Новый автожир Юры Корнеева

[ucs]

Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы... Есть подозрение, что все межремонтные периоды в авиации, а конкретнее - их малый промежуток (а цель любого ремонта, как известно, не устранение неисправностей, а исключение возможностей их появления) вызваны исключительно тем, что авиационные движки эксплуатируются в экстремальном режиме (то есть садомазохистский подход - истязать самими же созданную технику)... :IMHO :craZy

В авиции имеет место обслуживание либо по регламенту, либо по состоянию. По состоянию могут обслуживаться агрегаты или системы имеющие 3-х, а то и 4-х кратное дублирование. Ремень редуктора к таковым не относится, поэтому назначается гарантированная межрегламентная замена.

 

[Katalina]

Понимаю, что моё мнение не авторитетное.
ВЫ МОЛОДЦЫ!!!
Дизайн "Казачка" безоговорочно ЛАКОНИЧЕН.
И цветовое решение ГАРМОНИЧНОЕ.

 

[Lev]

Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы... Есть подозрение, что все межремонтные периоды в авиации, а конкретнее - их малый промежуток (а цель любого ремонта, как известно, не устранение неисправностей, а исключение возможностей их появления) вызваны исключительно тем, что авиационные движки эксплуатируются в экстремальном режиме (то есть садомазохистский подход - истязать самими же созданную технику)... :IMHO :craZy

В авиции имеет место обслуживание либо по регламенту, либо по состоянию. По состоянию могут обслуживаться агрегаты или системы имеющие 3-х, а то и 4-х кратное дублирование. Ремень редуктора к таковым не относится, поэтому назначается гарантированная межрегламентная замена.[/quote]

Дык разговор был о чем... Регламент есть что у автодвигателей (положим, что капремонт двигателя через 150 тыс. километров пробега), что у авиадвигателей (положим, через 500 моточасов), что у энергетической турбины (через 28 тыс. часов работы)....
Сам регламент определяется в общем случае, сколько может прослужить надежно какая-то прокладка, подшипник (все это к примеру) и их надо заменить до истечения этого срока (ресурс), который в общем-то и определяет длительность межремонтного цикла... и регламент (и ремонт по состоянию) не является какой-то особенностью авиации - в технике это повсеместно.
  Вопрос был о чем - почему регламент для одного и того же узла в автомобильной промышленности и авиации отличаются в десять раз... Я и высказал предположение (может, я и не прав), что в авиации эти узлы просто насилуют, естественно, это обязано отразиться на сроке службы и соответственно межремонтном периоде... :craZy

 

[AcroBatMan]

Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы...

  Вопрос был о чем - почему регламент для одного и того же узла в автомобильной промышленности и авиации отличаются в десять раз...

Не очень хочется менять направление ветки, но попробую объяснить (для новичков):
В легкой авиации играет каждый килограмм веса аппарата. Поэтому, в частности, многие летают на двухтактниках: они хоть и менее надежны по определению, и бензина жрут больше, но при равной мощности всегда весят заметно меньше четырехтактников.
Так вот, из соображений культуры веса силовую установку необходимо использовать на тех максимальных режимах, на которых она может жить продолжительно. Есть такое понятие "максимальная продолжительная мощность". Чтобы не возить лишние килограммы, авиационный двигатель должен быть таким, чтобы он мог продолжительно работать на оборотах, как можно более близких к оборотам максимальной мощности. Лучшие поршневые авиационные двигатели могут неограниченно работать на оборотах 90-100% от максимальных. Автомобильный двигатель не заточен под такие нагрузки. Если какую-нибудь рядовую Субару выгнать на кольцо Нюрнбург-ринга и втопить по полной, она не доживет до обеда. Ресурс автомобильного двигателя сильно зависит от того, на каких оборотах его эксплуатировать. Причем зависимость даже не линейная, если средние эксплуатационные обороты поднять, скажем, в два раза, то ресурс движка упадет в несколько раз. Вспомните, на дороге вы редко едете с педалью в пол или около того дольше нескольких секунд - для разгона или обгона только. А остальное время - на оборотах 25-30% от максимальных. А чтобы двигатель мог нести самолет в крейсерском полете, нужно обычно 60-75%, иначе получится, что вы просто возите с собой лишний вес двигателя, а в легком самолете вес силовой установки - это часто треть веса всего аппарата.
Т.е. при эксплуатации автомобильного двигателя на самолете его ресурс уже заметно сокращается.
Второй момент - надежность. Цена отказа двигателя на авто - потерянное время и стоимость ремонта движка. На самолете цена отказа часто - потеря всего самолета, а то и (тьфу-тьфу) его одушевленного содержимого. Поэтому необходимо закладываться еще больше. Отсюда и такая существенная разница - разные условия эксплуатации и разная цена отказа.

