Это к сожелению свойство многих учителей (усто - в средней Азии их так зовут) да и просто пожилых школьных учителей, и это не должно менее уважительно к ним относится, просто человек ведёт ликбез на этом форуме с начала века , по крайней мере другого так же активного учителя на форуме я не увидел, задай правильно вопрос ответ получишь полный, видимо устает повторять прописные истины, вот и прорывает)) прежде чем задавать вопросы, или утверждать что то, стоит пролистать форум и все вопросы и ошибочные мнения отпадут. Имейте уважение к аксакалам, не оху...те мужики
Небесный Щенок. Ультралайт SKY PUP
Ну где бы мы еще прочли такие хитрости:
Любой, кто рассматривает возможность проектирования собствен-
ного самолета или внесения изменений в опору двигателя Sky Pup, должен учитывать сле-
дующие факты. Слишком мягкая опора или опора с люфтами может хорошо поглощать
вибрацию, но также может поглощать мощность, которая должна передаваться на винт.
Большая часть мощности, вырабатываемой двигателем, передается в течение очень корот-
кого промежутка времени цикла двигателя. Если во время этого короткого импульса дви-
гатель может двигаться в направлении, противоположном пропеллеру, может быть поте-
ряна значительная часть мощности. Г-н Шеттлер привел конкретный пример, когда стати-
ческая тяга известного сверхлегкого самолета была увеличена со 180 фунтов до 220 фун-
тов, просто раздвинув точки опоры двигателя дальше друг от друга.
Или:
Любой клей с пометкой "горючий" содержит элементы растворяющие пенопласт
Любой, кто рассматривает возможность проектирования собствен-
ного самолета или внесения изменений в опору двигателя Sky Pup, должен учитывать сле-
дующие факты. Слишком мягкая опора или опора с люфтами может хорошо поглощать
вибрацию, но также может поглощать мощность, которая должна передаваться на винт.
Большая часть мощности, вырабатываемой двигателем, передается в течение очень корот-
кого промежутка времени цикла двигателя. Если во время этого короткого импульса дви-
гатель может двигаться в направлении, противоположном пропеллеру, может быть поте-
ряна значительная часть мощности. Г-н Шеттлер привел конкретный пример, когда стати-
ческая тяга известного сверхлегкого самолета была увеличена со 180 фунтов до 220 фун-
тов, просто раздвинув точки опоры двигателя дальше друг от друга.
Или:
Любой клей с пометкой "горючий" содержит элементы растворяющие пенопласт
Последнее редактирование:
Реакция опор? Попробуйте быстро и мощно отжиматься от мягкой пружинной кровати) Какая то часть мощности ваших мышц( может все 90%) уйдет не на отжимание в обычном понимании этого слова, а на раскачку кровати. И речь учтите, про двухтактные , одноцилиндровые ДВС, у которого чрезвычайно неуровновешенный крутящий момент.
С кроватью согласен. Мощность рук 0,1 кВт будет рассеиваться на колебания кроватью окружающего воздуха, преодоление трения в оболочках, с пружинами и гоняемого воздуха внутри кровати. Но рассеиваемая мощность соизмеримая с мощностью лампочки для масс воздуха и кровати небольшая и нагрев будет незаметен. Раскачка двигателя на упругих амортах накапливается в них при сжатии, а потом отдается назад при обратном ходе и лишь какая-то часть идет на их нагрев от внутреннего трения в резине. Аморты спортивного авто при долгих прыжках по буеракам греются очень сильно, но остужаются встречным потоком и брызгами из луж. Но мощность рассеиваемая амортизаторами авто уже будет снижать его скорость. В амортах двигателя тоже, но не 20%.
Последнее редактирование:
Люди ведь пишут, что это было проверено экспериментально и вот Вам пожалуйста результаты. Речь в статье идёт об одноцилиндровом двигателе. Поставьте одноцилиндровый двигатель на две точки опоры которые будут расположены вдоль оси коленвала. Тепло здесь и вовсе ни причём. Здесь имеется ввиду чистая кинематика.
