kornei
Я люблю строить винтокрылы и летаю на них.
- Откуда
- Сергиев Посад
Двух карбюраторный.
Новый автожир Юры Корнеева
как говорится"Центурион выбирает Мерседес" - и не ошибается
... на западе приходится добиратся на роботу до 100 и болле километров в одну сторону по трассе и это без пробок где обороты ниже 4000 не падают (для дизеля 2500) на протяжении часа-полтора.
Ресурс мотора при этом составляет до первого профилактического ремонта (не назову его капремонтом) 300тисяч км (~3000 моточасов)...
так что не бойтесь ребята ставить современные автодвигатели, просто меняйте их почаще ;D
кстати о ресурсе автомоторов. обычно ресурс ВАЗовского движка - 150 тыс км. У меня была девятка, я на ней проехал 450 тыс км, за три года - ( я живу в пригороде - каждый день на работу и обратно - 150 км, и дача у меня - 1200 км туда и обратно) - при продаже - компрессия упала во всех цилиндрах чуть меньше чем на единицу, в моторе ничего не менялось кроме генератора и помпы. несколько раз регулировались клапана. Масло только синтетика Кастрол и замена каждые 5000 км, обороты при езде по трассе - 4000, почти никогда не крутил больше ( максимум ради эксперимента пару раз докручивал до 5000 на 2рой передаче ) но и не переключался раньше 3500. так что при определенных условиях моторы могут ходить гораздо больше , чем определены производителем. кстати , ремень генератора не менял ни разу, ремень грм менял на 320 тыс км, так как помпу заклинило , хотя ремень и не порвался , рекомендовали его тоже заменить ))) это про ресурс ремней.
Зря ты так, и про язык и про дифирамбы...
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Ну уж если подвести черту под ресурс автомоторов... Понимаю, что здесь не место, и может модератор перенесет это в другую ветку, где она более по делу...
как говорится"Центурион выбирает Мерседес" - и не ошибается
... на западе приходится добиратся на роботу до 100 и болле километров в одну сторону по трассе и это без пробок где обороты ниже 4000 не падают (для дизеля 2500) на протяжении часа-полтора.
Ресурс мотора при этом составляет до первого профилактического ремонта (не назову его капремонтом) 300тисяч км (~3000 моточасов)...
так что не бойтесь ребята ставить современные автодвигатели, просто меняйте их почаще ;D
кстати о ресурсе автомоторов. обычно ресурс ВАЗовского движка - 150 тыс км. У меня была девятка, я на ней проехал 450 тыс км, за три года - ( я живу в пригороде - каждый день на работу и обратно - 150 км, и дача у меня - 1200 км туда и обратно) - при продаже - компрессия упала во всех цилиндрах чуть меньше чем на единицу, в моторе ничего не менялось кроме генератора и помпы. несколько раз регулировались клапана. Масло только синтетика Кастрол и замена каждые 5000 км, обороты при езде по трассе - 4000, почти никогда не крутил больше ( максимум ради эксперимента пару раз докручивал до 5000 на 2рой передаче ) но и не переключался раньше 3500. так что при определенных условиях моторы могут ходить гораздо больше , чем определены производителем. кстати , ремень генератора не менял ни разу, ремень грм менял на 320 тыс км, так как помпу заклинило , хотя ремень и не порвался , рекомендовали его тоже заменить ))) это про ресурс ремней.
Как я понимаю, сами по себе обороты двигателя (а во многом и его моторесурс) ни в коей мере не являются показателем мощности мотора... Господа авиаторы привыкли иметь дело с винтомоторной группой (двигатель-винт) и строят графики зависимости мощности мотора от оборотов, зачастуя просто ссылаясь на эту зависимость (т.е. двигатель такой-то при 1500 об. имеет мощность 30 лошадей, при 2000 об. -70 кобыл, при 3000 об. - 100 кобыл - цифры с потолка и просто для примера)....
Но отдельно двигатель при любых оборотах может иметь практически любую мощность в пределах его возможностей... Не знаю, как это лучше проиллюстрировать... Ну вот, автомобильный двигатель может иметь 4000 оборотов и тогда, когда автомобиль стоит (коробка передач в нейтралке) - мощность двигателя = пара лошадей на привод помпы, генератора, вентилятора охлаждения... и все....