 

[Lev]

Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы...

  Вопрос был о чем - почему регламент для одного и того же узла в автомобильной промышленности и авиации отличаются в десять раз...

Не очень хочется менять направление ветки, но попробую объяснить (для новичков):
В легкой авиации играет каждый килограмм веса аппарата. Поэтому, в частности, многие летают на двухтактниках: они хоть и менее надежны по определению, и бензина жрут больше, но при равной мощности всегда весят заметно меньше четырехтактников.
Так вот, из соображений культуры веса силовую установку необходимо использовать на тех максимальных режимах, на которых она может жить продолжительно. Есть такое понятие "максимальная продолжительная мощность". Чтобы не возить лишние килограммы, авиационный двигатель должен быть таким, чтобы он мог продолжительно работать на оборотах, как можно более близких к оборотам максимальной мощности. Лучшие поршневые авиационные двигатели могут неограниченно работать на оборотах 90-100% от максимальных. Автомобильный двигатель не заточен под такие нагрузки. Если какую-нибудь рядовую Субару выгнать на кольцо Нюрнбург-ринга и втопить по полной, она не доживет до обеда. Ресурс автомобильного двигателя сильно зависит от того, на каких оборотах его эксплуатировать. Причем зависимость даже не линейная, если средние эксплуатацилнные обороты поднять, скажем, в два раза, то ресурс движка упадет в несколько раз. Вспомните, на дороге вы редко едете с педалью в пол или около того дольше нескольких секунд - для разгона или обгона только. А остальное время - на оборотах 25-30% от максимальных. А чтобы двигатель мог нести самолет в крейсерском полете, нужно обычно 60-75%, иначе получится, что вы просто возите с собой лишний вес двигателя, а в легком самолете вес силовой установки - это часто треть веса всего аппарата.
Т.е. при эксплуатации автомобильного двигателя на самолете его ресурс уже заметно сокращается.
Второй момент - надежность. Цена отказа двигателя на авто - потерянное время и стоимость ремонта движка. На самолете цена отказа часто - потеря всего самолета, а тои его одушевленного содержимого. Поэтому необходимо закладываться еще больше. Отсюда и такая существенная разница - разные условия эксплуатации и разная цена отказа.

 По-моему, мы с Вами сказали одно и то же разными словами... ..
А сухой остаток - то, что понятно, откуда берется регламент... и понятна физика его продления...(по крайней мере, это поможет тому, я думаю, кто собирается ставить неавиационный двигатель и вынужден будет сам задуматься о регламенте его эксплуатации, а не слепо копировать авиационные правила - запросто может статься, что при соблюдении всех авиационных правил он будет играть в русскую рулетку)...

 

[kornei]

300 часов - это не цифра. Ремни ГРМ меняют через 3000 часов.

При 4000 об. мотора в авиационном режиме - это нормальный полёт. В автомобиле при 4000 об. средняя современная машина едет со скоростью 150 км\ч. Умножим 3000 часов на 150 км\ч получаем 450000км. Замена ремня ГРМ от 60000 до 120000км.
По ремням. Фирма даёт расклад расчётов по системе с ремнём. Макс. мощность системная 236л.с. На нашем режиме работы это 130 л.с. При этой нагрузке ремень ходит как минимум несколько тыс. часов. Если уменьшить до  100 сил, то ресурс 25 тыс часов. Поэтому фирма РАФ по своему редуктору, с учётом эксплуатации непрофессионалами, снижает пробег по ремню до 300 часов ( раньше было 1000 часов). Прежде чем спорить надо хорошо знать тему и оперировать данными, а не ощущениями. У нас в городе есть представительство фирмы Gates. Приезжайте.

 

[doktor]

KORNEI а как вы его настроаивали на мощностных режимах?

 

[graysparrow]

Чем этот не устраивает? На 82 двухместный автожир с кабиной не полетит.

