Некоторые размышления об особенностях горения различных топлив в различных двигателях периодического действия.

[надым мд-20]

Авиа дизеля современная разработка обусловлена современными реалиями жизни. Авиа бензин в аэропортах не водится парка ан2 уже нет единицы ещё остались но они погоду не делают. А вот реактивное топливо тс1 в каждом аэропорту есть.

 

[Андрей Миллер]

Керосин это для авиа дизелей.

Пока да, но с добавкой масла. Кроме того авиадизель имеет вполне определенные недостатки. Если появиться авиадвигатель с искровым зажиганием на керосине, то это будет большой шаг вперед.
Для этого нужен опрелеленный многотопливный рабочий процесс.
Вот была попытка:
Двигатель Гессельмана
В 1930-е годы компания Volvo выпускала двигатель Гессельмана, который имел непосредственный впрыск по дизельному принципу и искровое зажигание от свечей с мощной искрой. Двигатель мог работать на тяжелом топливе. Впрыск топлива происходил с небольшим опережением до ВМТ, форсунка подавала топливо в район свечи зажигания в камере сгорания, где существовала область с обогащенной
смесью. Поскольку смесь находилась при высоком давлении и температуре в течение очень короткого времени, детонация не развивалась.
Двигатель имел степень сжатия значительно меньшую, чем дизель, и примерно такую же, как у бензиновых моторов того периода (степень сжатия ε = 6), был нечувствителен к октановому и цетановому числу топлива. За счет меньших нагрузок на КШМ двигатель Гессельмана был легче и надежнее дизеля.
Недостатком этого рабочего процесса является неполнота сгорания на частичных нагрузках и, трудность запуска холодного двигателя, при низкой температуре головки цилиндров, невозможность использования высокой степени сжатия, как средства повышения экономичности и литровой мощности.

 

[надым мд-20]

Это всё из-за тяжолого топлива ему надо было время на испарения из жидкого в газообразное

Пока да, но с добавкой масла. Кроме того авиадизель имеет вполне определенные недостатки. Если появиться авиадвигатель с искровым зажиганием на керосине, то это будет большой шаг вперед.
Для этого нужен опрелеленный многотопливный рабочий процесс.
Вот была попытка:
Двигатель Гессельмана
В 1930-е годы компания Volvo выпускала двигатель Гессельмана, который имел непосредственный впрыск по дизельному принципу и искровое зажигание от свечей с мощной искрой. Двигатель мог работать на тяжелом топливе. Впрыск топлива происходил с небольшим опережением до ВМТ, форсунка подавала топливо в район свечи зажигания в камере сгорания, где существовала область с обогащенной
смесью. Поскольку смесь находилась при высоком давлении и температуре в течение очень короткого времени, детонация не развивалась.
Двигатель имел степень сжатия значительно меньшую, чем дизель, и примерно такую же, как у бензиновых моторов того периода (степень сжатия ε = 6), был нечувствителен к октановому и цетановому числу топлива. За счет меньших нагрузок на КШМ двигатель Гессельмана был легче и надежнее дизеля.
Недостатком этого рабочего процесса является неполнота сгорания на частичных нагрузках и, трудность запуска холодного двигателя, при низкой температуре головки цилиндров, невозможность использования высокой степени сжатия, как средства повышения экономичности и литровой мощности.

 

[надым мд-20]

Газовая фаза топлива горит как бензин а вот недостатки дизелей когда они дымят это как раз из-за недогрева в больших дизелях топливо подогревается а в легковых нет

 

[надым мд-20]

В принцыпе если очистить Д-т от грязи и обеспечить его нагрев перед впрыском оно вполне может работать в искровых моторах но останется составляющая Д-т масло масло будет давать нагар.

 

[KarnoKul]

В принципе, если очистить Д-т от грязи и обеспечить его нагрев перед впрыском, оно вполне может работать в искровых моторах, но останется составляющая Д-т: масло, масло будет давать нагар.

МНОГОТОПЛИВНЫЙ РАБОЧИЙ ЦИКЛ ПОРШНЕВЫХ ДВС
УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ (susu.ru)

УНИФИЦИРОВАННЫЙ РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС ПОРШНЕВЫХ ДВС
01002637566.pdf (new-disser.ru)

Мне больше по вкусу бензин - от дизтоплива аллергия (чешусь от запаха). ИМХО

 

[Андрей Миллер]

В принцыпе если очистить Д-т от грязи и обеспечить его нагрев перед впрыском оно вполне может работать в искровых моторах но останется составляющая Д-т масло масло будет давать нагар.