И тот же двигатель может иметь 4000 оборотов при движении автомобиля на повышающей передаче при скорости 150 км/час...
Если кто докажет, что мощности двигателя в этих двух режиах равны, я думаю, смело может идти получать Нобелевскую премию как опровергнувший фундаментальный закон природы - закон сохранения энергии... :craZy
Или объяснить, куда девается энергия в первом случае...
Я к чему это? Если бы все было только в оборотах двигателя (автомобильного при установке на ероплан), было бы просто - закрасьте шкалу тахометра от 0 до 4000 об/мин в зеленый цвет, от 4000 до 5000 - в желтый, и выше в красный - и можно ни о чем не беспокоиться...
Но если у Вас при 4000 об/мин тапок в пол за счет тяжелого винта - думаю, в таком режиме двигатель долго не проработает (ресурс будет очень маленький)...
То есть нужно учитывать и обороты, и нагрузку...
Это просто мои мысли... Может, я и не прав, кто знает истину, пускай поправит, буду благодарен...
И (кто знает аглицкий) - вот неплохой сайт в качестве информации к размышлению:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo18.html
Это о чем? Один и тот же самолет короткого взлета и посадки, эксплуатируется с различными двигателями - как привычными Ротаксами, так и с автомобильными (и по-моему даже от мотоцикла Харлей).... Интересно проследить, как меняются летные характеристики в зависимости от двигателей.... Чтобы эти самолеты падали, информации нет (по крайней мере у меня)....
Один оборот - это один цикл нагружения. Ресурс - это количество циклов с определенной нагрузкой.Как я понимаю, сами по себе обороты двигателя (а во многом и его моторесурс) ни в коей мере не являются показателем мощности мотора... Господа авиаторы привыкли иметь дело с винтомоторной группой (двигатель-винт) и строят графики зависимости мощности мотора от оборотов, зачастуя просто ссылаясь на эту зависимость (т.е. двигатель такой-то при 1500 об. имеет мощность 30 лошадей, при 2000 об. -70 кобыл, при 3000 об. - 100 кобыл - цифры с потолка и просто для примера)....
Но отдельно двигатель при любых оборотах может иметь практически любую мощность в пределах его возможностей... Не знаю, как это лучше проиллюстрировать... Ну вот, автомобильный двигатель может иметь 4000 оборотов и тогда, когда автомобиль стоит (коробка передач в нейтралке) - мощность двигателя = пара лошадей на привод помпы, генератора, вентилятора охлаждения... и все....
И тот же двигатель может иметь 4000 оборотов при движении автомобиля на повышающей передаче при скорости 150 км/час...
Если кто докажет, что мощности двигателя в этих двух режиах равны, я думаю, смело может идти получать Нобелевскую премию как опровергнувший фундаментальный закон природы - закон сохранения энергии... :craZy
Или объяснить, куда девается энергия в первом случае...
Я к чему это? Если бы все было только в оборотах двигателя (автомобильного при установке на ероплан), было бы просто - закрасьте шкалу тахометра от 0 до 4000 об/мин в зеленый цвет, от 4000 до 5000 - в желтый, и выше в красный - и можно ни о чем не беспокоиться...
Но если у Вас при 4000 об/мин тапок в пол за счет тяжелого винта - думаю, в таком режиме двигатель долго не проработает (ресурс будет очень маленький)...
То есть нужно учитывать и обороты, и нагрузку...
Это просто мои мысли... Может, я и не прав, кто знает истину, пускай поправит, буду благодарен...
И (кто знает аглицкий) - вот неплохой сайт в качестве информации к размышлению:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo18.html
Это о чем? Один и тот же самолет короткого взлета и посадки, эксплуатируется с различными двигателями - как привычными Ротаксами, так и с автомобильными (и по-моему даже от мотоцикла Харлей).... Интересно проследить, как меняются летные характеристики в зависимости от двигателей.... Чтобы эти самолеты падали, информации нет (по крайней мере у меня)....
На силовой установке с винтом фиксированного шага каждому положению РУДа (тапки) соответствует определенное число оборотов (с некоторыми колебаниями от погоды и скорости полета) и нагрузка.