Да у меня не автожир, у меня самолетик :~). Мотор есть а маховика легонького нет . Местным забулдыгам я что-то не доверяю, они мне вилку шасси уже делали :'(

 

[ingar]

Между прчим, цифра в 300 часов меня не сильно напрягала. Всем понятно, что технику мучают по полной. Я лишь указал на явные недостатки конструкции редуктора и не надо говорить, мол все так летают и мы так будем - это плохой пример для подражания. Копировать забугорную технику мы научились, еще бы голову к этому. Не потому ли ремень надо менять почти в 100 раз чаще расчетной величины.

 

[AcroBatMan]

Я лишь указал на явные недостатки конструкции редуктора и не надо говорить, мол все так летают и мы так будем - это плохой пример для подражания.

Подобные безапелляционные заявления можно себе позволить после того, как сделаете редуктор лучше, чем этот. Точнее, после того, как хотя бы десяток ваших изделий налетает по нескольку сотен часов и десяток пилотов скажут, что это хорошо. А так, похоже, на форуме появился еще один Denis   :'(

 

[kornei]

KORNEI а как вы его настроаивали на мощностных режимах?

Вы имеете в виду карбюраторы? Если карбюраторы, то подгонка жиклёров - сначала холостого хода, затем первичной камеры, затем вторичной камеры по прибору, определяющему СО.
Синхронность регулируем зазором боудена троса привода карбюратора. Зазор ставим одинаковый от упоров на начале открытия карбюратора. Этого вполне достаточно.
Сначала делал более сложные регулировки, но пришли к этой простой. Результат один и тот же.

 

[kornei]

Чем этот не устраивает? На 82 двухместный автожир с кабиной не полетит.

Да у меня не автожир, у меня самолетик :~). Мотор есть а маховика легонького нет . Местным забулдыгам я что-то не доверяю, они мне вилку шасси уже делали :'(

Возьмите сами маховик какой есть и проточите его. Центральную часть оставте 10-12мм, а где венец - всю толщину оставте. Но от венца к центру оставить эту толщину на 25-30мм не считая венца, а дальше плавно съехать на толщину 10мм.
Опыт показывает, что маховик получается лёгким, а свою функцию выполняет и бережёт трансмиссию редуктора. После проточки надо отбалансировать сверловкой на наружних поверхностях возле венца. Балансировку делать на мелком подшипнике, подогнаном в центральное отверстие коленвала.
За нас, для нас, без нас  делать хорошо никто не будет.
Эта крылатая фраза очень нам помогает в работе, убыстряя наши дела.

 

[graysparrow]

Все равно заказывать придется, в квартиру станок не влезает

 

[Leon CX]

Дык форум для того и форум, чтобы выяснить неясные вопросы...

  Вопрос был о чем - почему регламент для одного и того же узла в автомобильной промышленности и авиации отличаются в десять раз...

Не очень хочется менять направление ветки, но попробую объяснить (для новичков):
В легкой авиации играет каждый килограмм веса аппарата. Поэтому, в частности, многие летают на двухтактниках: они хоть и менее надежны по определению, и бензина жрут больше, но при равной мощности всегда весят заметно меньше четырехтактников.
Так вот, из соображений культуры веса силовую установку необходимо использовать на тех максимальных режимах, на которых она может жить продолжительно. Есть такое понятие "максимальная продолжительная мощность". Чтобы не возить лишние килограммы, авиационный двигатель должен быть таким, чтобы он мог продолжительно работать на оборотах, как можно более близких к оборотам максимальной мощности. Лучшие поршневые авиационные двигатели могут неограниченно работать на оборотах 90-100% от максимальных. Автомобильный двигатель не заточен под такие нагрузки. Если какую-нибудь рядовую Субару выгнать на кольцо Нюрнбург-ринга и втопить по полной, она не доживет до обеда. Ресурс автомобильного двигателя сильно зависит от того, на каких оборотах его эксплуатировать. Причем зависимость даже не линейная, если средние эксплуатационные обороты поднять, скажем, в два раза, то ресурс движка упадет в несколько раз. Вспомните, на дороге вы редко едете с педалью в пол или около того дольше нескольких секунд - для разгона или обгона только. А остальное время - на оборотах 25-30% от максимальных. А чтобы двигатель мог нести самолет в крейсерском полете, нужно обычно 60-75%, иначе получится, что вы просто возите с собой лишний вес двигателя, а в легком самолете вес силовой установки - это часто треть веса всего аппарата.
Т.е. при эксплуатации автомобильного двигателя на самолете его ресурс уже заметно сокращается.
Второй момент - надежность. Цена отказа двигателя на авто - потерянное время и стоимость ремонта движка. На самолете цена отказа часто - потеря всего самолета, а то и (тьфу-тьфу) его одушевленного содержимого. Поэтому необходимо закладываться еще больше. Отсюда и такая существенная разница - разные условия эксплуатации и разная цена отказа.