ДТ не нужно. ТС - 1 очищен как божья слеза. Мне в детстве керосином при ангине горло смазывали. Авиакеросин разрешен при сжигании в керосинках внутри помещения. Керосин как раз для дизелей не подходит, так как ТНВД смазывать ничем не будет.
А в искровиках в самый раз.

МНОГОТОПЛИВНЫЙ РАБОЧИЙ ЦИКЛ ПОРШНЕВЫХ ДВС
УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ (susu.ru)

УНИФИЦИРОВАННЫЙ РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС ПОРШНЕВЫХ ДВС
01002637566.pdf (new-disser.ru)

Мне больше по вкусу бензин - от дизтоплива аллергия (чешусь от запаха). ИМХО

Многотопливный процесс в Уфе все никак не может уйти от традиционных подходов - смесь пневмовпрыска и полуразделенной КС, ПОэтому и результата нет...

 

[Kim]

результат как раз есть - ДОКТОРСКАЯ - это не хухры-мухры

из цикла:
- дура-то дура, но полтинник в день имею...

 

[Kim]

Мне больше по вкусу бензин - от дизтоплива аллергия (чешусь от запаха). ИМХО

Вы просто дт пить не умеете

 

[KarnoKul]

Советы... . Далее всё просто.
Откачиваете вакуумным насосом из неё, лёгкие фракции испаряются и удаляются.
Откачку можно производить в другую бочку, которую желательно охлаждать и контролировать давление в ней.
Дабы не сгореть и не взорваться, пользуйтесь полными бочками с минимальными воздушными подушками.

Получаете автобензин без лёгких фракций.
Вторую бочку расходуете на автомобиле, особенно хорошо для зимы.

Кстати о бочках. Спасибо, что надоумили. Действительно - далее всё просто. Обзвонил несколько нефтебаз и дилеров НПЗ – поставляют и Б-91, и Аи-95, и Аи-92, и (не ожидал) Аи-80 (Нормаль-80) цистернами и бочками (мин. 100 л.).

 

[KarnoKul]

Кстати о бочках. Спасибо, что надоумили. Действительно - далее всё просто. Обзвонил несколько нефтебаз и дилеров НПЗ – поставляют и Б-91, и Аи-95, и Аи-92, и (не ожидал) Аи-80 (Нормаль-80) цистернами и бочками (мин. 100 л.).

Осталось уразуметь — какой в поршневом авиадвигателе бензин будет "лучше гореть" и "высотнее" : Аи-80 или для сравнения Б-70?

 

[Андрей Миллер]

Осталось уразуметь — какой в поршневом авиадвигателе бензин будет "лучше гореть" и "высотнее" : Аи-80 или для сравнения Б-70?

100 LL avgaz

 

[Kim]

Осталось уразуметь — какой в поршневом авиадвигателе бензин будет "лучше гореть" и "высотнее" : Аи-80 или для сравнения Б-70?

Вопрос задан неоднократно, но всегда некорректно.
Кого Вы собираетесь кормить бензином?

Аналог вопроса:
- Чем лучше кормить животное?
(а какое? корову, собаку или мужа?)

 

[KarnoKul]

Осталось уразуметь — какой в поршневом авиадвигателе бензин будет "лучше гореть" и "высотнее" : Аи-80 или для сравнения Б-70?

Вопрос задан неоднократно, но всегда некорректно.
Кого Вы собираетесь кормить бензином?

Насколько помнится, речь шла об авиационном поршневом двигателе для АОН, для которого НЕТ жестких требований по удельной мощности !!!
Так понимаю, что исторически у авиационных бензинов стали увеличивать октановое число (как для обедненных смесей, так и для богатых смесей) для увеличения удельной мощности путём увеличения степени сжатия и обеспечения бездетонационного горения.
При этом (по состоянию на наше время как мне представляется) эти высокооктановые специализированные авиационные бензины "стали менее доступны" для простого обывателя (по сравнению с аналогичными автомобильными) как из-за более высокой цены, так и из-за их отсутствия на АЗС.

