"Необъяснимая" гибель пилотов, "невыводимый" левый крен, крылья (телеги) убийцы
Чтобы не возникала путаница в определениях, предлагаю называть Центром Давления ( для дельталёта ) - Центр Давления крыла. Он смещается по оси Х.
А для для сил сопротивления ( которые так же изменяются и относительно, в том числе ) определить Центр Сил Сопротивления ( ЦСС ). Он будет перемещаться по оси У.
Таким образом, я пытаюсь зарезервировать однозначные определения для дальнейшего рассмотрения "Момента" №4, "Момента" №5 и "Момента" №6...
А для для сил сопротивления ( которые так же изменяются и относительно, в том числе ) определить Центр Сил Сопротивления ( ЦСС ). Он будет перемещаться по оси У.
Таким образом, я пытаюсь зарезервировать однозначные определения для дальнейшего рассмотрения "Момента" №4, "Момента" №5 и "Момента" №6...
Да же с такими "упрощениями" - не видите нестабильность общего центра давления, общего для всего аппарата? Да же если центр аэродинамического сопротивления (лобового) оставить на всех скоростях и углах статичным - изменение его величины от скорости не отрицаете? А при изменении центра тяжести?? (Изменение свойств окружающей среды и самого тела. Подсказываю.)
- Откуда
- Ленинградская область
Обсуждение скачет по разным темам. Хотел уточнить, а какую проблему в данный момент решаем?? Может кто-либо сформулировать её чётко?
Мне тоже это интересно знать.
На данном этапе (91-ой серии "сантабарбары")): Олег пытается найти формулу идеальной конструкции, (как он правильно заметил ) : никто её так и не вывел) а Вадим заморозил предлагаемую систему координат (которая изменяется да же на протяжении одного полёта, по приведённым факторам). Статический вектор тяги, как не регулируй - не будет всегда попадать в нужную, двигающуюся по координатам точку. О чём я и пытаюсь объяснить.
Само собой напрашивается решение задачки (с конца, знаем ведь каким должен быть результат): управляя вектором тяги (как наиболее эффективного механизма компенсации РМ, работающего с ним по оборотам почти в линейной зависимости). Не ассиметрией сопротивления и подъёмной силы (работающей по скорости). По итогу: какое то среднее, наиболее комфортное при наиболее частоиспользуемых конфигурациях положение.
- Откуда
- Ленинградская область
Зима, погода дрянь, и грустный авиатор
На форум старый обновляет путь
Чтобы с тоски не "загудеть" как трансформатор
Уж лучше трезво потрындеть о чём нибудь....
Приходят в голову блестящие идеи
Одна другой важнее и нужней
А убеждения уверенно твердеют
Когда их видят множество людей
А если всё-же кто-то усомнится
В том, что идеи хороши
Тогда придется всё-таки напиться
И даже накуриться анаши.
На форум старый обновляет путь
Чтобы с тоски не "загудеть" как трансформатор
Уж лучше трезво потрындеть о чём нибудь....
Приходят в голову блестящие идеи
Одна другой важнее и нужней
А убеждения уверенно твердеют
Когда их видят множество людей
А если всё-же кто-то усомнится
В том, что идеи хороши
Тогда придется всё-таки напиться
И даже накуриться анаши.
Последнее редактирование:
Я всегда считал это доказанным практически и не понятно, почему вопрос снова всплыл.
Но моё отношение к РМ принципиально другое. Во всём нужно знать меру. Не следует на лёгкую телегу ставить слишком мощный мотор, и уж тем более с редуктором аж в 3 с лишним. Для аппарата массой до 450 кг достаточен мотор максимум в 90 л.с. Если будет больше (100-силь Ротакс), то есть реальная возможность опрокинуться с одним пилотом.
Опять увод от обсуждаемой темы. Вопрос не в мощности двигателя и передаточном числе. Для установившегося полета винту нужно столько мощности, сколько нужно, хоть от паровоза поставьте двигатель. Это уже другой вопрос. Тема - минимизировать влияние Мр. Я предложил свое решение, предложите Вы свое и подтвердите схемой. Где со мной не согласны - зачеркните и покажите как надо. К моим схемам есть замечания от участников форума, вполне обоснованные. Пока жду еще конкретных замечаний. Позже, надеюсь, получится общими усилиями выработать реальные рекомендации. А философствовать о полученных результатах будем по факту. Еще раз прошу участников форума пересмотреть изложенный мной материал и указать на неточности, только без философии. Я учился давно, еще в прошлом веке, до революции. Мог что-то забыть, что-то проспать или прогулять, уже сам не помню. Потому и прошу все предложения давать по делу и подтверждать научными методами, а не бла-бла.