Две точки мало. Тем более, по оси вала - реактивный момент начнет вращать двигатель в обратную сторону. Надо минимум три точки. Чудес не бывает. Куда пропадает 20% мощности? При кратковременном рабочем ходе на половине угла поворота коленвала реактивным моментом сожмет-растянет аморты. На второй половине угла поворота аморты отдадут поглощенную энергию без небольшой доли рассеянной. Это по закону сохранения энергии или ее баланса. Кинематически. Вы считаете, что реактивное вращение двигателя в момент рабочего хода уменьшает угловую скорость вращения вала и этим уменьшается мощность? Двигатель при работе качается на амортах и успевает не только вернуться к новому рабочему ходу, но и иметь некоторую угловую скорость в сторону вращения вала. Чтобы терялась ощутимая доля мощности отдаваемой винту, надо, чтобы двигатель вращался или проворачивался без возврата в обратную сторону. Как пушка. Откат ствола несколько уменьшает скорость снаряда и его кинетическую энергию. Откатник рассеивает энергию движения ствола при ходе его назад и обратном ходе вперед. Если бы был абсолютно упругий откатник и следующий выстрел происходил в момент максимальной обратной скорости ствола, то после него ствол бы остановился, а скорость снаряда была максимальной, как при жестко закрепленном стволе. Возможно такой резонанс наблюдался при разнесении опор одноцилиндрового двигателя.
Хорошо. Попробую ещё раз. Смотрите, люди сделали эксперимент - это факт. Измерили тягу двигателя при одном расстоянии между опорами и при другом расстоянии (большем) получили прирост тяги примерно в 20% (180 и 220) - это тоже факт. Что Вы пытаетесь оспорить в этих фактах?
И да, нельзя ставить на две опоры, да ещё и в одну ось, сломает. И вот теперь - в тот момент времени когда происходит излом, а он будет ломаться в сторону вращения, мощность на оси, относительно, будет стремиться к нулю, если не учитывать инерцию, мы ведь рассматриваем кинематическую модель, а значит в определённый момент времени. Вот и получается, что при определённых условиях мощность может упасть практически на 99%
Но, честно, не вдаваясь во все эти моменты мне хватает фактов, но я так же понимаю, что это сугубо индивидуально для каждого двигателя и оборотов.
И да, нельзя ставить на две опоры, да ещё и в одну ось, сломает. И вот теперь - в тот момент времени когда происходит излом, а он будет ломаться в сторону вращения, мощность на оси, относительно, будет стремиться к нулю, если не учитывать инерцию, мы ведь рассматриваем кинематическую модель, а значит в определённый момент времени. Вот и получается, что при определённых условиях мощность может упасть практически на 99%
Но, честно, не вдаваясь во все эти моменты мне хватает фактов, но я так же понимаю, что это сугубо индивидуально для каждого двигателя и оборотов.
Вывод : получается часть мощности уходит на разогрев резины в подушках. Решение: многоцилиндровый двигатель
Так?
Не оспорить, а разобраться и понять, откуда добавилось, если быть точным, еще 35,1% мощности, чтобы тяга на месте увеличилась в 1,22 раза. Сразу подумалось, что до разноса опор в пониженной тяге и моще виновата была вибрация, например, вспенивавшая в карбюраторе топливо и приводившая к обеднению смеси или наоборот переполнению поплавковой камеры и переобогащению смеси. Но знаем только один факт, что тяга увеличилась и все. А расход топлива? Обороты? Энергия ведь из него берется. А в то, что вначале треть мощи поглощалась амортами трудно поверить. В виде чего она там копилась или рассеивалась. Это же кВт 5-7! Второй вариант объяснения - резонанс, появившийся после разноса опор, такой, что к началу следующего рабочего хода добавлял к угловой скорости вращения винта резкий поворот на опорах самого двигателя. Но это тоже не малое увеличение оборотов, чтобы тяга скаканула на 22 %!
Произошло воспламенение и импульс толкает поршень вниз.
Поступательное движение шатуна с силой F0 приводит во вращение коленвал с определённым моментом.
