем, тем сильней он вырывается из рук, на углах близких к максимальным, нагрузка очень большая. Просто так крыло не сорвать случайным взятием ручки насебя. Ловил срыв на посадке , на скорости примерно 40 км/ч резко проваливается в парашютировавние. С современными профилями срыв более плавный. Товарищ парашютировал до самой земли с высоты примерно 8 метров. Просто устойчиво снижался под углом 45 градусов до грубой посадки. На максимальной скорости рус приходится сильно давить вперед, самолет стремиться скорость снизить.