- Откуда
- Ленинградская область
С темой теперь ясно. А решение какое у Вас? Направление вектора тяги менять? Если вправо валит, куда двигать и насколько? Напишите формулу пжст..
К сожалению, у меня формулы нет, но есть предложенный способ решения. Обоснование я выложил на стр.87 этой ветки, а на пальцах постарался объяснить в четв. 23.15 на стр.90. Если еще короче: важно знать ось отсчета для начала регулировок, начинать с нейтрального положения вектора тяги и следить за поведением аппарата при его осознанном наклоне вверх - вниз. То положение, которое Вас устроит, будет решением этой формулы конкретно для Вас.
- Откуда
- Ленинградская область
Предложенный Вами способ уже предлагали не раз. Очень может быть, что он хорош. Но пока есть единственный объективный эксперимент, который провел В. Мысенко. В дельтиках наших никакая теория не может быть принята на веру без объективного эксперимента. Подвесили живую телегу, дали газу, нос повернулся. Потом сместили вектор тяги туда, куда указывает Ваша теория, и опять дали газу. Если нос телеги остался на прежнем курсе, то теорию можно считать верной. Только так.
Извините, не встречал. Иначе бы ветка была гораздо короче. Опыт В.Мысенко Вы неправильно трактуете. Во-первых: он делал его для себя, применительно к своему аппарату. Во-вторых: о каких-либо параметрах речи не шло. В-третьих: никаких рекомендаций не давалось. В-четвертых: опыт показывался как один из возможных примеров его исполнения. В-пятых: (скажу лично В.Мысенко). При проведении подобных экспериментов необходимо быть чрезвычайно осторожным. Попробую уговорить В.Мысенко, как одного из самых авторитетных пилотов, провести эксперимент с подробной записью параметров и составлением графиков зависимости от Мр. По итогам эксперимента он выдаст (если согласится его провести) свои рекомендации и подтвердит полученные данные в полете. Но Вы должны понимать, что это требует очень больших усилий, времени и затрат. Применительно к себе: Вы согласитесь всю зиму резать мотораму и крутить двигатель под разными углами с перспективой при подведении итогов проделанной работы быть облитым с ног до головы "дерьмом"? Вот и я о том.
- Откуда
- Ленинградская область
Вы предлагаете сделать это кому-то за Вас, поверив Вашим предположениям?
Beld
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Беларусь Витебск
Метод смещения ВМУ предложил не Мысенко, а Константин Богданов из Беларуси еще 12 лет назад . Опробован на многих аппаратах с автоконверсией. Про проблему РМ никто не вспоминает. Тому кто использует редуктор Чернова проще- не обязательно смещать ВМУ, достаточно повернуть сам редуктор на плите и тем самым сместить ось.
Ни с кем не спорю и ни к каким действиям не подталкиваю. Просто мы решили проблему так
Ни с кем не спорю и ни к каким действиям не подталкиваю. Просто мы решили проблему так
К сожалению, у меня нет времени и возможности этим заниматься, тем более, что я только учусь. А верить или не верить дело каждого. А вот проверить данные своего аппарата и сопоставить их с его реальным поведением может каждый. Тогда и можно будет сделать практические выводы.
Не отрицаю, как дополнительный или дополняющий метод решения проблемы.
Ещё задолго до того - на аппаратах Т-2 при установке R582 смещали ВМУ целиком.
- Откуда
- Ленинградская область
На Т2 ставили мотор Робин с ременным редуктором, ведомый шкив которого был смещён. Так мне помнится..
- Откуда
- Ленинградская область
Тогда Вам лучше воспользоваться уже имеющимся опытом других людей, у которых было время на эксперименты. Если сочтёте нужным, можете и моё личное мнение учесть по Вашему аппарату. На мой взгляд, Вам может быть проще не бороться с реактивным моментом, а уменьшить его до несущественных значений. Ваш аппарат летает в диапазоне скоростей 70-90 км/ч в основном, имея возможности разгоняться до 130 км/ч и замедляться до 50 км/ч. Взлётно-посадочная скорость около 55-60 км/ч. Для таких скоростей не нужен тяжёлый винт и соответствующая высокая редукция. Вам оптимален редуктор 2.58/2.62 с каким-нибудь лёгким винтом типа Казанского ВК5. В такой конфигурации реактивный момент чувствоваться не должен. Проверено лично.