Допустим какая то часть момента (той полезной силы которая вращает наш винт и создаёт тягу) пусть будет М1, тратиться на сдвиг всей системы вокруг оси коленвала и образует М0 (момент всей системы), а опоры ОП1 и ОП2 должны противостоять этому моменту и не дать провернуть систему. (Положите на стол электродвигатель, подсоедините провода и подайте питание, пример как сработает М0 во время пуска)
Если в системе опор есть люфт или опоры очень мягкие, момент М0 будет "выбирать" это недоразумение и опоры будут сжиматься с силой F1.
Когда сила F1 полностью сжала опору, а перемещение всей системы вокруг оси вращения коленвала с моментом М0 закончится, сила F0 (поступательное движение шатуна) полностью переходит в крутящий момент М2, то есть создаёт тягу с помощью винта.
Так вот, та часть силы F0 которая тратится на силу F1 и есть потеря мощности, ведь вращая винт нужно ещё и пытаться вращать всю систему (двигатель, во время пока сжимается опора), на те 1-5 градусов, но надо, а это, на минуточку, плюс масса двигателя.
Так как сей процесс циклический.....
Ещё какая то часть мощности будет теряться на цикле сжатия, когда резина будет разжиматься и система будет идти в противоход, но честно не охота дальше))
Но в любом случае всё зависит конкретно от системы, это как попасть в резонанс. В журнале описывался случай для конкретного двигателя Rotax 277, и описывал его представитель компании.
Простите за не научность))))
Давайте - и столько букофф вовсе не потребуется.
Если перевести обозначенную потерю тяги в мощность - получится величина ( не хочувлезать в расчеты) порядка десятка кВт - ну, пусть 5 кВт.
Теперь возьмите 5 кипятильников по киловатту мощности и попробуйте рассеять их энергию при помощи материала, аналогичного резинкам - не получите ли раскалившиеся докрасна поверхности? Усе, дальше рассуждать нет смысла - это гнилая теорийка: выдумайте что-либо иное.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Не всё нужно так близко принимать на веру то что пишут на иностранных сайтах. Нужно и свою голову включать. Резина это прекрасный аккумулятор. На сколько она сжалась, накопив при этом энергию, и почти на столько же и разжалась, вернув её обратно.
То что там улучшили работу двигателя раздвинув точки крепления, говорит о том, что ушли из какой то зоны резонанса, и ушли вибрации фюзеляжа, крыльев, оперения, которые и поглощали энергию, передавая её окружающим слоям воздуха в виде звука. Вот на это и тратится энергия двигателя.
Тот же эффект мог быть и от увеличения размеров подушек двигателя и большей свободы движений двигателя.
То что там улучшили работу двигателя раздвинув точки крепления, говорит о том, что ушли из какой то зоны резонанса, и ушли вибрации фюзеляжа, крыльев, оперения, которые и поглощали энергию, передавая её окружающим слоям воздуха в виде звука. Вот на это и тратится энергия двигателя.
Тот же эффект мог быть и от увеличения размеров подушек двигателя и большей свободы движений двигателя.
Последнее редактирование:
- Откуда
- башкортостан
Сколько смотрел на разные подушки мотора благо мотор хорошо видно, всегда одно, найдут себе удобное положение и стоят как вкопанные. Движек то же хоть кривовато, но висит как в копанный.На холостом ,да живет совсем другой жизнью , но это ХХ.
- Откуда
- Батайск
...а конкретнее, без почти...
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
А почти это значит, что есть такое понятие резильянс. Это способность резины восстанавливать свою форму после снятия нагрузки.
Самый высокий резильянс это у резилина. Упругий белок в крыловом аппарате насекомых. Который имеет функцию аккумулирования и отдачи запасённой энергии при высокочастотных колебаниях крыльев.
У него резильянс 97% вот эти 3% и есть потери энергии от внутреннего молекулярного трения с выделением тепла.
У нашей резины от 90 до 96 процентов.
Поэтому на оставшиеся проценты она и греется. Как рансформатор передает 90- 98%, на остальное гудит.
Старый советский анекдот в тему.
Внучка бабушке говорит, мама сказала, что наш папа трансформатор.
Почему.
Он 380 получает, 220 маме отдает, на остальное гудит.
Последнее редактирование:
- Откуда
- Батайск
Ну теперь с помощью википедии полностью опровергнуты реальные испытания!
А самый большой резильянс у бразильянок!