А поэтому, если нет жестких требований по удельной мощности для ДВС — зачем платить лишнее и "бегать доставать" спецавиабензин???
Удельную же мощность авиаДВС можно поднять не увеличением степени сжатия, а преобразованием в полезную работу отходящей теплоты двс с дожиганием выхлопных газов (по типу ДВС+ДВПТ), что, предположительно, даст прибавку мощности и увеличение удельных параметров.

Занимаясь проработкой возможности создания такой авиационной силовой установки ДВС+ДВПТ, и появилась озабоченность: под какой бензин её проектировать? Под автомобильный Аи-80 или авиационный неэтилированный Б-70? При этом, для маловысотных перелетов, можно будет использовать как Аи-92 так и Аи-95, что конечно, будет несколько дороже (при этом без прибавки мощности и без уменьшения расхода топлива).

 

[надым мд-20]

Насколько помнится, речь шла об авиационном поршневом двигателе для АОН, для которого НЕТ жестких требований по удельной мощности !!!
Так понимаю, что исторически у авиационных бензинов стали увеличивать октановое число (как для обедненных смесей, так и для богатых смесей) для увеличения удельной мощности путём увеличения степени сжатия и обеспечения бездетонационного горения.
При этом (по состоянию на наше время как мне представляется) эти высокооктановые специализированные авиационные бензины "стали менее доступны" для простого обывателя (по сравнению с аналогичными автомобильными) как из-за более высокой цены, так и из-за их отсутствия на АЗС.

А поэтому, если нет жестких требований по удельной мощности для ДВС — зачем платить лишнее и "бегать доставать" спецавиабензин???
Удельную же мощность авиаДВС можно поднять не увеличением степени сжатия, а преобразованием в полезную работу отходящей теплоты двс с дожиганием выхлопных газов (по типу ДВС+ДВПТ), что, предположительно, даст прибавку мощности и увеличение удельных параметров.

Занимаясь проработкой возможности создания такой авиационной силовой установки ДВС+ДВПТ, и появилась озабоченность: под какой бензин её проектировать? Под автомобильный Аи-80 или авиационный неэтилированный Б-70? При этом, для маловысотных перелетов, можно будет использовать как Аи-92 так и Аи-95, что конечно, будет несколько дороже (при этом без прибавки мощности и без уменьшения расхода топлива).

Б-70 это этилированый бакинский октановым числом 70 был такой давно зелёного цвета.

 

[Андрей Миллер]

Насколько помнится, речь шла об авиационном поршневом двигателе для АОН, для которого НЕТ жестких требований по удельной мощности !!!
Так понимаю, что исторически у авиационных бензинов стали увеличивать октановое число (как для обедненных смесей, так и для богатых смесей) для увеличения удельной мощности путём увеличения степени сжатия и обеспечения бездетонационного горения.
При этом (по состоянию на наше время как мне представляется) эти высокооктановые специализированные авиационные бензины "стали менее доступны" для простого обывателя (по сравнению с аналогичными автомобильными) как из-за более высокой цены, так и из-за их отсутствия на АЗС.

А поэтому, если нет жестких требований по удельной мощности для ДВС — зачем платить лишнее и "бегать доставать" спецавиабензин???
Удельную же мощность авиаДВС можно поднять не увеличением степени сжатия, а преобразованием в полезную работу отходящей теплоты двс с дожиганием выхлопных газов (по типу ДВС+ДВПТ), что, предположительно, даст прибавку мощности и увеличение удельных параметров.

Занимаясь проработкой возможности создания такой авиационной силовой установки ДВС+ДВПТ, и появилась озабоченность: под какой бензин её проектировать? Под автомобильный Аи-80 или авиационный неэтилированный Б-70? При этом, для маловысотных перелетов, можно будет использовать как Аи-92 так и Аи-95, что конечно, будет несколько дороже (при этом без прибавки мощности и без уменьшения расхода топлива).

Затем, что "глупые конструкторы" проектируют двигатель под определенное топливо. И под автобензин, особенно наш, никто авиадвигатели не проектирует. Причины уже были изложены выше.
"Удельную же мощность авиаДВС можно поднять не увеличением степени сжатия, а преобразованием в полезную работу отходящей теплоты двс с дожиганием выхлопных газов (по типу ДВС+ДВПТ), что, предположительно, даст прибавку мощности и увеличение удельных параметров."
Не получится никак, так как ДВС без ДВПТ всегда будет легче, чем ДВС + ДВПТ.