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Согласен... Это может быть одним из подходов, удобным, когда движок УЖЕ установлен на самолет...
Просто разговор изначально был о ВЫБОРЕ движка ПЕРЕД его установкой... А здесь уже вопрос оптимизации... Ну как бы это сказать? При пятнадцати литрах часового расхода топлива движок с Оки придется менять (или ремонтировать) после каждого полета,
а для движка с Волги - можно десять лет ни о чем не думать, для него это норма...
(Я так думаю...)...
Это маловероятно сделать. Т.к. сложно спрогнозировать реальные режимы. А вообще, кажется лет 30 назад, были реальные испытания движков от Волги и Москвича на лодках (не летающих). Выводы одозначные, ресурс в обратной геометрической прогрессии от оборотов. Не линейной! Скорее квадратичной! Т.ч. тише едешь, дальше будешь - это реально так ;D
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
А если обороты одни и те же, но мощность меняется? Тут какая зависимость?
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Вообще-то не так.
Для механизмов такого типа (насосы, компрессоры, вентиляторы) зависимость следующая:
- производительность пропорциональна оборотам
- напор (подъем,тяга...) - зависимость квадратичная
- потребляемая мощность - зависимость кубичная
(можно посмотреть в любом справочнике).
А нагрузка двигателя определяется загрузкой механизма...
..Я-то спрашивал другое... Положим, двигатель имеет одни и те же обороты, скажем, 3000....
Как изменится моторесурс, если при ЭТИХ оборотах он будет нагружен на 10% (положим, 10 лошадей) и в случае, если он будет нагружен на 100% (сто лошадей)...
kornei
Я люблю строить винтокрылы и летаю на них.
- Откуда
- Сергиев Посад
Ещё раз о 4000 об. Это обороты крейсерского полёта. Само собой разумеется при полностью открытом дросселе мотор должен развивать 4800-5200 об. Вот это и есть показатель нагруженности мотора. Вообще график рабочих диапозонов надо строить возле гребня крутящегося момента, а не цепляться за максимальные обороты, тогда ресурс мотора будет предостаточен. Заводы - изготовители, проектируя моторы адаптируют их к максимуму крутящего момента к средним эксплуатационным режимам автомобиля. Это надо использовать и в авиации, ставя автомобильные моторы. Наработав опыт на первом "КАЗАЧКЕ" с мотором 2,2, налетавшем около 500 часов и в настоящее время состояние его не отличимо от того состояния, которое было при установке с пробегом на авто 60тыс км. Макс об. от производителя 5600. Эксплуатация производилась при 4400-4600 крейс., макс об., которые позволял развить толкающий винт, регулировкой своей загрузки 5000-5200 в злётном режиме. Это реальный опыт. Можете смело пользоваться этим опытом.Как я понимаю, сами по себе обороты двигателя (а во многом и его моторесурс) ни в коей мере не являются показателем мощности мотора... Господа авиаторы привыкли иметь дело с винтомоторной группой (двигатель-винт) и строят графики зависимости мощности мотора от оборотов, зачастуя просто ссылаясь на эту зависимость (т.е. двигатель такой-то при 1500 об. имеет мощность 30 лошадей, при 2000 об. -70 кобыл, при 3000 об. - 100 кобыл - цифры с потолка и просто для примера)....
Но отдельно двигатель при любых оборотах может иметь практически любую мощность в пределах его возможностей... Не знаю, как это лучше проиллюстрировать... Ну вот, автомобильный двигатель может иметь 4000 оборотов и тогда, когда автомобиль стоит (коробка передач в нейтралке) - мощность двигателя = пара лошадей на привод помпы, генератора, вентилятора охлаждения... и все....
И тот же двигатель может иметь 4000 оборотов при движении автомобиля на повышающей передаче при скорости 150 км/час...
Если кто докажет, что мощности двигателя в этих двух режиах равны, я думаю, смело может идти получать Нобелевскую премию как опровергнувший фундаментальный закон природы - закон сохранения энергии... :craZy
Или объяснить, куда девается энергия в первом случае...