как говорится"Центурион выбирает Мерседес" - и не ошибается  

... на западе приходится добиратся на роботу до 100 и болле километров в одну сторону по трассе и это без пробок где обороты ниже 4000 не падают (для дизеля 2500) на протяжении часа-полтора.

Ресурс мотора при этом составляет до первого профилактического ремонта (не назову его капремонтом) 300тисяч км (~3000 моточасов)...

так что не бойтесь ребята ставить современные автодвигатели, просто меняйте их почаще  ;D

 

[ingar]

Я лишь указал на явные недостатки конструкции редуктора и не надо говорить, мол все так летают и мы так будем - это плохой пример для подражания.

Подобные безапелляционные заявления можно себе позволить после того, как сделаете редуктор лучше, чем этот. Точнее, после того, как хотя бы десяток ваших изделий налетает по нескольку сотен часов и десяток пилотов скажут, что это хорошо. А так, похоже, на форуме появился еще один Denis   :'(

Значит, чтобы попасть в общество единомышленников, надо сделать не меньше десятка изделий авиационной направленности. У меня не завод, я не торгую, может поэтому мне интересны все детали конструкции и есть желание сделать лучше. Критика в штыки. Реакция бурная. Диферамбы друг другу петь? На Вашем автожирном форуме много людей общается?

 

[AcroBatMan]

Я лишь указал на явные недостатки конструкции редуктора и не надо говорить, мол все так летают и мы так будем - это плохой пример для подражания.

Подобные безапелляционные заявления можно себе позволить после того, как сделаете редуктор лучше, чем этот. Точнее, после того, как хотя бы десяток ваших изделий налетает по нескольку сотен часов и десяток пилотов скажут, что это хорошо. А так, похоже, на форуме появился еще один Denis   :'(

Значит, чтобы попасть в общество единомышленников, надо сделать не меньше десятка изделий авиационной направленности. У меня не завод, я не торгую, может поэтому мне интересны все детали конструкции и есть желание сделать лучше. Критика в штыки. Реакция бурная. Диферамбы друг другу петь?

Для начала (чтобы попасть) усвоить простую вещь: если нечего сказать - лучше помолчи. Бородатый шалун неспроста дал человеку два уха, два глаза и всего один рот. Их стоит использовать примерно в такой пропорции. Ну и хорошо бы подучить рус/яз прежде, чем поучать других. Дифирамбы, напр., пишутся через и. Только не надо опять рассказывать, что нет своего завода, нет своей школы...

 

[Orca]

to Kornei
Добрый день . Озвучте пожалуста  центровки вашего последнего автожира и углы атаки ротора в режимаж взлета и крейсера . Вопрос возник так-как перехожу на другой двигатель , а он чуток тяжелее вот и прорисовываю различные варианты доработки телеги . Заранее благодарен.

 

[kornei]

Если двигатель одной марки, то можно не обращать внимание. При эксплуатации подправите при помощи мачты. Главное - стремление как можно ближе ось приложения толкающего винта к ц.м.

 

[Orca]

Нет это Сузуки G-10 он тяжелее на 15 кг старого двигателя , я сдвинул ось ротора на 250 мм получил центровку +166 мм. вот гадаю хватит мне её или нет , хочу узнать вашу центровку

 

[doktor]

KORNEI а как вы его настроаивали на мощностных режимах?

Вы имеете в виду карбюраторы? Если карбюраторы, то подгонка жиклёров - сначала холостого хода, затем первичной камеры, затем вторичной камеры по прибору, определяющему СО.
Синхронность регулируем зазором боудена троса привода карбюратора. Зазор ставим одинаковый от упоров на начале открытия карбюратора. Этого вполне достаточно.
Сначала делал более сложные регулировки, но пришли к этой простой. Результат один и тот же.

 нет я имел ввиду ваш мотор ,по моему он не карбюраторный.Неужели карбюраторный?