 

[надым мд-20]

Прогресс не стоит на месте и топливо разрабатывать продолжают и моторы. Но вопрос кто это купит пока сводится к одному купят то что дешевле а не лучше.

 

[Kim]

"Авиационный мотор" - понятие совершенно абстрактное.
это примерно как "женщина"

у каждой чаще всего две руки, две ноги...
но все совершенно разные.

Так и авиамоторы...
Вроде как для одного предназначены, но характеры, требования и предпочтения разнообразны.

сравните Джабиру, Ротакс и Континенталь...
сделаны с совершенно разными предпосылками,
соответственно и результаты разные.

Хотите использовать Нормаль-80? да хоть прямогонный!!!

Обратитесь к Андрею Олеговичу... и он миллионов за 20 млн рублей сделает Вам опытный образец такого двигателя...
или обратитесь к австрийцам, и они за $100млн Ваших денег создадут дерьмо, какого свет не видывал...

Все выбирают второй вариант.
На первом ничего не украдёшь...

 

[KarnoKul]

"Авиационный мотор" - понятие совершенно абстрактное.
Хотите использовать Нормаль-80? да хоть прямогонный!!!
Обратитесь к Андрею Олеговичу... и он миллионов за 20 млн рублей сделает Вам опытный образец такого двигателя...

Такого не сделает.
Так как, во-первых, не приемлет возможности гибридизации ДВС+ДВПТ.
А во вторых, "привержен" к другому топливу и, вероятно, является "поклонником" другого рабочего процесса: см. ниже

Слишком много внимания автобензину. Есть настоящее авиационное топливо, которое дешевле и доступнее автобензина - ТС - 1 и вообще керосин. Вот куда надо думать...

Если появиться авиадвигатель с искровым зажиганием на керосине, то это будет большой шаг вперед.
Для этого нужен определенный многотопливный рабочий процесс.

ДТ не нужно. ТС - 1 очищен как божья слеза. Мне в детстве керосином при ангине горло смазывали. Авиакеросин разрешен при сжигании в керосинках внутри помещения. Керосин как раз для дизелей не подходит, так как ТНВД смазывать ничем не будет.
А в искровиках в самый раз.

"Удельную же мощность авиаДВС можно поднять не увеличением степени сжатия, а преобразованием в полезную работу отходящей теплоты двс с дожиганием выхлопных газов (по типу ДВС+ДВПТ), что, предположительно, даст прибавку мощности и увеличение удельных параметров."
Не получится никак, так как ДВС без ДВПТ всегда будет легче, чем ДВС + ДВПТ.

 

[Kim]

У нас с Андреем Олеговичем постоянный обмен информацией,
близкие или одинаковые подходы к необходимым решениям по конструкции двс,
различаются лишь взгляды на потребности в тех или иных двс, а также их характеристики.

такой двигатель, какой хотите Вы, вряд ли кто сделает.
австрийцы возьмут деньги, но не сделают.
Андрей Олегович (и я) не будет делать двигатель, если предлагаемые решения будут ухудшать характеристики двигателя.
Просматривая различные конструкции двигателей, могу высказать своё ЛИЧНОЕ мнение:
- ХОРОШО сделать могут, ХОРОШИЙ ДВИГАТЕЛЬ сейчас не сделает никто.

грета победила.

Чтобы закончить с двпт.
Дожигать после ДВС НЕЧЕГО. кислорода там мало. а если не мало, то двс - дерьмо (если совсем нет - также дерьмо)
использовать тепло после хорошего двс не получится, поскольку ЕГО ТАМ НЕТ.
это у ротакса высокая температура выхлопов, но я же говорю про ХОРОШИЕ ДВС.
Единственное разумное применение двпт - это свободнопоршневой стирлинг на выхлопе автомобилей (генератор), всё остальное - умственные испражнения.
У судов, которые гоняют двигатели на полной мощности и практически не имеют весовых ограничений, и то в некоторых случаях использование тепла после двс - глупость, пропущенная разве что идиотами-подчинёнными черномырдина. В других местах дураков не держат.
В авиации ДВПТ вреден.