Я к чему это? Если бы все было только в оборотах двигателя (автомобильного при установке на ероплан), было бы просто - закрасьте шкалу тахометра от 0 до 4000 об/мин в зеленый цвет, от 4000 до 5000 - в желтый, и выше в красный - и можно ни о чем не беспокоиться...
Но если у Вас при 4000 об/мин тапок в пол за счет тяжелого винта - думаю, в таком режиме двигатель долго не проработает (ресурс будет очень маленький)...
То есть нужно учитывать и обороты, и нагрузку...
Это просто мои мысли... Может, я и не прав, кто знает истину, пускай поправит, буду благодарен...
И (кто знает аглицкий) - вот неплохой сайт в качестве информации к размышлению:
http://www.zenithair.com/stolch701/7-photo18.html
Это о чем? Один и тот же самолет короткого взлета и посадки, эксплуатируется с различными двигателями - как привычными Ротаксами, так и с автомобильными (и по-моему даже от мотоцикла Харлей).... Интересно проследить, как меняются летные характеристики в зависимости от двигателей.... Чтобы эти самолеты падали, информации нет (по крайней мере у меня)....
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Вот это четко по делу, информация, которой можно (и нужно) пользоваться!
Просто для тех, кто еще только собирается устанавливать автомобильный движок... Я думаю, неплохо бы иметь пару промежуточных точек на характеристике такой ВМУ... Примерно в таком духе:
Двигатель тип ....
Винт тип (диаметр,шаг)...
Редуктор, коэффициент редукции...
Максимально-длительный (крейсерский) режим - 4000 об/мин (для примера), мощность двигателя (оценочная) в этом режиме ~40 л.с.
Взлетный режим - обороты 5200, мощность двигателя ~100 л.с.,
тяга статическая 200 кГ....
Мне кажется, таких данных будет достаточно для подбора конкретного двигателя под конкретный самолет...
Наберется такая статистика по десятку автомобильных двигателей - появится хороший выбор (без всякого насилия над двигателями)...
Я так думаю...
biatlonist
Я люблю этот Форум!
Если я буду регулировать шаг винта на оборотах крейсерского режима, чтобы снять максимальную тягу на этих оборотах, не обращая внимания на тягу при взлётном режиме. Правильно ли я сделаю? Речь идет о сузуки -13. Хочется добиться экономии топлива, ну и как следствие не насиловать двигатель в горизонтальном полёте.
Leon CX
Будь просто - смог бы каждый...
Юра,
какой у вас винт (диаметр количество лопастей) и передаточное отношение редуктора ?
согласен полностью с Вами....с этой точки зрения выгодно эксплуатировать турбодизели БЕЗ редуктора ( максимум крутящего момента на 2500-2800, регулировкой впрыска / подачи воздуха можно максимума достичь на 2200)
В этом году выйдет Subaru турбодизельный, если убрать с него все лишнее (я лично с трудом представляю что с него можно еще убрать кроме замены впускного патрубка на карбоновый, так как он с нуля проектировался под спортивную Импрезу где вес передней подвески жестко ограничен нормами) то при весе 140-150кг и мощности в 120-130 лошадиных сил (при 2500 оборотах, при 4300 оборотах Субару планирует его выпускать от 147 до 163 коней в зависимости от страны продаж - налоговый трюк ;D )...это наплохая альтернатива....ресурса при эксплуатации на 2500 оборотов будет больше чем предостаточно....
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1175470609
Lev
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Г. Удомля, Тверской обл.
Леонид, у дизеля КПД выше, чем у зажигалки (порядка 40% вместо 30)... Следовательно, брать можно меньше топлива... А поскольку возить приходится и топливо, и двигатель...НАверно в том что можно топливо с реактивных тырить и летать нахаляву.
Другого преимущества у дизеля по совокупности нет. Иначе бы 60 лет назад поршневая авиация хоть какое-то время ими массово пользовалась перед тем как перейти полностью на реактивную тягу.
..Ну и то, что уже упоминалось... У дизеля существенно выше вращающий момент, почему они и низкооборотные (относительно, конечно...), но тем не менее... На автомобильном дизеле коробка передач существует во многом потому, что "так положено". ;D, трогаться с места можешь хоть на четвертой..., а на бензиновом?
А почему не было массовым? На земле - экология, в авиации - вес самого дизеля....